上汽率先建成智能汽车生态，“让天下没有难写的软件”
杨净 发自 凹非寺
量子位 | 公众号 QbitAI
“让天下没有难写的软件，让每个人都成为场景的导演。”
刚说出这句话的，不是以“让天下没有……”而知名的阿里巴巴，也不是互联网公司。
而是来自中国规模最大的汽车主机厂——上汽。更准确来说，是来自上汽零束，自述是智能车时代下的“店小二”。
在最新的开发者大会上，零束科技的这句宣言给人留下了深刻印象。
而这句话背后，还有过去一年的开发者成绩：
一年时间完成从零到一的跨越：两大开发者工具部署至量产车型，已开放40余项服务180多个接口；
搭建了车机版的“应用商城”，用手机等智能化设备即可完成车上智能场景、座舱、驾驶、音效等个性化配置。
现在，上汽零束还主动将背后的软件平台开放开源、官网上线。用完全技术、互联网的方式，用开源生态的方式，展现出了转型决心和实力。
要知道，距离上汽零束创办推出才2年时间，这样的成果成绩背后，究竟是怎样的速度驱动因素？
“让天下没有难写的软件”
或许能从开发者大会上找到答案。
这一次零束的新发布，主要围绕两个方面：
一个是核心业务“银河”全栈解决方案；
另一个则是SOA开发者平台生态。
第一，“银河”全栈解决方案3.0。之所以称之为3.0，是因为零束现在来到了从1到N的跨越。据零束CEO李君透露去年一年零束实现了从零到一的跃迁，一个里程碑进程就是“银河”全栈解决方案1.0，已规模化应用在两款车型：飞凡R7和智己L7上。
新架构采用中央计算和区域控制，对内搭载了舱驾融合超算平台，对外与IoT生态实现深度互融。
具体有四大产品线来支撑，分别是智能车操作系统ZOS、智驾计算平台ZPD、智舱计算平台ZCM、舱驾融合计算平台ZXD，量产时间也均已确定。
其中舱驾融合计算平台，被零束自述为“全村的希望”。它直接将传统的域概念架构打散，升级成由中央大脑、云平台、区域、智能传感器执行的分层设计架构。AI算力最高可达1000Tops。
第二，SOA软件平台生态搭建。SOA，即面向服务的架构。在底层集中式电子电气架构的支撑下，SOA平台可调用智能车上的近千个硬件/传感器，包括数据信息，以此帮助开发者开发个性化应用。
去年首届开发者大会零束才推出SOA软件平台。今年就已经实现从应用生产到商品售卖——上线SOA数字商城，真正做到了软件可买、可卖、可订阅。
这种将SOA软件平台实现商业闭环，放眼业内，尚属首次。
零束科技CTO孟超这样形容SOA，他把SOA比作小镇新基建，他们现在正打通商业化的最后一公里。
基于SOA提供的原子化能力，开发者只需在手机or车机商城中一键上架创意数字商品，用户自行在上面购买订阅，无需同步即可进行多端使用。
除此之外，这个数字商城还可以为OEM提供全生命周期管理服务。
普通用户还可以用Z-ONE Maker图形化开发工具来定制场景，配合车内氛围灯、语音播报、空调、座椅等功能联动。
而一旦量产规模化部署，汽车就能跟手机一样做到“千人千面”，这才是所谓真正“智能”汽车。
一边是核心业务完成从0到1的跃迁，一边是开发者平台进展神速，也难怪在大会现场，零束科技CEO李君一开场就说：去年吹过的牛，今天来兑现了。
事实上在首届SOA平台开发者大会上，零束就给大家留下了不少疑问。
“银河”全栈解决方案1.0和SOA软件开发者平台，放在当时在整个汽车领域其实并不多见。
一者，“银河”全栈解决方案1.0，涵盖底层中央集中式电子架构、SOA软件平台、面向数据驱动的智能车数据工场等。
现在来看，打通软硬件以及数据的壁垒其实恰好印证了今年才热议软硬件融合、数据驱动的智能汽车趋势。
二者具有服务原子化能力的SOA平台，在零束之前，还没有哪家企业真正搭建过。
结果现在时隔一年他们已经来到商业化最后一环，朝着规模化落地。
也许当时还有人困惑，刚成立不久的上汽零束到底会怎么走、如何走。
但现在在开发者大会上，“广纳天下客，做好店小二”成为零束最常提及的句子，也揭示了上汽零束正利用自身的软件实力，赋能到更多产业伙伴和开发者，以构建智能汽车生态。
事实上，这恰巧也是上汽拆分零束时的期许，以作为智能汽车新时代下探索「场景创造价值、数据决定体验、软件定义汽车」的实现路径。
如今两年过去，实践已经证明：路径清晰，未来可期。
上汽走的是一条什么路？
大道至简，其实就是技术与生态。
核心业务、解决方案，亦或是开发者平台，都是技术和生态的体现。
而且上汽集团总裁王晓秋，对上汽的智能车生态之路，更是开宗明义这样总结——
