东风雪铁龙天逸 配PHC悬挂舒适度更进一步

笔者住的地方离公司不远不近，但是呢平时晚上也不喜欢一下班就回家，总喜欢往外跑，这一去二回的每天少说也要有30Km以上，看距离好像也不怎么远是么？可是要知道广州平均通行速度也不过二十多千米每小时而已，逢周末节假日，我还喜欢来个小短途，所以我平均每周的驾驶时间都在10个小时以上，再加上坐车，那我一辈子在汽车上度过的时间最少要3年！看见这个数字，我觉得选车时是得对自己的屁股好点儿了。说起舒适性，PSA会是很多人第一个想到的字眼，并且笔者有幸成为第一批感受东风雪铁龙天逸C5 AIRCROSS动态的媒体，那么去看看天逸在舒适性方面，到底有哪些独步的科技。

那么广义上汽车的舒适性到底由什么来决定呢？无他，唯底盘与座椅尔。

底盘的舒适性

底盘的舒适性是由悬架决定的，那么汽车悬架到底是怎么工作的呢？

我来简单说几句，直接反馈在我们屁股上的，就是向上的位移Hv，我们是想要这个位移尽可能的小，那么我们感受到的振动也会小上很多，这个工作主要是由减震器来完成。喜欢骑山地车的朋友肯定很熟悉自己的“前叉”，原理都是一模一样的，都是将势能转化成热能，避免悬挂件直接与车身产生刚性冲击。

油液流动的速度，给我们直观的体验就是悬挂的支撑性表现，如果说油液流动的很慢，那说明悬挂支撑性很强，虽然动作非常干脆，但是小颠簸不断，很颠，硬邦邦的感觉。相反的如果液压流动的速度快了，就会表现的小震动滤振舒适，但是支撑性一般，遇到大的颠簸还会与车身发生刚性冲击，晃动也比较明显。

传统汽车悬架与天逸独有技术PHC悬架的区别

先来看看视频有个基本概念：

下面容我细说。

普通悬架的减振系统由减振器、弹簧、机械制动器组成，往往将减振器中的油压尽可能的调节到适中的程度来兼顾避震与支撑性表现，这样做能够使两方面的表现都不差，但是却无法做到最优。

传统减振器的结构决定了在设计思路上就敲死了阻尼表现，这也是我们一般开车觉得有些车悬挂比较软，有些车又会比较硬的原因所在。

我来一句话总结天逸PHC黑科技的本质：那就是阻尼慢慢释放，不快速反弹。

可以想象这时候遇见路面小颠簸，就会被直接吸收，乘员几乎是感受不到这些小振动的。

如果遇见较大的颠簸不平，渐进式液压缓冲器可以增大阻尼，防止与车身产生刚性冲击。

针对不同的路况，PHC装置能够尽可能的多吸收冲击能量，减少冲击，触底反弹也会被尽快缓解，减少不必要的余震。

座椅时加分项

动态体验

写在最后

此次对于天逸敢于直接和最强悍的诸对手进行“刚正面”，我还是比较吃惊的，但是经过实地的对比试乘之后，我发现PSA对于底盘这方面的独步技艺依旧没有丢失，并且发展出了PHC自适应液压稳定技术。相比于繁杂的电子系统，天逸化繁为简，用最直接、最简单的办法解决了最复杂的问题，并且在实际感受当中，确实在舒适性上占据了领先的地位，这点还是让我颇为刮目相看的。

诚然没有完美的事物，由于成本问题，在于厂家沟通的过程中我得知这项PHC技术并不是平铺在全系车型上的，有可能只会出现在中配及以上，那么对于诸多低配用户的选择就会造成一定的困扰了；话休烦絮，一切就静静等待上市时发布的那串儿数字吧，只有它能说明一切了。