为了中国---我国民用客机深度报道（全文24万字，第一部分）

 

《中国航空报》2008.12.2～12.12

作者:刘济美（新华社解放军分社记者）

它是中国跻身世界商用飞机制造强国的再一次发力。

它是中国民用航空工业吸纳后的必然勃发。

它是中国民机产业融入世界民机产业的先锋。

它是中国第一次全面按照国际标准研制的飞机。

它是中国第一架同时追求技术与商业成功的先进喷气式支线客机。

它就是“翔凤”——ARJ21-700型支线客机。本文中，它更像是一部真实而复杂的记录片，为中国民机产业化寻找历史坐标。

2008年11月28日12时23分，由我国自行研制生产的首架喷气式支线客机ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂机场飞上蓝天。13时34分平稳降落，成功实现工作首飞！

11月28日12时29分，地面塔台报告：飞机到达指定8号空域正常飞行。

11月28日12时33分，地面塔台报告：中国飞行试验研究院承担了此次首飞任务，首席试飞员小组由赵鹏任左驾驶、陈明任右驾驶、赵生为机上观察员，地面塔台正指挥员汤连刚、副指挥员高卫东，赵明禹、张启龙承担地面监控大厅正副指挥员。

11月28日12时53分，机长/试飞员赵鹏报告：飞机高度2000米，飞机飞行正常。

11月28日12时55分，地面塔台报告：飞机退出空域，准备进行通场飞行。

11月28日12时59分，地面塔台报告：飞机到达本场上空，将在900米高度进行第一次通场飞行；第二圈飞机将以不低于100米的高度进行模拟着陆；第三圈飞机将由北向南着陆从四号道滑出。

11月28日13时24分，ARJ21-700飞机在上海飞机制造厂机场跑道上平稳降落。首席试飞员赵鹏向全体在场人员报告：飞机状态正常，试飞员操控感觉良好！

2007年12月21日，上海市一辆出租车的收音机里正在报道这样的新闻：“中国首架拥有自主知识产权的喷气式支线飞机——ARJ21-700飞机，将于今天下午在上海飞机制造厂举行下线仪式……”这则新闻触动了出租车司机15年前的一段记忆：“那个时候，每天下午我们总能看见一架飞机从上海飞机制造厂的方向飞向蓝天，但是，15年里却再也没有一架飞机从这里飞起来过！”现在，这里又开始制造飞机了，中国的商用飞机将从这里再次飞向蓝天！

2007年12月30日，中共中央政治局常委、国务院总理温家宝在中国一航第一飞机设计研究院（FAI）的飞机数字化设计演示现场，指着电脑屏幕上的一架电子样机说：“看！中国的大飞机在你们这儿已经飞起来了！”接下来，温总理满足了一名年轻设计人员的请求，挥笔写下“飞上蓝天”并赞许的说：“年轻人就应该这样勇敢！记住，你们要用百折不挠的精神和钢铁般的意志去完成和实现这个愿望！”

2007年10月，美国《时代》周刊提前刊登了一篇标题为《中国航空业开始起飞》的文章。虽然作者在文中介绍了喷气式商用飞机的制造难度和市场竞争的险恶情况，但是，文章却强调了另一个事实：即使面临着巨大的风险与挑战，中国却正在努力成为一个世界级的飞机制造商！中国航空工业开始起飞！

作者在文中写到：无论对于飞机还是飞行员来说，位于中国西藏的邦达机场都是一种挑战。该机场坐落于青藏高原的绵延群山之间，海拔高达1．4万英尺（4334米），是世界上最高的机场。由于那里空气稀薄，在中国国内航空业中占大多数的大型飞机——波音公司和空客公司的飞机，在某些条件下，尤其是在恶劣天气和满载乘客的情况下，普遍缺乏足够的动力和升力以满足飞机顺利起降的要求。所以，在2002年，北京政府做出了一个惊人的决定：中国将制造一种新型客机，它不仅能在西藏的邦达机场轻松起降，而且将使中国成为备受世人瞩目的世界级商用飞机制造商。

5年之后（2007年），一架名为ARJ21-700新型飞机的样机停放在上海北部的一个普通的飞机库里。

ARJ21-700飞机被称为“21世纪新一代支线飞机”，它是中国近40年来第一个自主研发的商用飞机项目成果。它有可能在2008年首次试飞，届时将成为世界上技术最先进的支线客机之一。ARJ21-700项目的出资方——中国航空工业第一集团公司（AVIC-1）民机部部长汪亚卫说：“ARJ21-700将证明中国正努力成为一个世界级的飞机制造商。”

