封闭已久的智能驾驶系统，在云栖大会上，被敲开一个裂缝
贾浩楠 发自 凹非寺
量子位 报道 | 公众号 QbitAI
智能驾驶操作系统，最底层但又最重要。
它是一个完整车载系统最关键的核心，也是下一代智能车心脏，芯片和智能驾驶算法应用，全靠它连接。
全球的车控OS市场，超过90%被国外闭源系统QNX统治，国内市场一直没有自研量产产品。
但是这样的局面被敲开一个裂缝。
云栖大会上，斑马智行刚刚发布全球最高产品安全认证（ISO 26262 ASIL- D）的自研AliOS智能驾驶系统内核。
官宣明年面世，解决了自研车控系统“从无到有”的问题。
而作为车控操作系统的新玩家，斑马智行还带了可能改变行业的玩法：向车企免费开放车控系统内核。
AliOS智能驾驶系统内核到底是啥？
到底什么是车控操作系统？
它是支撑着智能驾驶算法、车身控制模块、线控底盘等等一切跟行驶相关的功能，是连接各功能和算力芯片、功能模块之间的神经和桥梁。
普通用户平时不直接接触，但无时无刻不在发挥关键作用。
车控操作系统和智能交互系统，一同组成了平时常说的汽车操作系统。
而对于车控系统而言，需要厘清“分时操作系统”与“实时操作系统”之间的区别。
前者将系统处理时间与内存空间按照时间分割，轮流切换给不同的用户使用，彼此独立操作，互不干扰。
后者强调快速响应突发情况，并在规定的时间内完成处理操作，按照任务优先级分配CPU资源，而这样的特性恰恰是驾驶场景所需要的。
紧急制动、快速响应等要求，决定了汽车的车控系统必须是实时在线的，还要满足高可靠性。
斑马智行这次发布的AliOS智能驾驶系统内核，是车控操作系统的核心部分。
其中，硬实时体现在规定的时间内必须完成操作，这是在操作系统设计层面保证的，响应周期从传统的百毫秒级别，升级到10毫秒级别，带来操控和安全两方面指数级的提升。
可靠性，主要来自微内核架构，支持CPU、内存隔离、进程间地址隔离，驱动与文件系统放在用户空间，这使得单模块失效不会影响整个核心。
而在微内核架构下对系统进行升级，只需单个模块替换，不需要改变整个操作系统，扩展性和OTA效率都大大增强。
AliOS智能驾驶系统内核还具有更深层次开放性，符合气与电子工程师协会（ IEEE）发布的API标准，业界主流操作系统QNX、Unix、Linux、MAC OS都支持。
另外，在软件应用层面支持SOA理念；硬件沟通层面支持多核芯片（SMP/AMP）架构。
由此能实现智能汽车的软硬件解耦，软件快速OTA、硬件即插即用，两者互不妨碍，业内流行的“软件定义汽车”概念，在技术层面其实就是这么回事。
了解了AliOS智能驾驶系统内核的技术特征，其实就能明白了这其实是斑马智行在为国产车载操作系统“挖地基”。
AliOS智能驾驶系统内核的特点是什么？
车控系统与通用的操作系统有根本不同，从安全出发，需要在时延、可靠性等指标上更加严格。
AliOS智能驾驶系统提出五个标志性指标：高实时性、高安全性、高可靠性、高功能安全、高性能计算。
高实时性，就是前面已经介绍过10ms级响应周期。
值得一提的是，车载OS的这种10ms级响应水平，甚至超过了日常使用的手机或PC，这也是汽车和消费电子品对于安全、延时要求本质的不同。
车载系统要求安全，不仅体现在响应快，还要高可靠性。
个人用户的手机和电脑宕机，损失尚可接受，而私家车的系统宕机，则是人命关天的大事。
AliOS智能驾驶系统的可靠性，一是体现在微内核结构，一个模块失效，不影响整体核心。
二是要求能够长时间稳定运行，运行期间的系统功能和提供的服务均应保持可用。其中关键的车控设备（比如刹车）达到最高安全标准。
这与允许死机、重启和部分功能失效的通用操作系统形成了鲜明的对比。
AliOS智能驾驶系统重安全，直接体现就是达到了最高的ASIL D标准。
