疫情终于进入了收尾阶段，备受重创的诸多行业，也进入了回暖复苏阶段。
而汽车金融行业也不例外，甚至可以说，即将迎来飞速发展的高光时刻。
首先，因疫情造成的出行困扰，必然会刺激一大批消费者的购车需求。这将导致车市“冰点”后的必然转折，也是汽车金融提升市场渗透率的难逢机遇。
更重要的是，近期国家层面集出台了一系列促进汽车消费的利好政策。
4月22日，财政部等三部委表示，自2021年1月1日至2022年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。
财政部、税务总局此前也联合发布消息，自2020年5月1日至2023年12月31日，从事二手车经销的纳税人销售其收购的二手车，由原按照简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，改为减按0.5%征收增值税。
4月28日，发改委等11部门发文力挺汽车消费，鼓励金融机构积极开展汽车消费信贷等金融业务，通过适当下调首付比例和贷款利率、延长还款期限等方式，加大对汽车个人消费信贷支持力度，持续释放汽车消费潜力。
市场巨大的强需求，加上政策的加持，汽车金融行业大发展的“风口”已经在吹。
但风口之上，变革之下。
行业的大发展，也必然伴随着行业格局的洗牌和重塑。
在汽车金融领域直营、渠道、担保三方角力的战场里，哪种模式才是最大赢家？
直营模式
直营的模式其实就是总公司派出人员在属地建立分公司，租赁办公场地，设置业务、运营、行政、财务等相对完整的部门架构，招募人员开展业务。
直营的优势，就在于步步为营，稳扎稳打。
有相对完整和独立的部门建制，在决策权限内，内部沟通效率高，能够比较灵活的做一些属地化的动作；
建立周期比较长，因此有足够的时间和空间沉淀一只相对比较稳定的核心管理团队；
对属地化市场了解够深入，对于当地的车商和同业人脉有比较深入的了解，有利于做到对风险的防控。经营时间久，有一定的品牌影响力。
但直营模式的劣势也很突出：周期长，投入大。
筹备和成形的时间都很长，需要长期持续的投入大量的人力、物力。前期的场地、人员投入比较大，后期的运营、人力成本同样高昂；
部门建制过于完善，对总部的依赖性降低，有“拥兵自重”的潜在风险。伴随机构臃肿，往往人浮于事，甚而有“吃空饷”的现象。
直营模式，需要较高的抗风险能力、资金实力、运营能力，注定只能适合极少数寡头玩家。
担保系
相较于新车业务的激烈混战，二手车业务却是担保系一家独大。
新车的业务由于风控简单、渠道集中、厂商贴息，是厂商金融和银行的主战场，尤其是一二线城市已经实现全覆盖，担保系新车业务没有明显的竞争优势，导致其新车业务大量萎缩。
而担保公司的优势在于风控管理，在刚起步的二手车市场，尤其四五线城市以及农村市场还是蓝海，整体市场增速较快的环境下，担保公司会有更大的发展空间，关键在于利润可观。
然而，由于受监管整顿、经济杠杆限制和行业发展受限等多因素影响，结果就是担保机构数量直线下降，担保行业进入阵痛期。
渠道模式
渠道模式分两种，一种是汽车金融公司直接与4S店或者车商合作，通过车商这个渠道来展业。
另一种，也即SP模式（Service Provider，即服务提供商），是渠道模式的主流形式。
最初，SP在业务环节中仅扮演“中介”的角色。渠道模式小、轻、广的特点，对于汽车金融公司的快速扩张，起到至关重要的作用。
但随着业务发展的需求和风险控制的考虑，SP逐渐承担了阶段性担保（完成抵押），甚至是全阶段担保（“兜底”）的角色。
同时，渠道毕竟是“雇佣军”，相比于直营，渠道的忠诚度低，往往是“有奶便是娘”，谁家产品“利润高”、“口子松”、“效率高”，就选择与谁家合作。而且，渠道类型复杂，筛选难度大，周期长。如果平台方没有长期的渠道管理和筛选经验，往往容易被渠道“薅羊毛”。
SP这个模式，从诞生之初起，就是一个“矛盾”的角色，本来是赚取代办业务收取佣金的中介机构，但是却承担了超出自己能力的事情，也即对风险进行把控和担责。
重负之下，相比于直营，渠道的规模优势难以发挥，尤其是SP很少有跨省展业的，能够覆盖全国的SP几乎没有。
合赢模式
总结而言，直营模式有规模化优势，但成本投入高、抗风险能力弱，因此进入门槛高。担保机构，擅长风控管理，在二手车市场会有更广阔的增长空间。SP模式，进入门槛低，但难以规模化、利润空间微薄。
所以，三种模式都很难说可以撑起汽车金融发展的未来。
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