增速下滑？毫米波雷达的「烦恼」

编者按：传统3D雷达不赚钱，4D雷达还处于市场导入初期，对于不同角色的供应商来说，当下最难的是如何熬过这段艰难时期。

2023年底，蔚来旗舰车型ET9正式亮相，首次导入4D毫米波成像雷达。这款产品由蔚来资本投资的赛恩领动基于NXP方案打造。后者，也被市场视为4D毫米波雷达版本的「图达通」。

而在新车发布会的一个月前，赛恩领动宣布业内首条4D成像雷达全自动化产线正式落成并实现小批量交付，年产能预计达80万台/年。

此前，该公司已经宣布获得中国头部新能源车企（蔚来）首个全平台量产项目定点，4D成像雷达将标配于多个车型，全生命周期出货量累计将达数百万颗（预计最快2024年底开始交付）。

到目前为止，在国内市场，仅有采埃孚、森思泰克、福瑞泰克实现4D毫米波雷达的前装交付。其中，森思泰克凭借在理想、深蓝的项目合作，率先实现规模化量产。

但从车企的角度来看，“现在的4D雷达还是被当作普通雷达在用，这是一个新技术，所以还是在验证很多高阶的能力。”

同样，特斯拉也对外证实：目前，公司仅在Model S和X两款车型上进行相关验证工作，来评估产品的实际性能，目前还没有计划将4D雷达搭载至Model 3和Y两款走量车型。

而除了4D/成像概念，2023年市场上关于毫米波雷达赛道的声音，基本上被淹没在纯视觉和激光雷达的热度之下。

与此同时，在不同技术路线上车博弈的背景下，毫米波雷达的实际需求也出现下滑迹象。以华为ADS为例，问界在去年上市的多款智驾版车型，已经将毫米波雷达从阿维塔的6颗，减少至3颗。

以上截图来自官网

「随着视觉感知技术的不断迭代，以及高阶NOA倾向于激光雷达，对于毫米波雷达尤其是4D雷达的配置，还处于博弈阶段。」业内人士坦言。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年1-11月，国内（不含进出口）乘用车前装标配ADAS雷达1949.4万颗，单车搭载量首次突破达到1.05颗。

不过，从过去三年数据变化来看，去年（2023年1-11月）市场的整体标配量同比增速仅为25.40%，相比于上一年度同期小幅下滑约4.6个百分点。

而在市场数据波动的背景下，产业玩家也在发生新的变化。

去年3月，比亚迪旗下弗迪科技正式对外发布新一代RF1平台前向毫米波雷达。在此之前，角雷达已经陆续上车，实现比亚迪车型的100%供货。此外，4D成像雷达、智能车门雷达、舱内活体检测雷达也将陆续量产。

作为中国乃至全球新能源汽车赛道的领跑企业，比亚迪此前主要采用博世、Veoneer、海拉等外资供应商的雷达方案。而在上一轮「缺芯」周期，部分国内本土供应商开始进入比亚迪供应链「救火」。

长城汽车，也正式推出了内部孵化的感知硬件公司「睿博感知」，主要聚焦智能传感器研发，包括4D毫米波雷达和高清摄像头等。

公开信息显示，此前「睿博感知」业务隶属于长城汽车旗下的的零部件子公司曼德，2023年1月正式拆分独立。目前，已拿到长城内部多个车型项目。

早前，零跑汽车与大华股份的合资公司—华锐捷，也在与包括零跑在内的国内部分汽车厂商进行合作。这家企业聚焦智能车载产品及自动驾驶领域，在摄像头、毫米波雷达以及域控制器产品领域均有布局。

这和几年前一批没有任何背景的初创公司进入毫米波雷达市场大为不同。「对于那些在手订单的客户（车企），已经在布局自研的背景下，第三方毫米波雷达厂商（尤其是初创公司）的后续成长空间以及估值，都是一个大大的问号。」一些投资机构负责人表示。

目前，供应商依然面临不小的压力。

传统毫米波雷达产品线，在市场持续起量的同时，成本压力不断凸显；4D雷达的研发投入和实际产出，还需要较长时间的博弈。

比如，作为目前本土毫米波雷达的主要供应商之一，公开数据显示，森思泰克旗下芜湖森思泰克和森思泰克河北两家企业2022年分别实现营收5.93亿元和1.64亿元，净利润分别为1,973.45万元和5,474.46万元。

不过，2023年一季度，两家公司分别亏损914.64万元和297.23万元。除了持续的研发投入布局更全面的产品线，前装市场的价格战和车企的降本压力也是主要影响因素。

在今年初，森思泰克在母公司海康威视的操盘下，与海康汽车电子进行了资产整合。目的也很明确：进一步进行业务整合（比如，海康在全景环视等视觉感知领域的客户积累），优化资源配置，提升竞争优势。

而这些主业仅仅依靠毫米波雷达的企业，过去最大的难题就是成本陷阱。「很多提供多产品线的Tier1，在与车企的合作中，具备灵活的成本分摊优势，并拥有更加可持续的生存空间。」

以德赛西威为例，座舱、智驾等多域产品线的布局，意味着更强的资源和更灵活的供应关系。目前，该公司的毫米波角雷达已经在多个客户量产应用，同时4D及国产化（芯片）雷达方案已完成产业技术布局。

此外，在去年底，德赛西威的毫米波雷达产品CRD03获颁ISO 26262 ASIL B产品认证，进一步凸显产品功能安全的实力，这在国内还并不多见。

欧菲光，作为国内车载视觉感知摄像头的主要供应商之一，除了短距毫米波雷达，在4D毫米波雷达方向也布局了多款产品，包括4D中长距雷达、4D成像舱内雷达、4D数字成像雷达等。

同时，公司也积累了丰富的雷达传感器算法和研发经验，如MIMO算法、超分辨算法、目标识别等算法。此外，借助公司的其他业务，毫米波雷达在乘用车前装定点方面，具备相比其他中小企业更大的优势。

而随着从传统3D到4D成像的技术升级，软件算法能力成为过去更多依靠硬件设计开发和制造的毫米波雷达企业的短板。

比如，4D成像雷达在点云密度增加的情况下，如何增加检测的成功概率，减少回声的噪音，并实现远处信号反射较弱物体的检测，还需要解决多信号的干扰问题。

同时，相比于传统3D雷达的检测（由于角分辨率不足，无法区分静态目标，以及分类不准的问题），4D雷达还需要增加额外的从点云到聚类，目标精准识别分类的能力。

此前，美股上市的4D雷达芯片组方案公司Arbe就直言：我们正在尽可能提供软件堆栈，帮助我们的最终客户（汽车制造商）尽快适应这项技术。

此外，快速降价（被市场倒逼）至几百元价位的4D雷达，在短期内也会给一部分初创公司带来巨大的压力。「市场打开了，但盈利或许遥遥无期」。

当然，新技术也带来新的应用场景。

就在本周的美国CES展上，大陆集团带来了基于高分辨率环绕雷达+全景环视的雷达视觉泊车系统，替代传统超声波传感器，而且可以提供更好的设计灵活性和性能，同时满足更高的安全要求。