这几天车圈的“山寨界”有点不太平。
先是捷豹路虎状告陆风X7侵权的案子在长达数年之后，终于以前者胜诉，并且获得150万元人民币结束，接着就是众泰汽车忽然放出了一个大新闻——前大众汽车首席设计师马丁·克洛普（Martin Kropp）正式加盟。
不用说，这消息瞬间就刷屏了——好事者纷纷询问：难道捷豹路虎赢了和陆风的官司，众泰也被吓着了？
考虑到在相当长的一段时间内，众泰汽车在江湖上的种种传说以及“高仿专家”的打法，陆风X7一案的确能够滋醒众泰，因为在“山寨”玩法上，众泰的功夫早已炉火纯青——因为“保时泰”的诨号并不是白来的。
“保时泰”看哭保时捷
众泰在山寨方面的巅峰之作，只能是SR9——因为在2017年的上海车展上，当保时捷CEO奥利弗-布鲁姆在众泰的展台上看到这款车时，他的心情肯定是五味陈杂的——这款仿真版的Macan让他的表情成了那年车展上人气最高的表情包。
某种程度上，众泰的发展史，就是一部山寨史。从Z500到Z700，再从T600到大迈X7等等，各种深入骨髓的山寨，已经烙印在了众泰的品牌slogan里面，甚至可以这么说——无山寨不众泰。
相比之下，陆风X7这款车对于众泰而言，基本算是小意思，只要想做，分分钟干出来一款一模一样的“路虎”。
就这样，众泰一路山寨一路洗白，甚至还正式挂牌上市——作为一个公司，众泰可谓登堂入室了。
但是现在为啥突然间请来大众的首先设计大咖，是山寨打法失灵了，还是真的被捷豹路虎告赢陆风吓怕了？
也许两者都有。
“山寨”打法效果不佳
从产品的角度来讲，山寨本身就意味着核心价值不足，产品寿命变短。
因为拿到一款市面上的热销车，拉回家拆解、测绘、出图、试制、测试、量产等一连串流程走完之后，可能需要一年甚至更多时间，这时从观感上看，被仿制的车辆已经卖了一年多，颜值已经不新鲜了，山寨车上市后虽然还能引发一定的热度，但是新鲜度一旦下降，车辆销量马上断崖式下跌。
陆风X7最火的时候曾经卖到2万多辆每月，但是销量掉的也快，包括众泰也是如此——SR9在最火爆的时候3天都能卖出2万辆，但是今年1月份的销量已经急速滑落到820多辆了。
也就是说，曾经让众泰如日中天的山寨战法，已经失效了。
当然，销量的下滑也跟市场不断成熟有关——比如消费升级需求，这使得众泰的高仿产品乏人问津。
2016年，众泰的销量达到了创纪录的33万辆，但是到了2017年就下滑到了31.7万辆，2018年更是只卖出了23.2万辆，同比跌幅高达26.8%，呈现出加速赶跌的走势。
而陆风被判官司失败也给众泰提了个醒——山寨车型面临的法律风险越来越大，所以改变势在必行。
众泰接连招徕设计大咖
想要改变的话，什么方法最快、效果最明显？
当然是颜值——所以众泰的最新改变就是从外形设计的颜值指数开始的。
这几天马丁-克洛普的加盟引发广泛关注，但实际上众泰在设计方面的改变早已开始——至少从去年9月开始，众泰就请来了原上汽技术中心设计部总监安东尼，紧接着10月份就公布了品牌重塑战略，说明众泰打算彻底扔掉“山寨之王”的帽子。、
马丁-克洛普设计过大众CC等车型，该车型甚至被认为是“最美大众车”，而安东尼在上汽工作了超过十年，不但主导了爆款车型荣威RX5的设计工作，而且深谙中国市场消费者的偏好，这对众泰“智美中国车”计划来说相当重要。
但是坦率地说，众泰现在想起来这么干，虽然不算晚，但实际上整个行业都在到处挖角汽车设计师了。
国产品牌青睐引入外籍设计师
之所以说众泰下手有点晚，是因为早下手的吉利、长城、比亚迪等车企，早就尝到了甜头，旗下车型无不大卖。
比如吉利，早在2011年吉利收购沃尔沃之后，就请来沃尔沃的设计总监彼得-霍布里负责吉利的造型中心，类似于“最美中国车”等产品，也正是出自他之手，而且从那时以来，也是吉利发展最快的时间段，直到成为国产品牌的龙头老大。
长城汽车也是如此，2014年也请来了原宝马M系设计总监皮埃尔担任WEY的设计工作，虽然皮埃尔后来离职了，但他一手打造了WEY的设计语言。
比亚迪的情况类似——自从请来了来自奥迪的沃尔夫冈-艾格后，比亚迪全新一代宋MAX等车型就开始供不应求了。
现在众泰才愣过神来，想到去请国外的大咖提升设计水平，依然不算晚，路线也正确，但是跟上述这些车企比，手速真的有点慢了。
但无论如何，马丁-克洛普的加盟，对于众泰来说是一个全新的开始——无论是品牌，还是产品，都是如此。
直播车市
虽然说“朝闻道，夕死可矣”让人听起来不太能接受结果，但是对于众泰来说，马丁-克洛普和安东尼的组合将会如刮骨疗毒一般，清洗众泰基因中的山寨细胞，这会是个相当痛苦的过程，甚至还会相当漫长，包括销量在内都会受到相应的影响，但是考虑到疗伤完成后可能拥有更好的未来，这点代价是值得的。
而且从行业的角度看，新能源从各个方面来说都是重塑品牌的一个好机会，如果能够在改变形象的同时，实现产品形态的转型升级，那无疑是最好的结局。