C位出道大飞机（上）

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1.我无飞仙术 御气周八极
2.愿研飞仙术 一洗局促悲
3.他时定是飞升去 冲破秋空一点青

近日，国产大飞机C919喜讯不断。先有编号B001F 的C919从上海浦东机场顺利飞达成都双流国际机场的首秀。后有前几天在群星闪耀的珠海航展上惊艳亮相，顺利斩获300架国内外确认订单。珠海航展之前C919已获得28家客户815架订单（包括确认订单及意向订单）。
实际上，早在2021年3月1日，C919全球首单已正式落地。东航成为全球首家运营C919大型客机的航空公司，首批引进5架。
曾经，八亿件衬衫换一架空客或波音，不堪回首的过往被扔进了历史的垃圾堆里。越来越多的喜讯表明，C919品牌不但商业化步伐加速。而且也正积极入局，打破空客和波音两分天下的霸权格局。未来，C919将以强有力竞争者的身份在国际市场突出重围，为中国民用航空征服全球市场发出品牌最强音，抒写中国制造的品牌传奇。
我无飞仙术 御气周八极
国内民用大飞机领域长期被波音和空客垄断，根据2019年9月29日统计结果显示，我国拥有各类民航客货飞机3916架。而国内顶级的航空四巨头，中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空，对波音和空客的依赖更加严重。四家共1829架飞机，其中国航416架、东航557架、南航飞机最多，621架、海航最少，有235架，这些飞机几乎全部为空客和波音生产。迄今为止，波音和空客两大品牌垄断全球市场的霸权格局几乎没有太大变化。
1949年10月1日，开国大典的阅兵式上，当时受阅编队的飞机有5种类型17架，
这是刚成立的新中国飞行中队几乎全部家底了。周总理在审核方案时提议“飞机不够，再飞一遍”。于是乎，9架P-51飞了两次，让外界看起来是26架。
彼时，不但战机数量少，而且主要装备都是直接从蒋军空军和旧日本陆航部队缴获而来。飞行型号繁杂，性能不一，且大多是二战时期的装备水平。既有美式的P-51“野马”，英国的“蚊”式，也有日本的一式战斗机等等，堪称万国牌的装备。不仅技术落后，维护水平也堪忧。
六十年代，周总理访问欧洲，乘坐的还是螺旋桨飞机。遭到欧洲媒体集体嘲笑，称中国是“没有翅膀的雄鹰”。
没有自己的航空制造业和民用飞机，不但要备受嘲笑，白白拱手让出国内巨大的航空产业市场，更避免不了售前售中售后受制于人和被卡脖子。
比如在购买波音的飞机时有一个捆绑售后协议：在使用波音飞机的过程中，任何零件出了问题，必须从波音购买部件更换。如果采用别家的部件，那对不起，丧失保修权，后期哪怕是飞机出了质量问题，他们也不负责。
并且这个所谓的原厂配件范围极广，即使飞机上自带的卫生纸盒坏了，都得必须从原厂购买。如果随便从外面采购，对不起，整架飞机都没有质保了。
这样一个卫生纸盒多少钱？一口价：300美金。嫌贵？憋着！谁让你造不出来。
多年来，西方品牌一套标准打全球的固化思维模式和傲慢心态几乎从无改变。凭借“人无我有“技术和垄断优势的波音空客两大品牌，也不例外。
中国的飞机制造业，就是在这样落后和憋屈的背景下，面临一无技术，二无经验、三无团队、四无人才的局面下，艰难起步。
1970年7月20日，毛主席视察上海时说道：“上海的工业基础这么好，可以搞飞机嘛”。一个月后，国家计委、中央军委国防工业领导小组原则批准了空军航空工业领导小组提出的《关于上海试制生产运输机的报告》，任务定名为”708工程“，飞机代号“运10”， 来自全国航空工业300多家单位的各路人才被调集参与研制任务。那时世界喷气航空技术已诞生了约15年，各种相关技术都落入设计者的视野。
