零跑开始讲资本故事了？
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文／王怜花
自3月份向港交所提交上市申请之后，国产新能源汽车品牌零跑开始受到外界关注。
这个品牌有几大热议之处：
①提出2025年底前销量达到80万辆，但这个数据相较于2021年翻了20倍。
②喊出“三年内超过特斯拉”的口号，而后者是全球市值最高的汽车公司。
③宣称是全球第二家拥有智能电动汽车完整自主研发能力以及掌握核心技术的厂家。
④招股书披露，按交付量计算，零跑是中国领先的新兴电动汽车公司中增速最快的公司。
但另一边，零跑2021年净亏损28.46亿元，同比扩大158.7%。前三年毛利率分别为：-95.7%、-50.6%、-44.3%，而这个数据在蔚来、理想那里，是20%左右。
诸多标签加身的零跑，能否成为新能源汽车国产之光？
PART.01
门外汉入局新能源
零跑创始人朱江明，并不是这个行业的熟面孔。
这个1993年毕业于浙大的理工男，近30年来一直投身于安防领域的技术研发，并造就了一家国内安防龙头大华股份。目前，这家公司在全球安防领域的市场份额也排名第二。
2015年3月，朱江明去西班牙旅行时看到街边有很多雷诺电动小车。几个月后，27号文件《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布，他就此判断电动车将迎来风口。
除此之外，此前大华股份产品里很多芯片、视频监控和智能交通等领域的技术，似乎都能够用在汽车上。二次创业，朱江明这个门外汉投身到了新能源汽车领域。
一开始，朱江明也交了不少学费。由于对汽车制造流程认知不够，朱江明在选择合作供应商时太集中。这就导致零跑对于上游的话语权不够，部分供应商旺季时只顾大顾客，对零跑的订单并不太配合。
在人才招聘上亦是如此。朱江明曾对媒体谈到，“2015年我刚想做汽车的时候，真不知道汽车有哪些专业，我去招人，要招哪些人，都是一抹黑。”
但从汽车本身来看，越加偏向于智能硬件。作为IT人的朱江明造车，他认为不算是跨界，而是自己的老本行。
以IT行业的思维而非互联网造车，零跑形成了独特的内部组织体系。据称，当时零跑的团队中，传统汽车人占50%，IT人占50%。-
IT人才为零跑自产自研提供了技术支撑。朱江明在造车圈曾放言，“零跑不需要像Mobileye这样的集成供应商，我就是做这个起家的。”期间，其就与大华股份合作做出了凌芯01，宣称算力5Tops，是Mobileye EyeQ4的两倍。
数据显示，截止到2018年7月，零跑汽车已经自主研发了3个整车平台（小型、微型、紧凑/中型）及三电系统、智能网联系统和自动驾驶系统，专利技术达到96项。
直到2019年，零跑交付了自己第一个车型——S01，次年夏天第二款车型T03便出炉。T03成为了零跑的超级大单品，截至2021年底，该车型累计销量达到4.6万辆，占整个零跑汽车销售份额的85%。
而从2021年第三季度开始，零跑汽车的季度交付量也首次突破了1万辆，稳居造车新势力第二梯队。
PART.02
连灯都要自己做
新能源汽车领域，像苹果公司一样，将所需要的关键技术通过自我研发全部掌握的全栈自研成为热门。特斯拉是其中代表，该品牌目前已在电子电气架构、操作系统、自动驾驶芯片、人工智能算法等核心技术领域实现自主研发。
而国内，包括蔚来、理想、小鹏都在宣称全栈自研。小鹏汽车自动驾驶中心总监John MA就曾谈到，整个自动驾驶技术栈，从感知到传感器融合、定位、地图、预测、规划、控制，都由小鹏自主研发完成。
但具有IT背景的零跑，不同于其他车企或专注于芯片、或专注于智能驾驶，而是宣布要做所有核心系统和电子部件的自主研发设计与生产制造。
这也被成为全域自研。目前，零跑除了电芯、底盘、汽车电子电器、内外饰为自研及外包生产外，所有其他零部件包括车灯都自产自研。
这不仅能够塑造自身的竞争壁垒，还能够压缩供应链成本。
特斯拉，创业初期最大的问题就是电池技术。当时，储能电池价格每千瓦时600美元，一辆电动汽车需要85千瓦时的电池，相应成本5万美元。这样一来，汽车最终的价格肯定是一般消费者难以支付的。
之后，特斯拉把视线转到了笔记本电脑领域，将松下笔记本电池的管理程序应用在汽车之上。这使得特斯拉每千瓦时电池成本能够降低56%，续航里程提升54%，投资生产成本将下降69%。
而在零跑C11的新车发布会上，朱江明也曾谈到，零跑全域自研覆盖到车灯等零部件，传统车灯生产制造商毛利基本在15%-20%，而C11一套灯在4000元左右，按15%的毛利计算，自研方式能节省600元左右。
只可惜，全域研发需要的资金不可估量。数据显示，2019-2021年零跑研发投入达到3.58亿、2.89亿、7.4亿。这个数据在年度研发费用四五十亿的蔚来、小鹏等车企面前不值一提，但却占到了公司总营收的306.4%、45.8%及23.6%。
港股IPO上市，可能是支撑全域研发迈步向前的捷径。其招股书就显示，“计划将筹集到的资金40%用于智能电动汽车研发、25%用于提升生产能力、25%用于提升品牌知名度、10%用于运营资金及一般公司用途。”
上市融钱，才能打通全域研发实现规模增长，最终完成盈亏平衡。
PART.03
三年超过特斯拉
从创业到上市，零跑似乎都在展现出一个本分务实的车企品牌形象。直到IPO前期，这家公司提出“三年超越特斯拉”“2023年进入造车新势力Top3”“4年内将推8款新车”“2025年销售80万辆”……
外界质疑，零跑开始讲资本故事了。
要知道，2019-2021年，零跑经调整净亏损分别为8.1亿元、9.35亿元、26.29亿元，共计亏损43.74亿元。其中《中国企业家》杂志报道，2021年，零跑汽车共交付汽车43748辆，营收31.32亿元，销售成本45.20亿元。若不考虑不同车型的影响，相当于每卖一辆车，零跑便亏损近3.2万元。
从当下的表现来看，三年超越特斯拉，像极了当年董明珠造格力手机时高呼的，“做手机分分钟，肯定超小米”。
从另一方面来看，同属于第二梯队的哪吒、威马等，也在为上市做准备。
今年2月，哪吒汽车D++轮融资超过20亿元，估值达到250亿。而与此同时，哪吒Pre-IPO轮融资已经开启，并计划年内启动赴港IPO。
而早在2020年，威马汽车就曾谋求科创板上市，立志成为“科创板汽车第一股”。当年，该品牌获得了约130亿元的融资，总融资额甚至超过了已经上市的蔚来、理想、小鹏。
不难看出，零跑IPO不过是二线新造车势力赴港上市浪潮的一员。更重要的是，随着新能源汽车市场渗透的加深，这个领域的竞争压力将更大，上市融资支撑产品研发和市场拓展，成为了二线阵营需要迫切实现的。
所以，更多人愿意相信，其“放卫星”式品牌计划不过是上市机会窗口紧缩下的营销之举。零跑，距离新能源汽车国产之光，或许还有一段距离。