很多人认为新能源汽车省油，保养便宜。但是事实上，我强烈反对推广这种不一定环保的产品。首先，我不同意这种锂电池车被定义为新能源汽车本身。电动车不仅比燃油车出现得早，而且电已经使用了100多年。怎么能成为新能源呢？不过，我不想谈定义和环保问题。从使用层面来讲，新能源汽车作为私家车相比燃油车/混动车的缺陷。
1.电池比汽油怕冷。
在北方，电池寿命大大降低(可逆):
25度时放电性能最好，环境低于15度时有可见衰减。加上北方冬天的平均气温，电池容量打了七五折。更恶心的是，只要2天以上不开，下次启动就会发现至少冻掉了十几公里。但在冬季，汽油车只是在冷启动的前几分钟油耗略高，热车速度较慢，然而单程行驶越远，对油耗的影响越弱，不会影响汽车的正常使用。
充电速度快，能量回收有限:
5度以下的BMS为了保护电池，会限制充放电的电流，充电速度比常温下高5-6倍。其他三个季节，国家电网快充桩电流可维持在110-120A(功率小于80%时)，冬季只能达到60-66A，充电时间几乎翻倍。同时，低温下动能回收的强度也降低了一半，因此需要更频繁地使用机械制动器来弥补制动力的降低。（更多干货关注公粽呺：铮说车）
大功率放电(即快速加速)容易导致锂离子结晶，导致电池寿命不可逆下降:
以吉利帝豪EV为例，标称最大功率为95kW，但额定功率仅为50kW，长时间这样下去会明显损害电池寿命，后期维护无法补偿。但相比汽油车来说，只要汽油车保养得当，只要不是长时间激烈行驶，就不会对动力总成的耐久性造成任何质的伤害。
2.暖风消耗巨大的电量。
纯电动汽车没有发动机作为热源，暖气完全依靠电加热。虽然加热速度比冷启动发动机快得多，但功耗极高。暖气刚开的时候，系统功率大是为了尽快加热，瞬时功率高达6.9kW，相当于四五台吹风机。如果温度在25℃以上，即使恒温后平均功率也会在3kW左右。再加上低温下电池性能差，纯电动汽车在冬季的电池续航比春秋两季高5-7倍。冬天只要暖气正常开启，最多220公里，最少120公里。如果是SUV车型，车内空间更大，车内保暖难度更大，暖风的耗电会更猛。
暖风能耗按时间计算，一小时耗电量可跑20-25公里。因此，如果你遇到严重的交通堵塞，暖气可能会比驾驶本身消耗更多的电力。此外，暖气的使用加速了电池充放电循环的进度，使用的暖气越多，电池寿命内可用的里程就越少。
3.能量密度比汽油弱。
即使是2019年最新的民用汽车动力电池，最高能量密度也只有0.18-0.2kWh/kg，盲目增加能量密度也会损害安全性。汽油的能量密度为12.8千瓦时/千克，是电池的60至70倍。即使考虑发动机实际运行平均热效率也只有20%，仍然是电池的十几倍。50公斤的汽油在一辆A级车上就能轻松跑七八百公里，而三四百公斤的电池只能带这辆车跑300公里左右，这也受到温度的限制，更何况电池本身的自重是一个很大的负担。电池堆叠得越多，每百公里的耗电量就会增加得越多。在同等技术水平下，电池容量翻倍，电池寿命可能只增加50%到60%。容量越大，量效比越低。（更多干货关注公粽呺：铮说车）
4.充电速度远不如加油。
不同于加油的物理浇灌，充电的过程是一个循环渐进的化学变化。纯电动汽车通常有两个充电口，即DC快充和交流慢充，但即便是对于快充，车企也只敢宣传充电最多30到40分钟就能达到80%。当充电率在80%以上时，BMS会为了保护电池而大幅降低充电速度，80%-100%的充电时间类似于20%-80%。慢充可以恒功率充电，一般7kW。如果车比较老，只支持3.5kW慢充。不过，毕竟速度慢一点、电池容量大一点的车，充电自然会花更长的时间，只适合私人充电桩。
5.高速消耗太多的电。