1980年9月26日首飞上天，“运10”飞行最远航程8600公里，最大时速930公里，最大起飞重量110吨，最高飞行升限超过11000米，而当时只有前苏联的“图104”、欧洲英国的“三叉戟”和美国的波音飞机能达到这个速度。最值得称道的是，该机还在被称为“空中禁区”、“死亡航线”的西藏，连续7次试飞，均获得成功。
“运10”成为第一架按英美适航条例设计的国产飞机，中国也由此成为继美、苏和欧盟之后第四个能自己造出100吨级飞机的国家。这种量级的放大和跳跃会出现“尺度效应”，需要重新找到解决的途径。许多结构和系统，甚至概念和方法都提出了许多新的挑战。
由于孱弱的工业配套使得“早产”的大飞机“运10“难免“根基不稳”，虽然顺利完成了多趟飞行测试，但却没能最终解决配套发动机研制周期的问题，再加上翼型、气动研制、参数设置、材料技术上一时半会难以克服的困难，让“运10”不堪重负。
而且，十年的时间，“运10“仓促完成首飞。而同期空客一架同规格飞机从论证到立项，再到制造首飞，整个流程走下来至少需要二十年的时间。多方面原因的交织叠加，80年代中期，耗资5.377亿元人民币的“运10”，就像一个没有来得及排练，就被推上舞台的剧组，成功的演出了一台大戏威武的第一幕，英雄般落幕后被迫下马。仅比欧洲空客晚两年起步的中国大飞机制造业，自此举步不前。
作为国产首秀的“运10“，尽管技术方面有创新和突破，可对安全性和技术复杂度要求比较高的民用航空业而言，远远不够。从机型的设计到整个产业链上的任何一个零配件，少不了一点一滴攻克技术障碍然后推陈出新，进而集成组合，更需要验证各个组成部分的协调性和适配性。科技品牌从从0到1诞生发展到壮大，需要久久为功。就如今天陷入冰点的元宇宙行业，所需的AI、数字孪生、仿真模拟等单一技术尚未完全突破的情况下进行组合应用，陷入低谷不可避免。以电池起家的比亚迪能够成为全球新能源车销量“迪王”，是20年潜心扎入新能源行业的厚积薄发。阿里云能够击败谷歌云位居全球前三的市场份额，也是当初连续10年，每年投入10个亿才迎来的高光时刻。
曾经，国产航空业“三步走“的战略规划：第一步是装配和部分制造支干线飞机；第二步与国外合作，联合设计研制100座级飞机；第三步是2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。遗憾的是，“三步走”没有走下去。到上世纪90年代，空客公司终止与我国AE-100飞机的联合研制项目。
科技品牌的创新突破，经常需要借助外部力量联合研发。如IT行业，2015年启动的华为鸿蒙，也是借助外部开发者生态，完成产品共建和升级迭代。不久前余承东在华为HDC2022上总结，目前鸿蒙合作伙伴超过2200家。百度阿波罗目前已汇聚全球开发者80000名，全球生态合作伙伴超过135家。单就大飞机制造领域，全球霸主品牌波音和空客，也是国际化合作的工业产品，不是法国、美国各自完全独立自主完成的。
不仅如此，1998年，国防科工委在产业规划中指出：2010年前，中国不再搞整机研发。这直接中断了我国大飞机的进程，于是研发团队解散，人才大量外流，中国民用航空制造业迎来冰冻期。
国产大飞机和任何科技品牌或高端制造业的诞生一样，都要讲究天时地利人和。在基础理论和基础技术积累还不成熟贸然上马，创新突破更是难上加难，巨大投入更难转化为经济效益和市场效益。再次，尖端前沿技术从0到1启动和上马，不但需要行业资深专家深刻洞察、提倡，更需要集思广益反复论证，就像当年的三峡工程、北斗、大型粒子对撞机等，避免技术误判和战略误判而丧失时机或主动权。今日美国硅谷科技巨头Meta的疯狂裁员，难道不是扎克伯格在技术和市场需求不成熟条件下贸然上马元宇宙种下的苦果。任正非的至理名言，技术领先半步就好。如果领先三步，大概率会成为先死在沙滩上的前浪，因为市场会对过于超前的技术不信任而缺乏支付意愿。