10月17日，世界五大车展之一的2022 巴黎车展重新启幕。
时隔四年后，中国品牌俨然成了这次车展的主角。长城汽车携欧拉好猫、闪电猫和魏牌PHEV等车型亮相。其中，欧拉好猫在车展正式宣布欧洲上市。
比亚迪、长城等国内自主品牌纷纷亮相，与大众、宝马、奥迪等欧洲车企巨头缺席形成鲜明对比。
路透社在对巴黎车展的报道中这样形容：这次车展难以见到法国本土制造的电动车，而中国品牌却占据强势，这成了一个“特别敏感”的话题。
关于此次中国电动汽车展出的SUV\中型轿车等车型，“福布斯”杂志称“他们发起了大规模的欧洲攻势”。
德国《经济周刊》在10月5日的报道中写道，超过15个中国汽车品牌已准备好征服欧洲市场。
文章援引担任大众汽车集团（中国）CEO多年的冯思翰的话称，在现代汽车的一些关键技术领域，中国的追赶正在变成超越。
中国新能源汽车正在国际舞台上发挥更大的影响力。
盘点一下中国新能源汽车交出的亮眼成绩。
仅仅在2022年上半年，国内新能源乘用车销量达224.7万辆，同比增长122.4%。中国新能源汽车销量已达全球市场的59%，是欧洲的近两倍。下半年，新能源汽车继续发力，根据最新预测，国内新能源乘用车全年有望交付600-650万辆。
在出口方面，2022年可以称得上是中国汽车出口的爆发年。
据中汽协统计，今年1-9月，我国汽车企业出口211.7万辆，同比增长55.5%，新能源汽车出口38.9万辆，同比增长超过1倍。其中，9月出口量为30.1万辆，同比增长73.9%，新能源汽车出口5万辆，同比增长超过1倍。
这一数据同时表明，中国已超过德国，成为全球第二大汽车出口国，排名仅次于日本。
大规模进军海外市场，国内新能源车企不约而同纷纷“出海”。
5月，蔚来发布“挪威战略”，正式进入欧洲市场。同月，比亚迪宣布与挪威经销商RSA合作，推出搭载磷酸铁锂刀片电池的唐EV车型，作为比亚迪乘用车出海欧洲的第一站。
7月，比亚迪宣布进入日本乘用车市场，首批登陆日本的是元PLUS、海豚、海豹这三款基于其最新的e平台3.0打造的纯电车型。
10月，蔚来宣布在德国、荷兰等欧洲四国提供全体系服务。
哪吒汽车在今年9月交付18005台，再创历史新高，连续第3个月获得造车新势力第一，同比增长134%，实现连续27个月同比增长。自今年8月份在海外上市首款车型以来，截止9月中旬，哪吒在海外的订单快速超过5200台，海外渠道发展到30家。
不难看出，当下的国内自主品牌已经已经开始注重成体系地进入海外市场，包括上汽、比亚迪、蔚来等已经开始建立海外运营、销售、研发分支，建立起更加完善的服务体系。
此外，中国车企正力图以新能源汽车，撬开过去以日系车为主的东南亚市场。根据东盟汽车联合会（AAF）数据，2021年东南亚的汽车总销量达到279万辆，同比增长14%，预计到2035年，东南亚的电动车销量将彻底超过燃油车。近两年来，包括哪吒、比亚迪、五菱、长安、吉利、长城等中国车企接连在东南亚布局新能源汽车的销售或生产。
1. 成长中蜕变：中国新能源汽车全面提升出口“加速度“！
国内汽车销量从2012年的1930.64万辆增至2021年的2627.5万辆，相当于美国与欧洲销量之和，占全球汽车销量的比重提升至32.42%。
新能源汽车方面，2012年我国新能源汽车销量仅为1.28万辆，2021年跃升至352.1万辆，连续7年位居全球第一。
中国新能源汽车出口，正成为中国品牌核心增长点之一。
时间拨回到2002年，世界汽车出口量为2210万辆，其中德国、日本的汽车出口数量均超百万辆。（数据来源：国际机动车制造商协会OICA）
反观中国，2002年汽车整车出口量仅4.31万辆，扣除雪地行走机动车、高尔夫球车等其他载人机动车，就只剩下2.2万辆。（数据来源：中汽协）
从20年前的4万辆，2010年前不到50万辆，上升至2010-2020年的50-100万辆，中国汽车出口量增长迅猛，2021年更是首次突破200万辆大关达到212万辆，实现翻倍式增长。其中，中国向欧洲汽车出口数量达到18.9万辆，同比增长达到114%。
2021年的中国新能源汽车出口总量超过40万辆，占全球的1/3，同比增长近3倍，占比汽车出口总量的18%。于此同时，中国成为全球第一大新能源汽车出口大国。
中国新能源出口市场格局也在悄然发生变化。
