传统减振器、cdc、磁流变减振器介绍

1、结构上:

传统减振器:传统减振器内部活塞垫片组合是唯一，调教过程中调教工程师可以通过调整活塞、垫片进而改变孔径大小，进而改变阻尼曲线，得到不一样的力学效果。

CDC的结构如下图所示: 红框部分是CDC减振器关键所在，电磁阀。ECU根据一系列算法产生目标电流，电流通过线圈后产生电磁感应驱动电磁阀，从而改变阀孔的大小，也就改变了油液通过阀的阻力，也就改变减振器的阻尼系数。

CDC机械结构的制造难点在于阀的设计和加工，属于精密加工，一直是国内工厂的短板。

MRC的结构如下图所示，减振器内灌有特俗的液体，不通电的情况下，磁流变液粘性小，减振器阻尼小，通电的情况下，磁流变液粘性大，减振器阻尼则大，电流不同则阻力不同。

制造难点应该是磁流变液的配方了吧。

2、力特性方面:

传统减振器的示功曲线如下所示: 在整个车辆的生命周期，抛开性能衰退的因素，曲线是唯一的。

 而CDC的曲线如下图所示:

 磁流变减振器的示功曲线，手头上没有，就用参考教材仿真图代替下:

通过对比可以发现两张曲线的差别:

减振器压缩速度-0.2m/s到+0.2m/s这段范围我们称为操控区间，行车过程种中的加速制动、大方向转弯，减振器压缩速度基本在这个区间内。对比CDC和磁流变减振器的曲线我们可以发现，在这个区间内，磁流变减振器力的建立速度比CDC力的建立速度会快非常多。这个特点也决定了在加速后蹲、制动点头、转弯侧倾等操控性能方面，磁流变减振器要明显强于CDC。

3、控制带宽

理论上磁流变减振器响应速度是1ms/s左右，CDC是10ms/s。电控悬架的控制的闭环回路如下图所示:

 

从ECU获取簧上加速度，减振器行程等信息，实时计算，再产生实际电流作用到减振器上，这个过程在10ms以内，再加上传感器采集等延迟，估计磁流变的实际控制周期为15ms，CDC的实际控制周期为30ms。就垂向平顺性而言，人体能感受到的是20hz以内的振动，无论磁流变还是CDC，两者都能提高平顺性，平顺性的差别应该不大。但是对于车身姿态的控制，这15ms的差距可能影响挺大。这方面答主没机会实车对比过，要是哪位大佬有比较过，评论区分享下。

4、控制算法

与同行交流过，控制算法方面两者大同小异，基本上可以直接复用，文中贴的那本书里也有讲了几种经典算法。

优缺点:

CDC：优点是便宜，技术较成熟稳定了。缺点是可调上限没有磁流变高。

磁流变：优点是可调上限高，稳，性能优越。缺点是贵，技术相对CDC没那么成熟。