ASIL（Automotive Safety Integration Level，汽车安全完整性等级）是ISO 26262和GBT34590 标准中，评估道路车辆的功能性失效可能引起危害的风险等级。
ASIL D是最高等级，ASIL A是最低的。ASIL等级越高，系统设计的复杂程度、开发周期、开发成本呈几何级增长，这意味着要为实现安全付出更高的代价。为什么这么说？
首先是第一步，获得 ASIL《ISO 26262汽车功能安全管理体系认证证书》，这表明软件开发中，涵盖需求规划、设计、实施、集成、验证、确认、配置、制造等全流程，已满足汽车行业ASIL D安全级别要求。
其次是获得产品等级功能安全认证（ISO 26262 ASIL-D），ASIL D认证则意味着这个自动驾驶操作系统内核能够满足相关的安全要求。
这对企业的技术储备、人才、管理体系、财力都是巨大的挑战。
垄断市场的QNX，积累了40年之久，而国内，目前也只有孵化于阿里的斑马智行和华为鸿蒙在做。
最后是高性能计算。
AliOS智能驾驶系统内核能够给ADAS和自动驾驶提供强大的计算能力，以满足图像识别和决策计算的要求，其次是强大的数据吞吐能力，以满足多传感器数据的实时接入和处理；第三是高度的灵活性/扩展性/可编程性，以满足多种算法模型的需要；最后还有快速学习和易用性，以满足ADAS和自动驾驶算法所需调试、调优、调测。
说了这么多，什么时候能看到？
官方透露，应用AliOS智能驾驶系统内核的智能汽车，2022年面世。
自研车控OS，必要吗？
十年前，Android系统的免费旋风降低了智能手机的制造成本，推动了移动互联网时代的崛起，为三星、华为、小米、vivo打开了智能手机的市场，与苹果阵营分庭抗礼。
这一场景似曾相识。
因为斑马智行这次也宣布了将AliOS智能驾驶系统免费开放给用户的战略。
以开放姿态入局，斑马智行的思路很清晰：
“免费”能降低新造车软件成本，吸引更多上下游伙伴加入，加速“软件定义汽车”的发展进程。
越多的伙伴参与“软件定义汽车”，产业发展就越迅速，斑马的这块“基石”也就越牢靠。
筑牢基石的下一步，自然是向完整的车载操作系统进军，这也是斑马智行“三部曲”战略规划终极目标。
其实，车载操作系统的另一大部分智能座舱系统，斑马智行已经有所斩获。
目前装机量已过200万，成为业内一个“小巨人”。
而瞄准最高安全标准ASIL D的完整车载操作系统，目前却只有斑马智行和华为鸿蒙持续推进。
实力是一方面，关键是为什么？
在10月初召开的全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，有专家发出急切呼唤，希望国内企业全力抢占汽车操作系统制高点。
首先是体验方面， QNX系统或者安卓，多屏互动的体验不好，但斑马智行可以做到各个应用的显示边界融合、应用间彼此通信，这源于斑马智行从底层开始设计操作系统。
其次有产业安全方面的风险。国外商业闭源操作系统，存在被终止授权的风险。另一方面，未来整车安全方面势必包括数据安全，自研也是最佳选择。
除了安全，底层操作系统还承担对芯片进行优化适配，连接器上层的应用和算法开发的关键作用。
智能汽车生态的健康发展，缺不了这承上启下的关键一环。
所以AliOS智能驾驶系统内核的诞生，还伴随着免费开放的战略和两个产业协同联盟。
一个是产业伙伴、顶尖大学参与成立的“新汽车云栖实验室”，另一个是半导体公司参与的“新汽车芯联盟”。
斑马智行强调，“车界安卓”不是自己的目标，那么它入局艰深难啃的操作系统赛道有什么意义？
其实这很好理解。
如今在QNX+安卓的车载系统外，斑马智行提供另一个方向选择，成本更低、性能更好，生态更开放，关键是它有明显的安全可控优势。
这不就是最大的意义吗？