2021年以前，中国汽车出口量一直在100万辆左右徘徊，多销往一些欠发达国家，中亚、南美等市场是中国汽车出口的重要市场。并且大多数是单纯的外贸方式。
2021年，中国新能源汽车出口排名前5位的国家依次是比利时、孟加拉国、英国、印度、泰国；中国汽车对欧洲的出口的增长最快的，增速达到了204%，对北美洲的出口增速也超过了100%。
而今，发达国家成为重要的出口市场。欧洲市场已经快速超越亚洲市场，占据了50%左右的新能源汽车出口份额。2022年年初到8月，在欧洲上牌的电动汽车中有19%来源于中国制造。
欧洲市场成为我国新能源汽车出口的一大增量市场，主要集中在比利时、英国、德国、法国、挪威等发达国家。
中汽协整理海关数据显示，2022年1-8月，中国汽车商品出口金额排名前十的国家分别是美国、墨西哥、日本、比利时、英国、俄罗斯联邦、德国、韩国、澳大利亚和沙特阿拉伯。
国内出口汽车也不再一味地推出低价车型，而是将更多的中高端车型推向海外市场。
目前，中国品牌新能源汽车在欧洲市场的售价约3万美元/台。而在5年前，我国新能源车基本以微型低速电动车为主，出口平均售价仅为500美元。纯电动车对出口均价提升极其明显,2020年均价为1.1万美元,2022年前8月均价达到了1.99万美元,8月份达到2.58万美元。
总体来看，当前我国的汽车出口呈现三个特点：
一是出口国家越发全面，过去以中国友好国家和发展中市场（亚洲、非洲、拉丁美洲地区）为主，现在已经开始积极布局欧洲等主流市场，其中新能源汽车表现最为出色；
二是在结构上，汽车工业出口正从过去以商用车为主，转向以新能源汽车为代表的乘用车为主。在车型上，以新能源汽车为代表的出口车型更先进，过去多是低端车型，现在不少企业开始以高端车切入市场；
三是出口战略从过去的被动式，到现在的主动出击，除了当地建厂、跨境品牌合作，还采取自建销售渠道、通过共用技术定制化开发新车型等多种方式。车企在国外建设了自己的营销渠道，持续打造品牌，新能源汽车初步实现国内国际双循环的新的发展格局。
中国新能源汽车出口的步伐越来越稳健有力。
2. 新能源汽车出口海外，“中国制造”的底气在哪里？
第一，国内政策大力发展新能源汽车，欧洲市场减碳+补贴。
2012年，中国发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》，提出“坚持产业转型与技术进步相结合。加快培育和发展新能源汽车产业，推动汽车动力系统电动化转型”。明确了纯电驱动、采用补贴和全面优惠的政策扶持，以及各行业配合推进新能源汽车市场化等多项重要内容，财政补贴、牌照等政策大力推动了新能源汽车市场的发展。
外部环境也为中国品牌发力海外市场提供了机遇。为实现“减碳”目标，近年来全球多国政府陆续公布碳排放目标，并加大对新能源汽车的补贴力度。
比如，挪威推出多项支持电动化转型的政策，包括对电动车免征25%的增值税、免征进口关税、免征养路税；德国则将新能源补贴延长至2025年，进一步激活了新能源汽车市场。
欧洲各国还提高了对购买新能源汽车的补贴，比如在德国购买新能源汽车的单车补贴最高可达9000欧元，在西班牙，最高单车补贴从5500欧元涨至7000欧元。
数据显示，中国电动汽车全球出口量约55万辆，其中40%销往欧洲市场。
内外部因素共同促使中国新能源车企在海外市场开花结果，仅比亚迪一家，其新能源汽车足迹就已遍布全球70多个国家和地区，超过400座城市。
第二，中国汽车品牌精准地把握住了新能源汽车发展初期的机遇，通过与智能网联加速融合抢占先机。
以用户为中心进行产品设计、基于车辆全生命周期的生态构建，也是中国汽车开拓海外市场的一把利器。这是海外用户对中国新能源汽车关注度持续升温的一大原因。
无论是产品外观、内饰、续航里程、环境适应性，还是整车性能、质量、安全、智能化应用，当前我国新能源整车都处于国际领跑水平。敢于出口到德国、日本等汽车发达国家和汽车工业强国，不仅需要品牌的自信，更需要产品实力的支撑。
第三，“缺芯”导致全球汽车减产。
根据汽车行业数据预测公司Auto Forecast Solutions数据,截至2022年10月9日,全球汽车市场累计减产约353.7万辆,其中欧洲地区减产就高达109.7万辆,德国受俄乌冲突等因素影响，新车订单积压创新高。而中国减产仅为16.7万辆。
