中国车企比特斯拉强在哪？
题图 | 视觉中国
某德系豪华车企4S店的品牌杂志中有这么一个故事，他们曾向中、美、德、印、南非这5个国家分别派去了自动驾驶研究小分队，得到了一些让人十分挠头的情报：
五个国家交通情况的天差地别杂志里只是点到为止，只说了自动驾驶面临诸多完全不同的挑战与巨大潜力，但没说那五波研究人员回去之后怎么解决的问题。
不久后，传出消息说该德系品牌要拉上另外两个德系车企共同组建自动驾驶公司，一起应对自动驾驶挑战。不过现在看，他们可能还要再努力。
今年美国刚发布的自动驾驶排名中，该自动驾驶品牌再次排名靠后。排名第一的是百度，其深度合作绑定的汽车之一就是威马汽车。借着5月10日是威马品牌焕新“畅想日”的采访机会，威马创始人、董事长兼CEO沈晖先生也向众多媒体解答了一个疑惑：中国新造车势力有哪些地方是“大于等于”国际品牌的？
威马汽车创始人、董事长兼CEO 沈晖
“本土化，特斯拉还要学习”
本土化是所有外国品牌都绕不开的一个问题。从大众到奔驰，再到特斯拉，全都走的是先进口总装落地，再CKD（全散装件），再本土化的路径。
零件的本土化容易，自动驾驶的本土化却很难。
因为自动驾驶是要靠时长和公里数来“喂”的。截止2018年底，特斯拉在美国使用驾驶员辅助功能共计完成了10亿英里（约为16亿公里）的行程，相当于往返地球月球之间4166次。
不过在中国，特斯拉还需要更多学习。
以15年前就在研究中国路况的百度为例，从2018年至今，他们已经成功拿下了超过150张国内自动驾驶路测牌照，占牌照总数的一半。相较之下，特斯拉还没有在国内进行过公开道路测试，只是通过已售车型收集数据。依据中国法律，国内数据必须在中国处理。而特斯拉的中国设计研究中心还处在建设阶段，国内自动驾驶研发能力不强，他们有的只是美国优越的道路条件下的经验。
百度阿波罗自动驾驶解决方案
因此，在对付国内路面上的“条条块块儿”和“方方面面儿”上，特斯拉走的路真没有国内品牌的多。
再说回自动化，门道也不少。
特斯拉目前还是“美式装备”，也就是把零件全部从美国运过来，在中国完成组装的“CKD”模式。如果特斯拉要供应商本土化，就需要几年的时间培育和掌控产业链生态。到时候会还会继续遇到降价引发的消费者不满，国际品牌与本土化产品的矛盾等问题。
而解决这些问题，需要管理和运营经验的本土化。目前特斯拉的三位中国区高管朱晓彤、陶琳、王昊没有一个称得上是纯粹的“汽车人”。朱晓彤擅长项目建设，早期曾推进特斯拉中国超级充电站的建设，经典战役是推动特斯拉超级工厂的立项和完成。陶琳是记者出身，后至公关领域大显身手，目前也是特斯拉的中国区公关负责人。王昊则是电子和信号学博士，是最符合特斯拉形象的“理工男”。
可以看出，目前的特斯拉无论是技术还是人员都仍专注于“搞建设”，离真正本土化还很远，但他们的对手可不是这样。
以威马来说，团队以中国人为主，来自不同的500强企业。创始人沈晖历任美国、欧洲、中国汽车企业高管，亲手主导了吉利收购沃尔沃，带领国产品牌打赢数场大战役。属于真正吃透了中国汽车产业的行业老兵。
可圈可点的是，沈晖担任吉利高管的几年，恰逢本土自主品牌的阵痛调整期。彼时外资在华政策打开，国际品牌凭借在华合资和销售渠道打开，进行了有效的价格下探，对本土汽车品牌造成冲击。最严重时，本土汽车品牌整体销量跌到中国汽车总销量的38%。
但压力也是动力。国际品牌入华带来的鲶鱼效应刺激了本土汽车品牌更加努力。部分本土品牌在研发投入、造型设计、对消费者需求的洞察、平台化搭建、产品体验及营销创新上取得了突破。阵痛调整之后，本土汽车品牌销量上攻到中国整体汽车销量的45%，并形成了吉利、长城、长安的本土品牌三强。
