精品课第10讲 || 张慧：C-V2X车联网技术及发展状况探讨 | 中国汽车报
“车联网是一个比较复杂的产业，需要将车、路、人、管理部门、各种企业等真正联动起来，才能形成一个完整的体系。”
8月10日晚，在《中国汽车报》与广州智能网联汽车示范区运营中心联合推出的“2020智能网联汽车精品课”第10讲中，中兴通讯交通行业总工张慧以“C-V2X车联网技术及发展状况探讨”为主题，回答了汽车为什么要联网、云网融合如何赋能车联网、车联网产业的发展现状这三个问题。
车联网技术优化未来交通
汽车为什么要联网？首先从交通管理层面，是新一代交通控制网的需求。张慧指出，交通控制网中交通信号控制、交通运行监测、交通诱导以及交通设施的管理等，这些对联网、对车与路之间的信息交互有很大需求。例如，目前的交通控制面向的是人，而未来面向的是车和机器，需要与车进行无声交互；当前的交通运行监测和诱导较为宏观，而未来交通则需要更加精准、个性化。
其次，从智能驾驶层面来看，“单车智能已经发展到一定阶段，取得了一些成果，但要真正实现完全无人驾驶，还有很长的路要走，需要解决成本问题和一些技术难题，例如在恶劣天气和视线盲区如何保障车辆安全？为此，我们需要将智能化部署在路上，以第三方的视角、更全面的感知来辅助驾驶。单车智能与车路协同是相辅相成的关系，而非互斥。”张慧说。
据介绍，C-V2X是车联网的一种重要通信方式，目前较为成熟的基于C-V2X的基础业务应用场景有十几种，例如前向碰撞预警、交叉路口碰撞预警、闯红灯预警等，一些示范区已经进行了应用。此外，C-V2X还可以用于车辆汇入汇出、编队行驶等安全类场景，交通信号优化、柔性车道等效率类场景，以及更精确化的信息服务和诱导，从而提升交通效率、减少拥堵。
C-V2X通信不断升级
张慧表示，基于C-V2X的多种业务场景的发展在层层递进，从告警提醒，到协同感知，再到协同控制，蕴含了多种技术组合，例如5G、LTE-V、MEC边缘计算等。
“低时延、高可靠的通信连接是车联网的基础。”张慧指出，整个产业链需要芯片、模组、终端设备以及应用软件提供商等共同参与。
据了解，目前路上应用较为成熟的是R14 LTE-V的产品，从R14 开始引入了PC5直通通信方式，而R15 LTE-eV2X进行了增强和优化，但改动不大。至R16 5G V2X，进行了更多增强，例如PC5在此前广播的基础上，增加了单播、组播、中低频、毫米波等；Uu支持V2X切片类型、Qos预测、边缘计算等。
目前，基于5G的车联网技术和应用受到业内关注。“包括一些专网技术和切片，可以通过切片管理来实现逻辑专网，或者是通过一些QoS控制的方式来保障虚拟专网的承载质量。还可以通过物理方式进行专网建设。这些都在讨论中。”张慧表示。
至于标准，车联网涉及到工信部、公安部、交通部等多个部门的协同制定。“目前4个标委达成协议，互相协作，同一套标准在不同行业适用。国家层面的标准组织都在积极协同，不用太担心标准不统一的问题，主要问题还是在于标准的成熟度，目前物理层、网络层的标准已经发布，还有安全标准，后续是一个发展和演进的过程。”张慧说
另外，边缘计算设备可以进行多级部署，例如路测、站点机房、综合接入局房、边缘DC等，并可与ITS系统、ITS平台交互。相关应用场景中较为典型的一种是匝道合流，既有车辆协同，又有路测协同。
2019~2021年是部署导入期
对于当前车联网的发展，张慧表示，目前相关标准逐步发布，LTE-V2X的频谱已经确定，5G V2X频谱的相关工作已经展开，而政策层面今年可以用“政策频出”来形容，示范区也越来越多，后续更多的是从小规模功能示范向大规模商用示范演进。
从C-V2X的产品部署进程来看，整体而言，业内认为，2019~2021年是部署导入期，2022~2025年是部署发展期，2025年以后将是高速发展姿态。前期也有一些示范试点，但近两年很明显有更多企业在部署导入各自的产品。”张慧说。
“车辆的网联化与智能化相辅相成，通过网联，车辆可以得到更丰富、更低成本的信息，为车辆的安全高效行驶提供支撑；同时，提高交通系统对（包括交通工具在内）交通元素的全感知，为系统级全局最优化提供可能。随着网络的带宽时延能力的不断提升，算力网络的灵活精准部署，以更坚实的通信信息技术基础能力，应对车联网发展的丰富性。”张慧还强调，“无论是单车智能还是网联化，都是分级递进，而非一蹴而就。”
附：精彩问答
在讲座的最后，张慧与网友进行了问答互动。记者撷取精华，以飨读者。
Q：在C-V2X的发展中，车企、芯片厂商、通信厂商等应该各自发挥什么样的作用？如何协调统一？
A：产业链有横向也有纵向，横向可以看到车、路、云、网，而通信是网络的一部分，纵向有芯片、终端、模组、汽车电子、整车厂商等，也有通信。再看芯片，不仅有通信芯片，还有雷达芯片、AI芯片、传感器芯片等，纵向来看多种芯片技术共同组成了上下游。交通系统也是这样，有很多纵向和横向产业链的企业进行合作。随着技术不断演进，复杂程度越来越高，企业发挥各自作用，通过标准、试验示范等方面的合作来推进技术成熟，从而实现商用化。
Q：C-V2X的部署成本高低？如果只有部分车主愿意采用C-V2X，整体智能交通的成效是否会大打折扣？
A：任何一个技术在最开始都需要大量投入，前期成本会高一些，但随着不断商用化，用量的提升会使得成本迅速下降。所谓高低要看是什么阶段以及产品类型，很难一概而论，可以根据需要进行技术组合。
如果只有部分车主愿意采用C-V2X，整体智能交通的成效会打折扣。C-V2X的重点在于产生更多交互，包括车与车、车与路的交互，参与者越少交互效果就越差，肯定希望更多人参与。不过，另一方面，乘用车大量归属于个人，设备安装不可控，我们可以考虑通过路测基础设施的协同感知和控制，为有网联化设备的车辆提供信息，使得他们感受到新技术带来的便捷，形成良性循环。
Q：目前C-V2X在国内已经取得了一些进展，但海外尤其是欧盟好像更偏爱DSRC，如何看待这种技术路线之争？
A：DSRC已经发展了20多年，前期欧盟和美国进行了大量投入，而中国在C-V2X方面发展比较快，有明确的演进路线，优势较大。欧盟和美国已经逐步松口，也有越来越多的企业支持C-V2X。由市场来决定技术，而技术先进性和市场客观选择会决定最终走向。
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文：张冬梅 编辑：蔺天子 版式：蒙轩
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