迭代进化、融通开放、共创共享。
迭代进化即自身软硬件迭代；融通开放，即与产业伙伴的生态合作；而共创共享也就是邀请开发者和用户，创造出更丰富的应用场景。
技术、产业伙伴、开发者，缺一不可。
智能汽车正在成为一个联通万物的超级终端。当前业内有两条路径，要么自研自建，要么照搬安卓。
但前者需要从零开始搭建，难度大成本高，后者功能和应用场景需要“破壁”，跟手机的技术难度也根本不是一个量级。
这时候选择同产业伙伴、开发者一起共建生态，打通智能终端之间的壁垒，无疑是当下最性价比的选择。
再加上，多年的技术优势和产业积累，也成为了上汽独特的优势。
技术迭代上无需赘述。硬件方面，上汽自称“链长”，利用多年产业优势，芯片、域控制器等领域与产业伙伴合作；而软件上，正如前文所言，在去年银河全栈1.0的基础上，推出大算力平台、操作系统等。
产业融通开放上，上汽最先合作伙伴是OPPO，与OPPO一道在行业内提出了生态域的概念。
一方面率先实现了手机和汽车生态的融合，推出了“车与手机”应用场景下的30余项功能，并将继续拓展到智能穿戴、智能家居、办公等IoT领域。
另一方面，与OPPO联合发布《生态域白皮书》，面向全行业开放技术标准和资源。只有关于不同品牌、不同终端的智能汽车生态圈真正建成，车联万物才得以真正实现。
而在共创共享上还有不少动作，其中SOA开发者平台就发挥着重要的聚合作用——
具体起着终端平台、开发环境、应用社区三个方面的作用。
终端平台方面，生态域其实正是SOA设计理念的延伸。物联网的打通，开发者可以一次开发多端部署。
开发环境上，场景开发和轻应用开发，两个开发者工具已部署在量产车型上，以及开放了超过40余项服务和180余个开发接口。
放眼诸多行业，上汽选择的这条路径其实也并不稀奇，倒像是以史为鉴，实践出真知的方法论。典型如笔记本电脑、手机、智能手表等终端产品，最终都走向了这样的趋势——各个厂商拼的终究还是技术与生态。
在智能汽车时代当下，新能源、新势力来势汹汹，大厂巨头、创业公司络绎不绝，道路千万条，选择千万种，但像上汽这样的代表性的主机厂，作出这样的战略选择和成绩，更加值得关注。
智能汽车的生态竞速
汽车工业，为什么就到了搞开发生态、比拼开发生态的时候？
原因不断被讨论，但根本上归结起来有三个方面。
首先，软件定义硬件，智能定义汽车。
随着技术的成熟硬件成本的下降，软件才能帮助企业打出差异化打出优势。
通常讲汽车智能化转型，电动化是上半场，其实是硬件的升级，短短几年时间即可实现；智能化是下半场，本质是软件支撑迭代。车联万物时代，软件和算法是整个云管端网络的核心。
其次，最前沿的技术，靠一家车企自己研发显然不够快，需要生态的力量，才能真正共赢。
汽车行业本就是需要与产业供应链深度融合、密切协作。而正如前文所言，像操作系统、车规级芯片等都需要依靠生态的力量，仅靠一家企业单打独斗是不能实现的。
最后，智能汽车的竞速，归根结底会成为生态的竞速。
在过去，汽车工业也有上下游之分，有供应链角色的不同，主机厂是中心节点。而面向智能化转型，核心竞争要素或许有变化，比如智能化，又比如软件生态，但核心的竞争速度关键，没有变化。
依然是生态的竞速，是合作共赢的竞速。因为汽车所及，实在太广，任何一家主机厂或行业公司，无法在每一项技术和每一个方案上做到最好，唯有依靠生态，唯有合作共赢，众行才能致远。
诚如上汽总工程师祖似杰所言，“这是一场耐力赛”，更需要同各方伙伴参与进来，众擎易举。
当然，一切变革的红利，率先吃到的总是最快拥有这种认知的组织。
现在，上汽、上汽零束不仅展现了这种认知，而且已经通过实践交出了认知成果。
这或许也是汽车工业风云变化里，为什么上汽能始终立于潮头的原因。转型对于任何企业都不容易，对于巨头就更难，然而一旦巨头展现出成功的转身势头，一切就会才刚刚开始，一切就会被置于其BGM之下。
对于变革时代下的上汽，零束是前瞻性布局的一环。
去年上汽启动了十四五期间三千亿的投资，成立了上汽创新研发总院，并打造了七大技术底座，全都聚焦于最新前沿技术。
包括三大整车技术底座星云、珠峰和星河，以及“银河”全栈智能车解决方案在内的四大关键系统技术底座，还有魔方电池系统、绿芯电驱动系统、蓝芯动力总成系统。
在这场智能汽车生态“耐力赛”中，上汽率先起跑，率先建起了智能生态，率先展现出了领跑者姿态。
智能化变革中的上汽，值得更多关注~
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