中国制造，拿什么破解金枪锁喉？

|轮椅换拐杖，中国制造是怎样站起来的？

来源|钛禾产业观察（ID：Taifangwu） 研究 | 李富强 编辑 | 熊文明 刘爱国

数据支持 | 钛禾产业研究院

1806年，占领德意志的拿破仑发布了一条柏林敕令：封锁不列颠群岛，与英国的任何贸易、任何来往一律禁止。 这条封锁政策的颁布，是为了扼杀依靠工业革命崛起的英国。而在更早的1774年到1785年，英国政府也颁布了一系列禁令，不准技师、图纸、机器出境。以防止先进技术外泄到美、德、法等国，避免自己第一次工业革命的成果被分食。 在随后200多年的世界产业主导权更迭中，「封锁政策」屡屡成为老牌强国绞杀新兴强国的锁喉技，尤其在冷战时期达到登峰造极。如今面对越来越强大的中国对手，特朗普政府再次祭出封锁大招，以维系其在世界经济体系中的霸主地位。 从年初的Leap-1C发动机到华为芯片，再到越拉越长的「制裁清单」，美国人接二连三的打压，让历来低调的中国制造以一种戏剧且近乎悲情的方式进入公众视野，得到前所未有的关注、同情和支持。过去发展过程中，诸多的迷思和分歧也终于在此刻统一，走自主创新道路达成空前共识。 被金枪锁喉的中国制造，如今正在凭借一身硬气功咬牙硬怼。这种进入到内功层面的比拼，赌的就是谁先泄气。 我们复盘过去诸多事件，发现中国制造从「轮椅」上站起来的这段历程走得异常辛酸。 被送上「轮椅」的航空制造 2017年5月5日，C919首飞成功。当年运-10飞机的副总设计师，已经87岁高龄的程不时特意带来了一把年轻时用过的小提琴，在首飞现场演奏了一曲《我爱你中国》。 年轻的航空人欢呼庆祝，但老一辈航空人的情绪会更复杂一些——在他们认为，这一刻应该来的更早一些。 关于运-10的故事，钛禾前文已经有过多次讲述。这个在1980年就已经首飞成功的型号，由于种种原因在5年后停止研发。 ▲下马的运-10飞机
令人扼腕的是，运-10集全国航空力量技术攻关15年的成果没有被保留。生产线被彻底拆掉，样机和设备被销毁，工艺和技术被尘封，研发中暴露的问题也被一并搁置。当年撰写《中国大型飞机发展战略研究报告》的路风教授认为： 「运-10下马最大的遗憾，是摧毁了整个中国民用大飞机的产品开发平台」。 路风教授将运-10的下马比喻为「自废武功」。由于产品开发平台的丧失，中国的技术能力与美国、欧洲在过去20多年间呈现出剪刀差的趋势，并且越拉越大。这种「剪刀差」，实际上造成了日后中国在进入民机领域时，面对的是更高的门槛。 运-10研制的时候，原材料几乎全部来自国产，技术人员为整个型号开发了138个计算机应用程序，集成了许多自主创新的工艺、材料、方法。制造大飞机的过程中，也充分暴露了中国当时在航空材料、航空发动机、机载配套设备中存在的严重问题。 但问题是，这些本可以花时间不断突破的工艺和技术，假如连承载平台都没了，自然也就丧失了生存的空间。 就像如今的光刻机、航空发动机、关键材料等诸多仍然会被卡脖子的产业链上技术，虽然中国仍然落后，但是好歹已经有了树干，剩下的只是慢慢长叶子的问题。但是如果一个产品开发平台被彻底扔下了，就好比砍断了树干，那一旦被卡脖子，想要再长出叶子是极不容易的。 这就是完整工业体系的最大价值，虽然很多领域还只是一棵棵小树苗，但起码我已经有了——你往哪里制裁，我就可以往哪里施肥。 尽管有着种种不成熟，运-10依然被美国《航空航天周刊》列为中国与国际航空技术接轨的唯一工程。并评价运-10「将中国民用飞机设计水平推进了15年」。但是另一方面，看到中国运-10成功试飞后不久，美国便积极推动了麦道公司与中国民航的合作，把中国民航工业推进了一个「衬衫换波音」的时代。 1985年3月31日，运-10下马仅一个月，上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。好莱坞著名演员里根总统在忽悠苏联人的同时，也不忘顺手为中国民航制造送上了一把「轮椅」。 ▲「中美合作的成果」：MD-82客机
运-10下马带给中国工业的一条重要启示在于：一个还没成长起来的婴儿，不能因为其步履蹒跚就断定未来不能健步如飞，更不应该就此被架上轮椅，让其萎缩退化，失去行走能力。

