汽车传感器:自动驾驶“第一步”

前 言:

从L3级量产车奥迪A8,到L4级量产巴士百度阿波龙,L3+级自动驾驶已逐渐开始落地量产。位处产业链上游的汽车传感器行业最先感受到春意,各种技术路线争鸣,国内外创业公司喷涌。

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自动驾驶市场前景广阔,ADAS渗透率不断提升

随着人工智能的蓬勃发展,自动驾驶正渐行渐近。依据汽车智能化程度和人类在驾驶过程中参与度的不同,美国机动车工程师协会(SAE)将自动驾驶分为6级(L0-L5)、美国高速公路交通安全管理局(NHTSA)将自动驾驶分为5级(L0-L4)。

在SAE分级标准下,L0-L2属于高级驾驶辅助系统(ADAS,AdvancedDrivingAssistantSystems),L3-L5则可称为自动驾驶系统,且L5为无人驾驶,可以实现汽车的完全自动化、能够自主响应各种紧急情况。

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从无自动化到自动驾驶,这一过渡阶段所用的各类驾驶辅助技术均属于ADAS。

ADAS可分为速度辅助、制动辅助、车道辅助及其它辅助四类,包括自适应巡航(ACC)、前向碰撞预警(FCW)、行人碰撞预警(PCW)、车道偏离预警(LDW)、盲点探测(BSD)等功能。

目前,全球自动驾驶技术研发尚处早期,量产车大多集中于L1-L2阶段,FCW、PCW和LDW是核心焦点。

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ADAS的渗透率正快速攀升,IHS预计2020年时全球ADAS渗透率将从2015年的10%增至30%,欧洲地区由于车规要求渗透率更高达86%。

相应的,全球ADAS市场不断扩大,据GrandViewResearch统计,全球ADAS市场规模将从2016年的141.5亿美元,增长至2025年的674.3亿美元,年复合增长率19%。

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传感器位处感知层核心,不同类型优势互补、融合趋势明显

自动驾驶的工作过程可分为三层:

感知层:通过传感器探测周围环境,将各类环境信息转换为电信号;

决策层:在汽车电子控制单元(ECU)的帮助下,利用算法分析环境数据,并发出

操作指令;

执行层:根据指令,通过各种执行器完成相应的汽车操控。

汽车传感器是感知层的核心部件,遍布车辆全身。一辆汽车所搭载的传感器数量的多寡,直接决定了其智能化水平的高低。目前,普通家用轿车中约配有数十个传感器,高档轿车中则多达100多个。

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汽车传感器可分为环境监测、车身感知两大类。

在一辆汽车所配置的传感器中,呈现出环境监测传感器量少价高,而车身感知传感器量多价廉的特点。

同时,随着汽车SAE级别的提升,所需的环境监测传感器数量增长迅速,占据了汽车传感器总成本的绝大部分。

环境监测传感器用于探测和感知周围环境,是实现自动驾驶所必需的传感器,包括摄像头和雷达两类。

1)摄像头在获取图像数据后,通过图像识别技术,可以实现距离测量、目标识别等功能。

2)雷达利用发射波和反射波之间的时间差、相位差等信息,获得目标物体的位臵、移动速度等数据。按所使用的不同类型的波,雷达可以分为超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达三类。

车身感知传感器用于获取车身信息,如胎压、油压、车速等,是维持汽车正常、稳定、安全行驶所必备的基础传感器。

按测量参数类型的不同,车身感知传感器包括压力传感器、加速计、陀螺仪、流量传感器等。

以MEMS工艺生产该类传感器,具有低成本、高可靠性、小体积等优势,已逐步取代了基于传统机电技术的传感器。后文将车身感知传感器统称为汽车MEMS传感器。

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在环境监测传感器中,超声波雷达主要用于倒车雷达以及自动泊车中的近距离障碍监测,摄像头、毫米波雷达和激光雷达则广泛应用于各项ADAS功能中。

