TDA4「被甩」？行泊一体变数

随着市场对于智驾方案的选择，更倾向于本地化、性价比等因素考量，芯片平台方案的更替也正处于活跃周期。

“公司最新目标是，到2030年实现450亿美元的收入，同时，中国的增长速度超过全球的增长速度。”这是今年3月德州仪器（TI）副总裁兼中国区总裁姜寒的表态。

截止目前，TI已经进入中国市场已经有37年历史，在北京、上海、深圳建立了研发团队，在上海、深圳建立了产品配送中心。

财务数据显示，2022年TI的全球销售额达到200.3亿美元，全年同比增长约9.2%；其中，汽车业务营收占比达到25%，涉及车身电子元件、新能源动力系统相关模拟和嵌入式IC、ADAS（包括传感器）和信息娱乐SoC等多条产品线。

在TI中国区汽车事业部总经理蔡征看来，和友商相比，公司的车载产品种类和覆盖应用非常广，有超过7000多种车规级产品。这其中，智驾类产品线无疑是最受关注的部分。

比如，TI的TDA系列，一直是自动泊车市场的主力军。尤其是基于早期TDA2芯片方案的泊车控制器，支持自动泊车及全景环视功能。

而随着TDA4系列的交付，在高阶融合泊车/记忆泊车、第一代行泊一体域控制器市场，TI成为了第一波市场红利的受益者。比如，德赛西威基于TDA4打造的IPU02，也是全球首个落地的TDA4前装量产项目。

同时，在行泊一体赛道，包括J3+TDA4、Mobileye EyeQ4+TDA4、双/单TDA4等不同方案，也在陆续拿到定点并交付量产上车。

众所周知，得益于性能强、成本低、功耗低、安全性较高、综合能力突出等优势，以及此前在泊车功能域的大量量产开发经验积累，TDA4系列在过去几年时间被不少汽车厂商和一级供应商选为主要的计算平台之一。

不过，TDA4平台的开发，要求软件算法团队对系统要有较强的掌控力（实际可用算力会有所限制，也就是实际有效利用率），需要深入理解芯片基础架构，更要有出色的算法设计能力与数据压缩能力。

而随着市场上（智驾计算平台）芯片可选方案的增加，TI的合作伙伴也正在开始转移阵地。比如，作为TI在ADAS摄像头一体机上的长期合作伙伴，大陆集团在今年宣布下一代改用安霸的CV3方案。

此外，在中国市场，大陆集团已经与地平线成立合资公司（大陆芯智驾），首个量产项目（基于征程3的8MP摄像头一体机）已经在长安深蓝SL03正式开启交付。

同样作为国内市场基于TDA4打造行泊一体方案的主力军，毫末智行也在今年宣布，与映驰科技达成战略合作，联合打造具备高性价比、高竞争力的单征程3芯片行泊一体方案。

公开信息显示，截止目前，地平线单颗征程3行泊一体方案累计已获得多家车企超过20款车型的量产定点合作，包括国内某头部新能源车企刚刚发布的全新重磅车型。

此外，百度Apollo也在近日正式宣布基于黑芝麻智能华山二号®A1000系列芯片打造软硬一体智能驾驶产品，覆盖高速NOA行车和泊车功能，计划于2023年第三季度正式推出。

早在2020年，百度Apollo正是基于TDA4处理器系列打造了可量产的高阶智能驾驶产品ANP，并陆续在数款车型上落地高阶泊车功能。

不过，行泊一体系统对于算力的冗余，仍有一定的要求。同时，高性价比解决方案+本土化算法和本土化芯片的组合，以及芯片的高效计算和软件开发平台开放易用，也成为TI被「围剿」的切入点。

比如，黑芝麻智能华山二号A1000芯片作为国内首颗高性能量产的自动驾驶芯片，可支持L2+及以上级别自动驾驶，算力达到58TOPS(INT8)。同时，A1000、A1000L、A1000Pro三个系列，INT8精度算力分别为58TOPS、16TOPS、106TOPS。

此外，对于支持10V（摄像头）NOA功能的行泊一体域控制器，黑芝麻智能已实现将BOM成本控制在3000元人民币以内。

此前，黑芝麻智能也已经获得多家主机厂的量产定点。比如，东风乘用车首款纯电动轿车和纯电动SUV项目，基于华山二号A1000系列支持包括高速公路辅助驾驶、记忆泊车等功能，预计今年年内量产。

一汽红旗下一代FEEA3.0电子架构平台项目则是基于黑芝麻智能华山二号®A1000L系列芯片，打造非分时复用的高性价比行泊一体自动驾驶域控平台，并将应用于一汽红旗80%左右车型。

目前，黑芝麻智能Drive Sensing基于单颗SoC芯片A1000L，支持5V5R且不用分时复用、真正融合的行泊一体方案。同时，A1000L和A1000采用pin2pin兼容化设计，可平台化延伸至10V5R方案，极大地减少了二次开发的投入。

而在高工智能汽车研究院看来，和NOA不同，作为高低速组合功能的行泊一体，并非只是增量市场机会，还是巨大的存量升级市场。同时，「高性能芯片+软件算法的逐步成熟」，带动低速泊车和高速行车加速融合。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年中国市场乘用车（不含进出口）同时前装标配搭载行车ADAS（L1、L2）和泊车功能的上险量为209.88万辆，2022年这个数字继续提高至260.02万辆。

其中，具备行泊一体能力（域控制器，可能另外配置了独立的泊车控制器）的占比仅10%左右。按照高工智能汽车研究院的预测，到2025年行泊一体前装标配年交付规模将接近600万辆；在L2及L2+等高阶智能驾驶细分市场的占有率将接近50%。

同时，在这个赛道，供应商也在尝试进行市场细分。

比如，智能驾驶系统累计出货已经超过200万套的智华科技，就推出了中低阶行泊一体域控制系统和高阶行泊一体域控制系统两套方案。

其中，中低阶方案支持1R5V12U传感器接入，单SoC分时复用设计，18-50T的AI算力，最高支持高速HWA功能。这套L2+APA方案，成本可控，强调极致性价比。

而高阶行泊一体域控制系统则支持5R10V12U传感器接入，高算力单SoC/多SOC设计，200+T的AI算力，可实现高速NOA和低速AVP功能应用。

高工智能汽车研究院监测数据显示，以今年1-5月统计口径，自主品牌新车交付均价为14.13万元，这意味着，除了部分旗舰车型，规模化走量市场对于核心计算平台的选型，性价比是第一考量因素。