编者按:博世的未来,不仅仅取决于自身业务转型升级的速度,还有那些希望在智能化时代成为“博世”的众多对手。
2024年的行业走向,备受关注。
本周,作为全球汽车零部件龙头,博世首席执行官Stefan Hartung在接受采访时表示,未来一至两年,公司将难以达到预期销售和利润目标。“2024年将比预期的更加困难,2025年可能也是如此。”
与此同时,Stefan Hartung坦言,“我们将无法避免裁员。”就在上周,该公司对外披露,到2025年,位于德国的两家工厂需要裁员至多1,500人,以适应汽车行业不断变化的需求和技术。
和大众集团一样,中国市场对于博世来说,也是关键目标(营收占比接近20%)。今年初,在经历全球疫情周期后,期盼市场复苏的博世公司,对外表示,“中国市场的复苏,是今年取得成功的关键。”
一系列数据,也在凸显重要性。
2022年博世在中国研发费用达100亿人民币。目前,博世在中国拥有34家生产基地和26个技术中心,拥有员工超过58000名,其中近10000人是研发人员。
此外,2022年博世汽车与智能交通技术业务在华销售额首次突破千亿人民币(约146亿欧元),全球贡献占比接近30%。在过去的十年间,中国销售额实现复合增长12%。
然而,中国市场在过去几年于智能化、电动化上的激进变革,让这家全球汽车零部件龙头也略感不适。除了传统的外资同行,博世还要面对各个细分领域数百家中国同行的挑战。
“在中国市场,博世在智能座舱和智能驾驶领域至少各面临200个竞争对手,也是面临竞争最激烈的赛道。”这是在今年1月1日正式退休的前博世中国区总裁陈玉东的判断。
在他看来,中国零部件企业的进步是不争的事实。以前,包括ABS、ESP等博世强势产品,国内基本上没有什么竞争对手。但今非昔比,底盘赛道已经涌现出一批竞争力极强的中国供应商。
而随着迈入智能化时代,大家都在回到同一起跑线上。对于传统Tier1来说,业务架构调整是面对市场变化的第一步。
自2024年1月1日起,博世集团重组后的汽车业务将更名为博世智能交通业务。同时,博世智能交通业务中国区董事会也将正式成立。
同时,在一年前(2023年的1月初),博世宣布投资约70亿元(约10亿美元),在苏州设立新能源汽车核心部件及自动驾驶研发制造基地。
在博世集团董事会主席看来,中国是集团最大的单一市场,需要充分利用中国本土研发和生产能力,进一步增强公司的全球竞争力(而在几年前,这样的表述应该是相反的)。
按照计划,新的制造基地启用后,将继续开发生产博世高端智能驾驶解决方案。其中,包括博世底盘控制系统事业部将对现有产品进行优化升级,推出新一代智能集成制动系统IPB2.0和智能解耦制动系统。
此外,还涉及碳化硅、氢燃料电池、智能驾驶系统相关的传感器、域控制器等硬件产品和相关功能与软件;以及博世正在积极研发的下一代舱驾融合的软硬件系统解决方案。
然而,博世中国的汽车业务处境有点复杂。
“中国汽车市场非常重要,有很多创新的产品,创新时间很短,2年时间内就出现了很多产品和技术。”这是博世汽车与智能交通技术业务主席马库斯·海恩的一番表态,背后是滋味万般。
比如,过去几年,博世在中国市场的最快增长是智能座舱。由于抓住了高通8155的契机,再加上车联天下作为本地的落地伙伴,成为博世传统多媒体业务焕发新机的关键。
公开数据显示,长城、广汽、吉利等多家车企已经上车博世+车联天下的座舱域控制器系统。2023年上半年,车联天下营收8.597亿元,超去年全年。
有意思的是,博世中国总裁陈玉东此前曾表示,2022年车联天下16亿元的年收入目标定小了,双方要争取做到20亿元(显然,没有达到预期)。
让这个预期目标破灭的是,中国市场的“卷”,从车企到供应商。在高工智能汽车研究院看来,很多常规的玩法,已经完全不能适应。
比如,8155的市场红利仅仅不到三年时间。去年底开始,高通第四代平台8295/8255就已经开始成为市场的下一波主流。这在传统汽车时代,是几乎不可想象的市场迭代速度。
同时,博世传统的低阶ADAS业务(主要是三代智能一体机)合作客户,也正在逐步升级其他供应商方案,包括长安、广汽、奇瑞、比亚迪等车企。
而在高阶智驾部分,博世的首个落地项目车型—奇瑞星纪元ES,采取的是标配地平线方案,仅顶配车型采用双英伟达Orin平台(也就是博世的高阶方案)。
从新车发布的节奏来看,这款车型顶配的高阶智驾版本,大概率是采用后续OTA逐步释放。而亲自主管该项目的博世XC事业部中国区总裁李胤,也从2024年1月1日起正式卸任。
此外,在博世传统强项—底盘业务部分,一方面,在最大的单一客户—比亚迪,博世的IPB正在被其内部供应商—弗迪逐步替代。
而在其他客户层面,既有大陆集团、采埃孚等传统对手,也有伯特利、同驭汽车科技、利氪科技、格陆博科技等中国对手。
不过,除了这些不同细分赛道的对手,对于博世来说,真正的挑战将会来自华为。后者在新架构调整策略下,实现了整车业务(鸿蒙智行)和零部件业务的独立运营。
上个月,华为正式对外宣布,与长安汽车签署了《投资合作备忘录》,拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司,后者参与投资并开展战略合作。
按照计划,华为将把汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等业务全部注入上述公司,并主攻汽车智能系统及部件解决方案。
根据拆分业务的公开信息显示,华为拟成立的子公司将基于市场化原则独立运作,立足中国、面向全球、服务产业。这显然是瞄准成为智能化时代「博世」的目标进发。
此前,华为公司透露,自智能汽车解决方案BU成立以来,累计投入已达30亿美元(约合人民币206亿元),研发团队达到7000人的规模。
尤其是相比于博世,华为没有任何旧包袱(传统零部件业务),显然更加占据市场主动权。不过,结果如何?还是未知数。
但对于博世来说,碰到华为这样的对手,或将迎来超过以往的前所未有的挑战难度。毕竟,这家ICT巨头打通了“双循环”(鸿蒙智行的内部客户,以及后续要争夺的外部客户)模式。
有意思的是,陈玉东曾公开表态,“惋惜华为早就该亲自下场造车,白白错过了战略窗口时间。”不过,现在看来,华为造车、卖零部件“两不误”。
而在高工智能汽车研究院看来,完成“换血”的博世中国,面临的将是“群狼环伺”的中国市场竞争态势。更好、更快、更便宜、更高效......每一个竞争指标都不简单。
或许,现在可以体会到陈玉东的预判一刀见血,“由于竞争太残酷,市场份额要远远重要于盈利,特别是在中国市场。”