四类传感器的探测距离、分辨率、角分辨率等探测参数各异,对应于物体探测能力、识别分类能力、三维建模、抗恶劣天气等特性优劣势分明。

各种传感器能形成良好的优势互补,融合传感器的方案已成为主流的选择。

摄像头/毫米波雷达/激光雷达技术创新活跃,市场规模增长迅速

汽车传感器中,MEMS传感器和超声波雷达的技术和应用已经相对成熟,而摄像头、毫米波雷达和激光雷达正随着自动驾驶技术的蓬勃发展,迎来活跃的技术创新。

我们预计,2016-2025年,MEMS传感器和超声波雷达市场规模年复合增速分别为5%/10%,摄像头、毫米波雷达和激光雷达市场规模年复合增速分别为26%/22%/48%;汽车传感器整体市场2025年时将达615亿美元(18%CAGR),未来成长空间广阔。

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MEMS传感器

MEMS传感器是传统汽车电子系统的重要组成部分,广泛应用于电子车身稳定程序(ESP)、防抱死(ABS)、电控悬挂(ECS)、胎压监控(TPMS)等系统。

其中,压力传感器、加速计、陀螺仪与流量传感器是汽车中使用最多的MEMS传感器,总份额占汽车MEMS系统的99%。

超声波雷达

超声波雷达主要应用于倒车雷达,以及自动泊车系统中近距离障碍监测。

倒车雷达已经由高端车型下沉到中低端车型,渗透率较高,前装率达80%左右。

倒车雷达系统通常需要4个UPA超声波雷达,而自动泊车系统需要6-12个超声波雷达,典型配置是8个UPA+4个APA。

自动泊车系统的普及,将为超声波雷达的增长注入新的动力。

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摄像头

汽车摄像头按视野覆盖位置可分为前视、环视(侧视+后视)及内视摄像头,其中前视摄像头最为关键,可以实现LDW、FCW、PCW等功能。

前视摄像头又有单目摄像头、双目摄像头,乃至多目摄像头等不同的解决方案。虽然双目或多目摄像头具有更高的测距精度和更广的视角,但由于其成本较高以及对精度和计算芯片的高要求,使得其仍未能大规模量产。

目前,以Mobileye领衔的单目摄像头解决方案是市场的主流。

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毫米波雷达

按辐射电磁波的方式不同,毫米波雷达可分为脉冲类型和连续波类型,目前连续波类型中的调频连续波(FMCW,FrequencyModulatedContinuousWave)是主流方案。

虽然早在20世纪70年代,德国就尝试研发车载毫米波雷达,但由于造价高昂、体积庞大,无法大规模推广;90年代后期,随着微电子技术的发展,单片微波集成电路(MMIC)的出现使得毫米波雷达低成本、小型化成为可能;

近年来,受益于自动驾驶的提振,毫米波雷达广受关注,全球范围内掀起研发热潮。

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按辐射电磁波的频率不同,目前毫米波雷达主要有24GHz和77GHz两种。

其中,24GHz主要用于中短距离(15-30m),称为SRR(ShortRangeRadar),77GHz主要用于长距离(100-250m),称为LRR(LongRangeRadar)。

长期以来,毫米波雷达的频率使用各国标准不一,比如日本等少数国家还采用60GHz频段。

2015年世界无线电通信大会(WRC-15)将77.5-78.0GHz频段划分给无线电定位业务,至此77-81GHz已全部被正式划分为无线电定位业务,因此77-81GHz的车载雷达将是主流发展方向。

事实上,欧洲和美国都已经宣布将逐步限制和停止24GHz频段在汽车雷达中的使用,下一代的替换产品79GHz雷达各国也正在积极研发中。

从24GHz、77GHz、到79GHz,雷达的距离分辨率提高的同时,研发难度和成本也大幅增加。

激光雷达

机械激光雷达的典型特征是车身顶部的可旋转“大花盆”,这是目前激光雷达的主流解决方案。

而固态激光雷达具有体积小、量产成本和量产难度较低的优点,是未来的发展方向,具体包括MEMS、OPA(OpticalPhasedArray,光学相控阵列)和3DFlash等不同技术路线。

