洗牌进行时！激光雷达上车背后

在过去的5年时间里，激光雷达一直是一个令人兴奋的行业，见证了重大的技术突破、数十亿美元的投资以及不同技术路线的产品落地。

 随着激光雷达进入前装增量周期，市场也迎来无情的洗牌。就在上个月，德国激光雷达公司Ibeo宣布申请破产，这家公司曾是法雷奥第一代激光雷达的技术合作方。

本周，美股第一家激光雷达上市公司Velodyen宣布，与另一家激光雷达上市公司Ouster进行对等合并，交易完成后，双方各持有新公司的50%股份。同时，基于技术研发、产品及客户的协同，预计在交易完成后每年可节省7500万美元的成本。

数据显示，截止11月8日收盘价，Velodyen最新市值为1.96亿美元，Ouster最新市值为2.16亿美元，两家公司股价的距离最高点都已经下滑超过90%。

被称为汽车行业激光雷达鼻祖的Velodyne，曾经在自动驾驶行业最为疯狂的几年时间占据市场先机，旋转式机械激光雷达成为这家公司的畅销产品，到目前为止，累计出货超过7万台。

然而，在进入关键的前装上车周期，这家公司并没有乘势而上。同时，在过去几年时间，公司董事会、管理层也发生了数次变动，前装市场也迟迟没有进展。

Ouster是近年来进入激光雷达赛道的初创公司之一，依靠VCSEL+SPAD的架构在早期阶段树立了自己的产品差异化优势。不过，和Velodyne类似，除了一些自动驾驶赛道客户，这两家公司的大部分收入都来自非汽车行业。

比如，去年，Ouster推出了DF系列高性能固态数字激光雷达平台，满足汽车制造商对前装的需求。按照计划，上述产品要到2025年才具备量产条件，目前只是提供原型机和样品测试。

实际上，Velodyne、Ouster两家公司都寄希望于首先通过非汽车行业业务增长来进一步降低产品成本，并在大规模生产制造环节积累经验。

数据显示，Velodyne公司2021年销售额下降35%，至6190万美元。其中，仅约30%的销售额来自汽车行业，主要是L4级自动驾驶。同样，来自智能基础设施、工业和机器人的非汽车行业应用占到Ouster去年出货量的66%。

遗憾的是，从去年11月对外宣布上述消息到目前为止，Ouster公司的股价从7美元附近一路下跌。原因是，汽车前装激光雷达量产赛道已经进入“竞速跑”阶段。

而资本市场的「投票」，也可以从中看出端倪。

数据显示，Ouster到2026年预计在手合同潜在收入规模为5.75亿美元，但同一时间，Innoviz已经公布拿到了60多亿美元的前装量产定点；相对应的，Ouster现在有600多家不同行业的客户，而Innoviz订单来自几家车企（宝马、大众等）。

另一家专注于汽车前装赛道的激光雷达上市公司Luminar，则是已经开始上汽实现前装出货，接下来，包括沃尔沃、极星、奔驰等客户也在进入定点交付周期。

该公司预计，从2023年到2025年，随着大规模生产的开始，以及主要的汽车厂商客户开始规模生产搭载Luminar激光雷达的新车（比如，沃尔沃已经宣布所有车型将标配激光雷达），公司收入增长率很可能会显著加快。

原因是，汽车前装客户通常一次性释放3-5年的项目定点合同，这意味着具备前装能力的激光雷达公司可以快速锁定数十亿级别的订单。而类似Ouster这样的公司，客户倾向于购买现成的、短期小规模订单。

而作为全球最早实现前装量产的公司，法雷奥的SCALA®系列激光雷达已经在全球实现超过15万台的前装交付，包括奥迪、本田、奔驰等数家车企已经在量产应用，尤其是今年获准上市的奔驰Drive Pilot L3功能也是搭载法雷奥的产品。

在中国市场，从20万级别的小鹏P5到高端豪华车型高合HiPhi Z，激光雷达已经成为汽车智能化的最新“标签”。今年，随着理想、蔚来启动高阶智能驾驶系统的激光雷达标配，更是给激光雷达行业注入强心剂。

