传统与新兴，七座城，城市轨道（第二部分：轨道与道路）

0 前言 

        本次选取了纽约、伦敦、巴黎、东京四座传统的发达城市和香港、新加坡、首尔三座新兴的亚洲城市，通过获取网络数据，清洗筛选后对其城市轨道（综合考虑了地铁，轻轨和电车，在此不深究系统分类问题）进行分析。主要寻找上述城市轨道相关情况的共性，提出一些想法。

        初步构思将分析分为轨道网络形态，与道路系统的联系（重点考虑是否有形成综合的、复合的交通走廊），和线路沿线用地（重点研究建筑密度，观察是否有带状，面状高强度开发的现象）三个部分。本部分为第二部分，分析城市轨道与道路交通的部分相关内容。

1 分析本部分内容的原因

        当然是斗胆猜想轨道与道路之间具有较强的关联性。

         “要想富，先修路” ——出处待考证

        上面这句话至少体现了一个基本情况，那就是路一般相对建设的比较早。所以说道路对于组织城市交通具有基础性作用，无论选择何种交通方式出行，起讫两点之间总有道路参与其中。道路早已成为组织和衔接各种交通方式的硬件基础，毕竟至少得脚下有路才能走吧（试想：一出轨道站，直接进入神农架原始森林核心生态保护区，无处下脚，这种场景还是不太可能的）。

      都说交通走廊，那么交通走廊要不要综合起来，复合起来？强强联手好，还是单打独斗凶？也想通过本部分内容分析来认知这个问题。主要通过轨道线路分布与道路密度分布契合度和轨道线路与骨干道路（通道）复合度两方面来观察判断是否有形成综合的、复合的交通走廊。

2 简单看看道路网

        等级啊结构啊密度啊这些基本上已经老生谈入墓穴了，看看图就好（红色为高速公路，蓝色、洋红色为主干和次干道路，其他为一般道路，粗略分类，关于分类并非本次关注的重点），主要介绍一些其他特点。

      1.高速公路环数、射线通道数没有想象中那么多

      虽然说都是以环射结构为主，但高速公路本身的环数、射线高速通道数也不是很多或者说是很密集。不过纽约例外，明显有复线的射线高速通道。相对来说，亚洲城市的环射结构比较严谨一些，大多存在比较核心，半径比较小的高速环线。

      2.跨江通道多

      有江河穿城而过的城市，在核心区大多建设了大量、密集的跨江通道。例如首尔，环线高速（半径约20km）以内，在汉江上（流经长度约40km）建设了24座道路桥梁。

纽约道路网

伦敦道路网

巴黎道路网

东京道路网

首尔道路网

香港道路网

新加坡道路网

3 轨道线路与道路高密度区域相契合

        按照1km为尺度将城市切分为单元，计算和统计道路网密度。同时，考虑到不同城市的地理条件和发展阶段不同，不同城市间道路网密度的绝对值情况一定存在差异。因此，为了更好的揭示共性，选取密度分布的标准差作为分组指标，来观察每一城市自身道路网的疏密分布情况。

        总体而言，轨道线路与道路网高密度区域高度契合，普遍呈现出中心区网络状（或者说是面状）契合和次中心区域轴带状契合的特点。就传统城市而言，由于建设较早，道路网密度总体较高，这一特征相对来说不是那么显著。但就新兴城市而言，这一特点非常显著。甚至可以说，首尔、香港和新加坡只看道路网密度分布情况的话，也形成了一张与城市轨道高度相似的一张网。

纽约城市轨道与道路网密度分布情况

伦敦城市轨道与道路网密度分布情况

巴黎城市轨道与道路网密度分布情况

东京城市轨道与道路网密度分布情况

首尔城市轨道与道路网密度分布情况  

香港城市轨道与道路网密度分布情况    

新加坡城市轨道与道路网密度分布情况  

4 轨道线路与骨干道路相复合

        无论传统或是新兴城市，轨道线路普遍与城市骨干道路重合或是走向基本一致，这或许是实际需求和可行性等方面原因导致的。

        就实际需求而言，早期道路刺激所培育产生而又日渐壮大的沿线的交通出行需求，在量上增长的同时也在不断要求更大的能力和更高的效率。在路无法再密，能力无法显著提升的情况下，当然需要提档升级的轨道交通出行方式来满足。就实际情况而言，大部分的地上（高架）或是地下交通最终还是需要将人组织到地面上来满足需求；

        就可行性而言，由于大多数场景都是先有道路再有城市轨道，从某种程度上可以理解变相预控了实施通道。虽然可能也不容易实施，但总比全是高楼好。

纽约城市轨道与城市骨干道路情况

伦敦城市轨道与城市骨干道路情况

巴黎城市轨道与城市骨干道路情况

东京城市轨道与城市骨干道路情况

首尔城市轨道与城市骨干道路情况

香港城市轨道与城市骨干道路情况

新加坡城市轨道与城市骨干道路情况