机械激光雷达的精度与线束成正比,线束越多则精度越高,同时成本也大幅提升。

目前16线、32线、64线激光雷达较为常见,同时也不乏128线、甚至300线等前沿产品。

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传统市场被 Tier 1 把控,新兴领域中国有望突围

整体而言,目前全球汽车传感器市场主要由博世、电装、森萨塔等Tier1厂商所把控。

而半导体器件一般是汽车传感器上游中,壁垒最高、价格最昂贵的部分,因此安森美、英飞凌、NXP等半导体厂商也从汽车传感器产业链中攫取了丰厚利润。

在少数细分领域中,中国厂商凭借高性价比和定制化服务等优势,已经占据一席之地。

例如,奥迪威的UPA超声波传感器器件全球市占率达9%,舜宇的车载摄像头镜头全球市占率超30%等。

随着自动驾驶技术的兴起,车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达等新兴高成长领域市场空间广阔、创新活跃,其中涌现了一大批中国创业公司。

这些新兴领域中,技术路线百家争鸣、技术标准尚未被国外大厂垄断。

同时,在国内良好的创业环境、海内外优秀人才加盟、近年电子产业链积累等因素的共同作用下,中国企业有望突围。

国外大厂垄断MEMS传感器,封测价值凸显

博世是全球MEMS传感器龙头企业,与包括Sensata、NXP(Freescale)、Denso、ADI、Panasonic、Infineon等在内的国外Tier1或半导体大厂共同垄断了汽车MEMS传感器市场。

据IHS统计,全球前十大汽车MEMS传感器公司的总市场份额累计超过85%。

作为汽车MEMS传感器,乃至整个MEMS市场的绝对领导者,博世在营收、产品线数量、系统集成能力三个维度均稳居全球第一。

国内的明皜传感、深迪半导体、美新半导体等公司均推出了车载MEMS传感器产品,但仍与国外大厂差距明显。

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MEMS产业链包括设计、制造、封装测试和系统集成。

全球主要的MEMS制造代工厂有STM、TeledyneDALSA、SilexMicrosystems、台积电等,封测厂有日月光、Amkor、长电科技、华天科技等。

与普通IC不同,MEMS的封装要求高、测试复杂度大,因此封装测试占其总成本的比例高达60%-80%。

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超声波雷达国内厂商成功局部突围,国产替代前景可期

全球超声波雷达模组市场由博世、法雷奥主导,国内厂商有台湾同致电子、航盛电子、豪恩、辉创电子、上富电技等。

超声波传感器器件市场由博世、日本村田制作所、尼赛拉等主导,国内厂商以奥迪威为代表。

超声波雷达的发展已经相当成熟,国内厂商与国外巨头相比技术差距并不大。然而,国内超声波雷达厂商虽多,大部分却未能进入前装市场。一方面,国内厂商的产品在稳定性和可靠性方面还有待进一步打磨,另一方面整车厂的Tier1供应商较为稳定、进入验证周期漫长。

凭借着高性价比的产品、快速及时的服务,国内的同致电子、豪恩、奥迪威的UPA产品,已成功突围进入国内各大车厂。

车规级摄像头模组海外大厂主导,零部件已有国产突破

考虑到安全性及复杂的驾驶环境,车规级摄像头在耐高温、抗震、防磁和稳定性等四方面有着严苛的性能要求。

车载摄像头模组均价超500元,而类似配置的手机摄像头均价不足百元。目前,车载摄像模组市场主要被海外大厂瓜分,包括日本的松下、富士通天、索尼,欧洲的法雷奥、大陆等,几乎都是全球前列的Tier1供应商。

国内手机摄像头产业链厂商舜宇光学、欧菲光、晶方科技等正积极发展车载摄像头模组业务。

摄像头模组的上游主要有CMOS图像传感器(CIS,CMOSImageSensor)以及镜头的供应商。

在车载摄像头零部件方面,豪威科技(并购)和舜宇光学(手机产业链基础延伸)已实现国产突破。

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在摄像头模组下游的是车载摄像头解决方案供应商,这类企业的核心技术往往是视觉算法或视觉处理ASIC芯片。

