车市复活，终于走出近30年来最长滑坡期
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刺激车市和发展经济紧密相关，绝不仅仅是车企降价、政策刺激等手段可以彻底解决的。
中国经济，一面看房市，一面看车市。
今天小巴来讲讲车市。回想2003年，非典过后的车市不降反增，2003年国内汽车总销量同比增长34.21%。
那这次新冠肺炎疫情下的车市还好吗？至少从5月数据来看，大趋势是向好的。
近日，中国汽车工业协会和中国乘联会公布了5月汽车数据，小巴梳理出了四个点，前两点值得鼓掌，后两点令人担忧。
5月车市重现两位数增长。
从2018年7月起，车市销量下滑成主旋律，这个滑坡也是中国汽车市场近30年来持续时间最长的滑坡。
据中汽协，5月整体汽车销量219.4万辆，同比增长14.5%。这是两年内车市首次出现双位数增长，实属不易。
5月乘用车销量重回正增长。
据中汽协，5月乘用车销量达167.4万辆，同比增长7.0%，是今年以来首次出现正增长。据乘联会，这是乘用车近11个月来首次实现同比正增长。
新能源车销量下滑，特斯拉一枝独秀。
据乘联会，5月新能源乘用车批发销量70199台，同比下降25.8%，环比4月增长19.5%。
而这19.5%的增量部分中，65%的贡献来自特斯拉。国产特斯拉Model 3的销量从4月的3635辆飙升至5月的11095辆，环比增长205%。
5月各新能源车型销量排名中，排在第二的广汽新能源Aion S销量仅为国产Model 3销量的35%，差的不是一点点。
豪华车涨势喜人，自主品牌受挤压。
据乘联会，5月豪华车综合销量同比增长达26.6%，自主品牌5月销量同比下降2.5%。另据中汽协，自主品牌乘用车市场份额已连续三个月下滑。
用更直白的话说：疫情下， 豪华车销量逆势上扬，低价车需求低迷。
除了以上四个点，小巴还有许多疑问，比如：
◎5月车市实现双位数增长，意味着车市出现报复性消费了吗？
◎疫情后的刺激性政策，能让车市走出2018年以来的低迷期吗？
◎非典后的中国车市出现大涨趋势，这种盛况可能出现在新冠肺炎疫情后吗？
下面就来看看大头的分析。
入世后的中国车市迎来强劲发展，从2002年开始爆发，到2009年中国跃居世界第一大汽车市场。2003年，虽有非典发生，但没有影响汽车市场十年快速增长的大趋势。 反观近2-3年，中国车市处于下降期，新冠肺炎疫情使汽车市场形势更加严峻。
非典持续时间短，主要是北京地区受影响。新冠肺炎疫情持续时间长，波及全国，影响世界，对全球经济发展都有很大影响。
汽车消费主要依靠中等收入水平人群，中国要稳定车市，就是要稳定和增长这部分人群的收入。但问题在于，国内经济面临下行，特别是旅游、餐饮、零售业受影响较大，国际环境亦不容乐观，许多国家疫情尚未控制，我们跟美国的关系也较为复杂，外贸板块受到波及，居民收入普遍受到冲击。
可以说，刺激车市和发展经济紧密相关，绝不仅仅是车企降价、政策刺激等手段可以彻底解决的。当然，目前不少地方政府推出了汽车消费券，这相当于变相给消费者发钱，对刺激车市有一定作用，但作用有限。
所以，尽管5月汽车产业数据看起来不错，但要看到的客观现实是：
第一，这个数据不是自然销量，而是车企降价和政府政策刺激下的销量；第二，这个增长是建立在去年前低后高的走势上的，今年下半年要在去年下半年销量较高的基础上进一步增长，是比较难的。
此外，新能源汽车市场依然没有扭转下降局面，特斯拉销售数据亮眼，但整体新能源汽车数据不理想，国内造车新势力的形势令人担忧。
前几年，中国在新能源车领域某种意义上说有所领先，主要是因为当初欧美汽车强国认为新能源车未形成市场，中国强调弯道超车，政策强力推动之下，新能源汽车产量全球第一。
但后来中国新能源汽车的发展对一些国家的刺激很大，欧美汽车集团开始加快新能源汽车发展，在新一代高比能量动力电池研发和产业链方面积极布局，不断加大投入，由于他们有较强的技术储备，进展很快。