轮椅换「拐杖」 2001年，中国加入世界贸易组织，深度参与经济全球化。大量来自发达国家的科技产品涌入国内市场，进口汽车、个人电脑、手机、家电成了21世纪初的新「洋货」，而国内出口要么是以劳动密集型产品为主，要么则是「三来一补」和「两头在外」。 与此同时，为了在短期内获得更多技术资源，国内企业和一些地方政府积极引入进口生产线，成为国内企业现成的拐杖。 拄拐并不是坏事，至少说明局部领域已经具备站立行走的能力。但是后来逐渐发现，不少拐杖其实是被外国人忽悠买来的。 2009年，合肥鑫昊耗资20亿引入日立公司淘汰的等离子面板生产线，希望学以致用，强化国内面板生产能力。消息一出，舆论哗然，不少业内人士戏称此举是「重金收破烂」。 当时的情况是，显示屏市场已经严重向液晶屏倾斜，液晶屏与等离子屏的销量已经达到了10:1，等离子的颓势已成不争的事实。但是鑫昊仍然不肯承认，向媒体声称： 「认为这条等离子面板生产线落后的都是外行。」 另一方面，通过「卖拐」甩掉淘汰产能的发达国家，却在朝着更高端的领域攀爬。 但是，卖拐往往也是个技术活，如果对方已经知道这副拐没有用了，那自然也不会掏钱买单。因此，必须趁这副拐还值钱的时候提前卖出去。 2011年，日本电气公司（NEC）把电脑事业打包，与原联想在日本的公司合资成立了Lenovo NEC Holding B.V.。当时个人电脑销售还处于上升阶段，PC业务是NEC盈利最多的项目之一，NEC因此换取了1.75亿美元的联想集团股票。而连年亏损，倒贴资金支持的半导体业务却被完好的保留下来。 抛弃PC业务后，NEC缩减了运营成本，轻装上阵，并加大了对半导体业务的投入。再后来，随着日本半导体产业的整体衰落，NEC电子拉上瑞萨科技共同分担半导体包袱，并基于硬件端积累的技术能力探索诸如人工智能、人脸识别、飞行汽车之类的前沿科技。 如今，NEC作为一个老字号电脑品牌已经逐渐被人遗忘，但是却早已脱胎换骨成为一家新兴科技公司，目前日本大部分的全自动驾驶汽车系统就是NEC公司研发的。