Mobileye是全球车载摄像头解决方案龙头,兼具视觉算法和EyeQ系列视觉处理器核心技术;国内相关初创企业有MINIEYE、地平线、中科慧眼、天瞳威视、苏州智华、纵目科技、前向启创、创来科技、Maxieye等。

毫米波雷达技术壁垒高,国内处于追赶状态

毫米波雷达硬件部分主要由射频前端MMIC(MonolithicMicrowaveIntegratedCircuit,单片微波集成电路)、高频PCB和信号处理系统组成,每一部分均有较高的技术壁垒,国内较为落后、处于追赶状态;后端算法方面,国内现有技术同样具有局限性,且国外算法受专利保护、价格高昂,其专利授权费约占总成本的50%。

全球毫米波雷达市场由Tier1供应商主导。

据佐思产研统计,2015年博世、大陆、海拉、富士通天、电装为全球前五的厂商,合计占据76%的份额。

汽车雷达MMIC市场的绝大部分份额则被英飞凌、意法半导体、NXP和TI四家瓜分。

2014-2016年,国内涌现了一批毫米波雷达创业公司,大多由高校或产业界的科研人员所创立。

包括MMIC创业公司加特兰、意行半导体、矽杰等,毫米波雷达创业公司行易道、安智杰、苏州豪米波、森思泰克、智波科技、隼眼科技、安智汽车、承泰科技、纳雷科技、木牛科技、雷博泰克、华域汽车,易来达,卓泰达、MotorEye等。

这些企业中,大部分仍处于研发状态,安智杰等公司的24GHz产品已实现量产。

机械激光雷达Velodyne一马当先,L4+级车规量产是竞争焦点

激光雷达并不是新鲜事物,早已在航空航天、测绘等超长距离(千米以上)、非实时领域有几十年的应用历史。

激光雷达在L3级自动驾驶中开始导入,并由于其高精度、实时3D点云建模的特点将成为L3-L5中最为关键的传感器。目前,大部分车载激光雷达还仅用于试验原型车上,主要因为:

当前L3及以上的量产车较少,仅有2017年7月奥迪发布的全球首款L3级量产车A8,以及2018年7月百度发布的全球首款L4级量产巴士阿波龙。

由于L3无法清晰认定车辆和驾驶员的责任,Waymo、福特、沃尔沃等选择跳过L3、直接研发L4,导致激光雷达进入量产车市场的速度放慢。

美国Velodyne的机械式激光雷达起步早、技术领先,最新已推出128线原型产品VLS-128。同时,Velodyne与谷歌、通用汽车、福特、Uber、百度等全球自动驾驶领军企业建立了良好的合作关系,占据了车载激光雷达大部分的市场份额。

当前机械式激光雷达的价格十分昂贵,Velodyne在售的64线/32线/16线产品的官方定价分别为8万/4万/8千美元。

一方面,机械式激光雷达由发射光源、转镜、接收器、微控马达等精密零部件构成,制造难度大、物料成本较高;

另一方面,激光雷达仍未大规模进入量产车、需求量小,研发费用等固定成本难以摊薄。Velodyne总裁麦克.耶伦曾表示,如果一次性购买100万台VLP-32,那么其售价将会降至350~500美元之间。汽车传感器:自动驾驶“第一步”_第16张图片

激光雷达市场刚刚兴起,L4+车规级激光雷达还未出现,Velodyne的地位远难称稳固。

1)海内外大批创业公司紧随其后,包括Quanergy、Ibeo、Cepton、Aeye、Innoviz、LeddarTech、Innovusion、禾赛科技、速腾聚创、北科天绘、镭神智能、北醒光子等。

2)Velodyne所擅长的机械式激光雷达由于需要人工参与复杂的光路调试装配,相比固态激光雷达不仅生产周期长、成本高,而且稳定性也很难达到车规级。未来在量产车中,固态激光雷达是大势所趋,而这一领域中Velodyne并不具备明显的优势。

国内的激光雷达厂商拥有不俗的技术实力,在各路技术路线混战的行业背景下机会巨大。但无论何种固态激光雷达技术路线,能否率先实现L4+级车规量产是竞争焦点、是决胜的关键所在。

报告来源:(中金公司:黄乐平 )

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