大部分汽车制造商考虑到系统的局限性以及监管法规的趋严，在L2+阶段就已经考虑激光雷达，在于可以弥补现有感知组合在一部分特殊、复杂场景的缺陷。比如，高速公路的小物体探测以及城市道路的复杂人车混流。

同时，L2+功能边界的继续拓宽以及L3或者L4功能的落地，激光雷达成为了必须选择。尤其是后者需要车企为系统的安全承担风险责任，必要的感知冗余从全生命周期的成本来说，是划算的。

比如，在激光雷达上市公司Innoviz的季度财报会上，宝马公司第一次为零部件制造商站台，并再次强调，激光雷达是一个真正的L3级系统中绝对必要的组件。“在这一点上，我们对过去几年的工程进度非常坚定，这一点没有改变。”

不过，宝马公司相关负责人也坦言，激光雷达的前装量产是一项非常具有挑战性的任务，因为你必须做出许多设计决策的平衡和优化。比如，量产版本的系统设计规格，虚啊哟找到最佳的权衡，最佳的设计决策。同时，除了硬件部分，还涉及到更为复杂的软件集成。

“在L2+级自动辅助驾驶功能上，激光雷达将改善高速场景的脱手时间。在L3级及以上，激光雷达将成为安全自动驾驶不可或缺的推动者。”这是大陆集团副总裁兼激光雷达部门负责人Gunnar Juergens的判断。

但，激光雷达的前装赛道竞争也已经白热化。

目前，在全球其他市场实际规模化交付前装激光雷达的供应商，只有法雷奥一家。而在中国，已经有5家本土供应商真正进入前装交付阶段，包括禾赛科技、速腾聚创。同时，Luminar也率先在中国市场开启交付。

高工智能汽车研究院监测数据显示，今年1-9月中国市场（不含进出口）乘用车前装标配激光雷达5.7万颗，而去年全年不到8千颗，全年预计前装标配交付将超过12万颗。

同时，资本市场继续投下信任票。

比如，亮道智能刚刚完成超亿元B1轮融资，并进一步加大车规级激光雷达产品研发投入，其中，纯固态Flash侧向补盲激光雷达LD Satellite已进入客户送样阶段，全自动化智能产线正在部署建设中，计划在2023年第一季度进入投产验证阶段。

高工智能汽车研究院预测，随着激光雷达上车加速，2023年国内乘用车前装标配激光雷达交付将冲刺40-50万颗规模，同时，L3/L4的B端运营市场也将受益新政策（智能网联汽车准入和上路通行试点），共同带动激光雷达前装市场呈现双线并行落地格局。

其中，面向私人消费市场的车型，将主要以1颗前向、2颗盲区配置为主，L3/L4的B端前装则主要以1颗前向、4颗盲区配置为主，预计2025年前装标配激光雷达交付将有望达到200万颗/年的规模。

目前，除了已经上车的小鹏、蔚来、理想、阿维塔、飞凡、长城、埃安等数个品牌，从2023年开始，第二波上车潮也将出现，包括一汽红旗、奇瑞、长安等多个品牌已经确定量产搭载。

这背后，激光雷达公司也在加足马力拿单。

此前，禾赛科技宣布，AT128已经拿到了包括理想、集度、高合、路特斯等主机厂总计数百万的定点（目前，理想订单已经连续两个月交付破万）；而近日该公司发布的纯固态近距补盲激光雷达（FT120），也已经获得多家主机厂总计超过一百万台的定点，预计2023年下半年量产交付。

随着车企与激光雷达公司一起迈过前装交付的第一道关口，这个过去被打上「高成本」标签的传感器，真正开始进入新车规划的「必选」行列，剩下的无非是配置策略的问题。

尤其是NOA为代表的高阶智能驾驶在未来三年的市场搭载率进入快速上升周期，给激光雷达带来了巨大的潜在配置空间（软硬标配、硬件标配+软件付费、软硬一体选装）。

一位从业者表示，激光雷达前装产品正在日趋成熟，在这个拥挤的赛道中，已经有企业「成功上岸」。一个关键的因素是能够满足前装的苛刻要求，成本和可靠性也是最重要的。而随着多家厂商百万台产能工厂启动，规模化效应会继续驱动成本快速下降。