《“后合资时代”的中国汽车自主品牌》
造车新势力的话语权也在不断提升，2020年Q1，造车新势力头部三强WWP（威马、蔚来、小鹏）总计上险量8385台，在中国新能源纯电市场占比10%，比去年同期暴涨106%。2019年Q1 三家上险总量9070，在中国新能源纯电市场占比约5%。
在对主流市场的把握，智能座舱设计、车内智能化等功能上，本土企业已经有领先特斯拉的地方。
在沈晖的职业生涯中，曾数次亲历外国品牌入华的沟沟坎坎。他认为特斯拉现在所面临的生产、降价、消费者意见等问题都是外企曾在中国走过的路。
特斯拉的本土化进程还刚刚开始，对于中国市场和消费者的领悟以后说不定反而要向中国企业请教。
一处水源供全球
年初，《经济学人》的一篇文章中提出了一种令人振奋的设想。
沈晖畅想，将威马汽车的电池包和电源管理部分封装成半成品，运给世界各地那些能够生产内饰的汽车厂商，帮助他们建立自己的品牌。
细想之下，中国长期以来作为世界工厂已经消化吸收了汽车行业产业链中的各个环节，除了先进的发动机总成。
现在，纯电汽车直接绕过了内燃机，动力设计又相对简单。难道不可以把我们融会贯通的装配生产技术作为理解全球产业链的基础，像当年外资车企一样，向全球输出？
当然，这样的路径，有条件。
在本土纯电发展初期，就曾有几种不同的发展路径。最有代表性的是以蔚来、威马、小鹏为代表的新造车“三强”。
蔚来是最直接对标特斯拉的中国本土纯电动汽车企业。无论是，超级跑车EP9在纽北赛道刷出亮眼成绩，还是参加电动方程式，都赚足眼球。后续的ES6推出一键换电的极致服务，一直走的是高举高打的路线。
威马则坚定走掌控自主研发，自主生产的道路，对供应商也严格把控。同时，威马也是唯一拥有自研电池包和自有电池包工厂的造车新势力。对产业链的掌控让威马成为了新造车中的“实力派”。
小鹏则一开始就高举“互联网造车”的大旗。创始团队的硬核互联网科技背景，以及亲民的价格令其独树一帜。
经过了去年一年中国汽车销量整体滑坡，以及疫情造成的冲击，存活下来的中国新造车企业普遍加快了自建工厂，进一步整合产业链的节奏。这也意味着整合生产已经成为本土新造车的正确路径。
然而，要想达成沈晖所说的“情况”，本土造车新势力必须变得更加强大。强大到有足够的品牌号召力，也强大到技术足以经得住检验，这一切都需要销量来保障。
品牌焕新，95后才上心
与特斯拉相比，本土造车新势力还要补上品牌课。
尤其是面对95后消费者的日渐成熟，步入车市。品牌低调，就会减缓认知，拖累销量。当然，一些企业已经开始着手“解码”他们的消费心理了。
威马目前是新造车中唯一拥有SUV和轿车双资质的企业。这次发布的首款纯电轿车量产概念版Maven采用了更具科技感的“风塑”设计语言，并将升级后的EX5-Z打造成“零接触智能交互纯电SUV”。
威马EX5-Z
此番动作可以看作对以95后消费者为代表的新一代年轻群体的迎合，也是扩大品牌感知力的一次猛攻。
但沈晖说，他的终极目的是“科技普惠”并以最主流的价格，让更多的家庭拥有最前沿技术的汽车产品，感受到智能出行对生活带来的改变。无论是买一辆纯电动车，还是租一辆，或是共享出行的方式。
回顾人类出行发展史，T型车、“花冠”、甲壳虫、Uber都是普惠产品，也都曾改变出行业的格局。
而在“新基建”大潮下的中国当下，”科技普惠“的愿景意味着更多的联接，更多的数据，更多的迭代，当然还有更多的用户。当人类再次站上变革的路口，正确的价值观或许会争得更大的未来。
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