▲NEC剥离PC业务

拄拐本身并没有错，即使是美国人也经常买别人的拐。在一个全球分工协作的制造体系里，我们不可能也没有必要每一颗螺丝钉都自研自造。从国外引进生产线和现成技术，曾经是我们提升制造能力的捷径。但技术转移是一把双刃剑，用好了是利器，没用好就会自伤。 随着中国制造某些领域的技术水平逐渐逼近世界一流，国外淘汰的产业或技术已经不能带来更好的效益，这个时候用资金买速度、市场换技术的通道自然就不复存在。 另一方面，诸多先例显示，技术移植的代价也并没有我们想象的低，很多时候「造不如买」也并非是一笔经济账，尤其是将这笔账拉长到一个时期范围来计算。
事实上，几乎所有工业强国的发展都经历过技术移植阶段。同样走过这条路，各国的终点却并不一样。迷信「造不如买」的最终坐进了轮椅，「买来学造」的获得了拄杖行走的能力。如战后发展起来的日本和韩国，通过技术学习和二次创新，仅用几十年时间就扔掉了拐杖，如今在众多领域已经健步如飞。 2006年初，国务院颁发《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》，正式将「自主创新、重点跨越、支撑发展、引领未来」作为今后15年的科技工作指导方针，标志着经济发展从依靠引进开始转向自主创新。 2020年，正值纲要提出15年之际。来自大洋对岸的一系列锁喉技，让中国人再次意识到了15年前这一方针提出的必要性。 如何正确地拄拐？ 工业产品的附加值与科技含量有着强正相关关系。附加值最高的高端制造领域是各国寸土必争之地。 2010年第十七届中国质量高层论坛上，时任工业和信息化部部长的李毅中提到一串数字，40％、35％和26.5％，三个数字代表的分别是发达国家、世界总体、中国的工业增加值率。李毅中指出： 「中国工业大而不强，最集中表现在工业增加值率太低。要提高工业产品的附加值，对品种质量进行提升。」 此前数十年，中国人一直在不断引进、学习、消化和吸收。如今到了再创新的阶段。 2004年，中国铁道部启动时速200公里动车组招标，中外各方有一场非常经典的博弈。 例如德国西门子虽然提供了全套的制造图纸，但是并不告诉国内合资方这些图是怎么设计出来的。这就相当于答案全部告诉你了，但是解题的过程你仍然不知道。 日本川崎公司则会手把手教合资方读图，甚至图上的每一个细节都会讲清楚是起什么作用的，但是仍然不会告诉合资方为什么要这么设计。 最后是中国人一路摸索学习，吸收消化，才最终具备了如今领先全球的高速列车研发 能力。更重要的是，围绕高铁这个高附加值的产品开发平台，集合了人才、资金、设施等要素，形成了一个庞大的创新产业链。 ▲2007年4月18日，中国第一列和谐号动车组D460次列车首次发车
市场换技术，换来的不仅仅是技术图纸和现成产品，更重要的是技术能力。 在高铁这个领域，中国人已经基本扔掉拐杖健步行走，但是在大飞机领域，中国仍然走得两腿泥泞。 C919立项之时，中国与世界先进航空业的差距已被拉开接近50年。C919相当于需要重新搭建一个产品开发平台，一切又从头开始。但此时诸如航空发动机等最成熟一级供应商并不在中国。这就面临着一个更为头疼的问题：谁听谁的话？ 这个尴尬的境地与波音空客等传统航空巨头恰恰相反。中国的主制造商的实力底气，还远远不到让所有供应商都唯马首是瞻的时候，而对岸的波音公司，却可以霸气制定所谓「供应商盘剥计划」。 航空、航天、高铁、船舶等重大领域，都可以围绕各自产品序列，衍生出一个完整的产品开发平台。这个产品开发平台除了协调各类研发要素外，还是技术创新的动力传导机制，和保持技术知识连续性成长的机制。 而围绕这些开发平台，最终会凝聚形成一系列由产、学、研、军、政复合而成的「核心知识资产」。 只有当这一系列核心知识资产被牢牢掌握在自己手里的时候，中国硬怼霸权金枪锁喉的金钟罩才算是基本练成。 拄拐有两种姿态，一种是身患残疾，只能依靠拄拐维持行走。另一种则是以拐助力，像《攀登者》里的珠峰登山队一样，手持登山杖，向着全球产业结构的最高峰健步攀登。 登顶之路注定孤独 2010年，我国制造业增加值首次超过美国，成为全球制造业第一大国。这个建国初期工业体系近乎瘫痪，第一产业比重超过50%以上的农业国，花了60年的时间脱胎换骨，走过了西方国家200年的工业化道路。 此后十年，大国重器相继亮剑，蛟龙入海、玉兔登月、云岭号硬岩掘进机开山劈岭、山东舰航母载着强国梦想驶向深蓝…… ▲「蛟龙号」载人深潜器
在向高附加值工业产品进伐的登山竞赛中，中国选手尚处于第二、甚至第三梯队，除了各种核心技术的攻坚破难，还有全球金融霸权的「风阻」和各种对手制造的人为障碍。当在某一领域即将超越时，第一梯队还常常会自发结成同盟，政治孤立、经济制裁、技术封锁各种手段轮番出现。 日韩等国的经验已经摆在世人面前，即通过高强度的技术学习和技术能力发展，在全球产业结构中完成爬升。 当前，中国制造业如果不能在全球产业结构中不断攀爬，即使体量再大，也无法扩大自己在全球经济分配中的配额。而核心技术无法自主掌握对国民经济的影响。 当前中央提出的「双循环」战略，外循环是要推动中国制造到全球大变革中去乘风破浪，内循环则正是为了让中国制造业练就一身刀枪不入的金钟罩。 「敌军围困万千重，我自岿然不动」的底气，是马步扎得足够稳，且心理素质足够强大。登顶珠峰的路上，注定是孤独且煎熬的。正如电影《攀登者》中，首长对中国登山队所说： 「不管是我们今天的胜利，还是明天的强大，不需要所有人的承认。」

[1] 国际航空，郑作棣《实施中的中国干线飞机项目—中国与麦道合作生产MD—82／MD—90飞机》，1994

[2] 路风《走向自主创新，寻求中国力量的源泉》，2019

[3] 管理世界，路风《论产品开发平台》，2017

[4] 现代日本经济，林丽敏《日本制造业:「回归」抑或「从未失去」》，2019

[5] 江海学刊，黎峰《国际分工新趋势与中国制造全球价值链攀升》2019

[6] 濮瑞紫《追梦大飞机：程不时传》，2016

[7] 企业改革与管理，程展《李毅中：中国工业大而不强工业增加值率太低》，2010

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