而国内所谓造车新势力，虽然很多是以特斯拉为对标车型，但目前没有一家能够大批量交货，甚至不少品牌尚未跨过产能关、成本关、盈利关，更不用说产品水平的竞争力。
原来预计，特斯拉建厂投产需三年时间，可以视为国内造车新势力发展的“窗口期”，但特斯拉仅用十个月就建成了上海超级工厂，在疫情后快速复工追加产能，不断降价，销量逆势快速增长。
2020年4月28日
特斯拉上海工厂二期工程正在推进
这对造车新势力而言，几乎意味着已经失去了“窗口期”。中国新能源汽车企业还需狠下功夫，运用好中国的产业链和市场优势，将电池成本降下来，将性能和续航里程提上去，形成较强的产品竞争优势。
首先，全国疫情在4月基本收官，社会经济和生活秩序的恢复，需求端的回暖是最主要的原因。公共卫生响应状态解除之后，消费者可以正常出入4S店，被压制的购车需求需要得到释放。
2020年一季度乘用车销量只有287.7万辆，相较2019年的一季度526.3万辆减少近238万辆。即使考虑销量整体下滑的趋势，238万辆的差额中有相当一部分是自然购车需求。这部分需求在4月-5月以及6月，将得到一定程度的释放。
此外，疫情期间特殊的出行要求，使很多还没有车的家庭将购买第一辆汽车列为重要的计划。
车企方面，一季度失血严重，营收和利润大幅下滑，“家大业大”的车企必须尽快恢复被闲置的产能，止住失血态势。车企在线下、线上甚至朋友圈里竭尽所能卖车，抢占市场份额，终端价格优惠和补贴力度不断加大。比如龙头车企上汽集团在五一期间推出55折购车活动。
国家方面，为了刺激经济复苏，也陆续出台了一系列汽车优惠政策，尤其是对新能源车的补贴政策进行调整，延缓了退坡力度。部分汽车工业发达的城市，推出了购买指定车企的车型，享受现金补贴的优惠政策。
此外，疫情期间石油价格的大幅下跌带动成品油价格回落，目前的汽油和柴油的价格已经是近几年来新低，刺激了一部分需求。
从整体销量结构看，中国品牌乘用车5月销售57.1万辆，同比增长0.4%，占乘用车市场总额的34.1%，同比下降2.2%。同时德系、日系等强合资品牌份额持续提升，反映出疫情期间，强者愈强，弱者则在加速淘汰的边缘，甚至被清退出局。
数据来源：中汽协
众泰、力帆等车企销量已经跌入谷底，濒临退市。4月14日，一直处在市场边缘的合资公司东风雷诺宣布退市。
惨烈的淘汰赛同样在新能源市场上演，大量以补贴为生的低端电动车车企正陷入困境，合资品牌在品牌力的加持下，开始在插电混动市场寻找突破口，进一步提升新能源车市场份额。
而以蔚来、理想、小鹏为代表的新势力销量节节攀升，凭借强大的产品力在衰退的车市中提高了自身的市场份额，成为国内抗击“特斯拉入侵”的正面主力。
总体而言，销量转正让车企缓了一口气，但疫情结束时，并没看到非典结束时车市的报复性反弹，这次疫情对宏观经济的影响远超预期，全年车市整体依然处在不乐观的状态，车企要做好打持久战的准备。
目前乘用车车市主要的特征是高低端分化，8万元以下车型的需求低迷，豪华车5月同比增长超20%，自主品牌表现压力相对较大。
一方面，首购消费群体购买力不足，新车换购补贴对直接改善老百姓入门级消费并没有达到预期效果。
另一方面，各地促进汽车消费的重点措施大部分都是在促进换购需求，而推动新购需求的政策少，原因在于换购需求既能拉动销售额增长，同时还能拉动二手车增长，但对总量的拉动不大，地方政府环保和治理拥堵的压力小。
其实，增换购需求即使没有政策刺激，其自身内生动力已经很强，因此政策应该在首购消费上下功夫，比如降低小排量购置税等政策对首购群体拉动明显。
总体而言，今年乘用车市场出现了V型反弹，但力度较弱。
相比之下，卡车市场出现了报复性反弹，4-5月的卡车市场销量同比增长分别达到33%和53%的增速，这个看似异常的数据，跟疫情下高速免费、进口卡车受阻、国三车型硬性淘汰换车、大基建陆续启动等多个原因相关。
本篇作者|李梦清|当值编辑|李梦清
责任编辑|何梦飞|主编|郑媛眉
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