世界级“缺芯”，全球产能降低，就连国际市场的二手车价格都暴涨，因此增加了中国汽车的出口竞争力。
可以说在全球汽车生产受限时，中国恰好填补了这份空缺。当然，运气属于计划之外的东西，唯有足够努力，才能在运气降临时抓住它。
3. 总结&思考
许多国家和地区宣布了燃油车禁售计划：意大利（2024年），挪威、墨西哥、法国等（2025年），荷兰、德国、英国、印度等（2030年），日本（2035年）……
欧洲对于碳排放的要求最为严格，当地采取的绿色转型举措，加速提升了欧洲市场新能源汽车的渗透率，其中，北欧的新能源汽车渗透率接近100%，这意味着北欧汽车增量中电动化的比例接近100%，将为我国新能源汽车出口带来较大增量。
中国新能源汽车除了在欧洲表现良好，还敲开了东南亚国家的大门。曾经的东南亚市场是日系车的天下，如今包括哪吒、比亚迪、五菱、长安、吉利等在内的车企都在东南亚地区布局。
随着各国碳减排的推进，海外市场对新能源汽车的需求不断释放。未来十几年，巨大的新能源汽车市场给我国车企带来新的机遇，有利于我国车企在新能源汽车赛道上实现“弯道超车”，做大做强我国新能源汽车产业。
过去十年间，中国汽车产业颠覆性创新不断涌现，能源结构的变革带动汽车生产制造与品牌服务模式剧变，锂电、5G、智能网联等新技术渐次萌发，科技创新引领汽车产业发展进入快车道，厚积薄发的中国汽车产业正以一个成熟者姿态站在全球前列，参与并引导着下一步产业变革的来临。
在中国新能源车逐渐占领全世界的同时，作为全球第二大新能源汽车市场的欧洲也感受到了危机。
欧洲运输与环境组织（Transport & Environment，T&E）发布的报告《从繁荣到刹车：电动汽车转型是否停滞？》，数据显示欧盟电动汽车销量增速已经放缓。2022年上半年，欧洲纯电动汽车的市场份额为11%，而根据以往的增长趋势，这一比例应该达到13%。
研究提出，欧盟需要提供更多的监管激励措施，鼓励本土汽车制造商扩大纯电动汽车的本土生产，否则将面临被中国竞争对手抢走市场份额的风险。
比亚迪和长城汽车等中国汽车制造商正寻求在欧盟站稳脚跟，其电动汽车最近在欧洲获得了很高的安全评级。
T&E预计，2022年上半年，中国制造的电动汽车占欧盟电动汽车销量的5%，到2025年市场份额可能达到18%。
中国汽车出口量的大幅攀升，虽然喜人，但仍需保持乐观谨慎的态度。最近两年的表现，实在全球汽车产能受限情况下的突围，能否持续向好，还很难说。
欧洲中高端市场，目前只有特斯拉几乎占据了100%的出口份额。
2021年，特斯拉上海超级工厂出口量达16.3万辆，占到了当年中国新能源汽车出口量一半的份额。今年上半年，特斯拉以9.7万辆的出口量，占同期中国新能源汽车出口总量的48%。
其余国内自主品牌，如蔚来、小鹏等新能源车极少有出口量。
2020年12月，小鹏汽车首批向挪威市场出口的100辆小鹏G3已向分布于挪威28个城镇的用户交付。
2022年，有媒体援引数据网Cleantechnica统计结果显示，小鹏汽车在挪威两年仅卖出1006辆车。
除了小鹏，2021年国庆节在挪威首都开出首家海外NIO House的蔚来，销量成绩也十分惨淡，截至今年9月，蔚来在挪威市场整体销量仅900辆；主打海外市场，2020年5月就开始出口的爱驰汽车，今年1-6月累计出口也不过1042台。
人民币对欧元的汇率的持续升值，这对汽车出口欧洲市场是一个压力。此外，俄罗乌危机等一些地缘政治风险也不容忽视。
放眼未来，长期来看，中国新能源车在海外市场的发展，还需要时间的沉淀。
首先是口碑和信誉，中国车企要在售后服务方面做出更多努力。与一般商品不同，汽车产品价值高，使用场景复杂，生命周期长，在强调性能、价格、质量的同时，还必须有完善的销售渠道和售后服务体系保障。特别是新能源汽车，补能体系的建设与完善尤为重要。
其次是深度优化产品。当前中国汽车出口尚处初级阶段，绝大多数企业只是把中国开发的车型进行简单改造后，就向目标市场销售，比如长城汽车在俄罗斯建厂，但只是把哈弗车拉过去做简单改造，实际上对当地用户需求的契合度有限。
此外，中国车企普遍缺乏熟悉海外市场的人才。
坚持长期主义，中国车企新能源制造或能走得更稳更远。