汽油车高速行驶之所以能省油，是因为内燃机高效工况范围窄，怠速浪费大量能量，所以需要适当的风阻来增加发动机负荷，使其处于最高效的工况，80-90公里左右的风阻对汽车来说刚刚好，因此成为经济车速。但电机的有效工作范围远高于内燃机，风阻越小越好。可以说从20km/h以上耗电越快，用电量越多。
在北京等车辆登记紧张的城市，很多人因为摇不到号，成为了电车的车主。每个假期计划做长途旅行的时候，不仅要考虑防止汽车在途中熄火，还要考虑里程、充电桩的分布、不同车速的续航差距、不同充电站的价格、充电功率等很多因素，有很多变化是计划跟不上的，去旅行一趟跟上战场一样。（更多干货关注公粽呺：铮说车）
6.销售价格高，剩余价值低。
我们继续以吉利帝豪EV为例，一辆帝豪EV的补贴前指导价高达24.98万元，是汽油版帝豪的3倍。补贴11万元后，仍接近汽油版的两倍。由于电池容量随时间和里程衰减，电动车的折旧率非常快，新车行驶3-5年后残值几乎会归零，下家对电动车的接受度也很低。但汽油车5年内还有50%左右的残值，车况好的车或者走量车的残值还可以更高。
相比汽油版帝豪，买帝豪EV要多花5万。5年后汽油版残值约4万，EV残值乐观估计1万。这两项加起来，EV就多花了8万。
7.没有独立充电条件的车主不在少数。
目前电车主要集中在一二线限行城市，而车位紧张的恰恰是这些大城市。每天都有不少于六位数的车主为找车位发愁，北京的车位缺口高达40%-50%。如果因为有固定车位充电而提倡纯电车，那就是“为什么不吃肉”“站着说话不腰疼”的不良态度。本来冬天电池寿命会缩水，每次都会预留一定的续航公里数去找充电站，给电池充电也要一两个小时，难道隐形人工成本不应该算在内吗？（更多干货关注公粽呺：铮说车）
8.成千上万的充电桩才可以胜任一个加油站的工作。
一辆加油机可以同时给四辆车加油。根据之前的数据，每辆车至少需要3分钟来补充600公里的续航，换句话说，理论上1.5小时的加油机可以为120辆车增加600多公里的续航。同样的1.5小时，一个快充桩只能为一辆帝豪EV增加300公里的续航。这样，加油机的能量补充效率是充电桩的240倍。根据2018年的数据，北京有1010个加油站，可以轻松养活至少560万辆燃油车。如果这些车换成电动车，即使每个加油站只有两个加油机，也会有多达48万个新充电桩来满足需求。而且以上续航里程和充电速度还是在最理想的情况下计算的。夏天，不仅空调会降低电池寿命，而且电池会因高温和持续大功率充放电而触发热保护，限制充电速度，冬天电池受低温影响，电池寿命缩短，充电也会有限流保护，还有暖风的电老虎。
电池寿命短、供能速度慢是电动汽车最重要的缺点，在可预见的未来无法完全解决。电能是好事，汽车电动化也是趋势，但用锂电池作为汽车唯一的能源绝对不是一个好主意。你会发现家用电器之所以好用，是因为它们是即插即用的。其他靠电池供电的东西无非就是手表、电动玩具、挂钟、遥控器、手电筒、手机、笔记本电脑，体积小，功耗低。
一些靠跪舔和厂家充值为生的伪车评人总是假装“没条件就买电动车”“这是有钱人“提高”城市通勤质量的工具”来为电动车的缺陷洗白。比如“电动车更适合城市通勤”，其实是因为电动车的续航时间太短，充电太慢，在其他工况下是不适合行驶的。只有城市地区的低速短途工作条件不那么尴尬。将“只能”解释为“更合适”，那真是丧事喜办的典型呀。
电动车的上述问题都是客观存在的，但也有人坚持把电动车放在燃油车的对立面，天天不是喊着颠覆就是喊着取代。面对现在的事实缺点，他们也传递着避重就轻，让明天更美好的诡辩逻辑这种愚蠢而恶劣的行为，比电动车本身的缺点更加可恨。任何新的东西想要发展，必然会遇到很大的阻力，但这要看这种阻力是由于外部保守势力的阻力，还是产品本身太差，不能被所有人接受。电动汽车画一张大饼，说电动车多年后会有多牛逼，那你能等它牛逼了再卖吗，而不是现在把普通消费者当小白鼠用？