“飞上蓝天”，这个体现着国家意志的愿望，跨越了中国航空工业发展的漫长距离，将历史带入了一个崭新的时代——一个航空工业向产业化发展的新时代！然而想一想，在这个跨越之前，中国商用飞机发展的路线图还仅仅是徘徊在人们大脑里的一个极不确切的概念、一个又一个在概念阶段就下马了的项目、地面上一堆又一堆的部件和档案室里一摞又一摞标有“秘密”字样的纸片而已。

让一架新研制的商用飞机飞起来需要冒巨大的风险，这是一场着眼于未来的大赌博！在商用飞机领域的每一次豪赌中，输家从此一蹶不振，而赢家又不得不为了满足新的市场需求和迎接新竞争对手的挑战而赶快进入到另一场豪赌之中。

在商用飞机制造业，有一个规则就是：预测明天。

世界航空市场的变化是反复无常的，难以预测的发展前景会毁掉即便是设计得最好的飞机。一个今年还很有希望的飞机概念，可能明年就会被航空市场不断变化的需求毁掉而变得毫无用处。

无论是过去还是现在，他们真的知道未来需要那种飞机吗？

他们能够预测明天航空市场的发展吗？

起码，他们并没有在世界发生变化的时候静坐一隅，ARJ21-700飞机是中国民机工业吸纳后的必然勃发！

第一章 路漫漫兮

ARJ21-700飞机之前，中国有数十种都停留在顶层设计阶段的商用飞机方案，这些没有飞起来的飞机数量甚至可以编成机队飞行。在近40年的时间里，这些因为各种原因被抛弃的飞机方案设计正是中国民机工业向产业化道路发展的艰难积累。

早在1972年，美国总统尼克松访华拉开了中美外交的序幕，中国首次向波音公司定购了10架波音707飞机。随着中美关系正常化，中国与波音公司的合作与日俱增。截至2005年3月，中国民航运营的802架飞机中有501架为波音飞机。以飞机架数计算，波音在中国的市场份额为63％，以飞机座位计算，市场份额为67％。西方媒体对此惊叹：“中国给予美国飞机制造商的回报好像多的无法估量”……

1985年2月，获得了一系列技术成功的运10飞机被挡在适航许可证的门槛之外，最终退出了世界民机竞飞的天空……

上下求索

作为运10飞机的设计单位，上海飞机设计研究所（640所）始终主张研制干线飞机。运10飞机的研制始于1970年8月，前后历时15年，1980年9月 26日成功首飞；1985年2月停止研制。在原中国航空工业总公司的一份内部资料里可以完整地了解到当年事件发展的始末。

根据资料显示，当时，原第三机械工业部起初想将正在南昌320厂研制的歼-12飞机交给上海生产；空军航空工业领导小组想要“尽快做出一个大型运输机的设计方案以便曹里怀副司令去上海落实”；上海市革命委员会在一开始就明确提出要搞大型旅客机作为周总理专机。最后，空军航空工业领导小组与原第三机械工业部一致决定：该机平时是客机，战时是运输机，项目由上海市领导。经过讨论，最后同意了西安飞机制造厂（172厂）设计科科长马凤山提出的“采用轰六翼型，机身参考三叉戟飞机布局特点，尾吊3台发动机”的设计方案，并要求172厂进一步做好设计生产准备。

1970年9月14日，上海市革命委员会常委确定了以上海市企业为主的飞机研制单位：飞机总装放在原中国人民解放军5703厂(上海飞机制造厂)；发动机制造放在上海第一汽车附件厂(上海发动机制造厂)；起落架制造在118厂(上海航空电器厂)；雷达制造在上海无线电二厂，并且准备成立飞机制造公司。

运10飞机是起飞总重110吨，能够实现洲际间不着陆直航。它的设计基本上是按照国际标准来进行的，它以美国的民用飞机适航性条例FAR25为设计依据，同时也部分参考了英国规范BCAR-D、国际民航的适航技术手册DOC9051-AN/896、苏联规范ΗЛГС-2，以及有关的MIL标准等，从而保证了飞机能够达到规定的性能指标，具有一定先进性，并为研究制定我国的民用飞机设计规范打下了基础。但是在质量控制、技术管理和生产管理方面，则与国际标准有很大的差距。

波音747总设计师乔•萨特在他的回忆录《未了的传奇》中称运10飞机为“亚洲版707飞机”。他认为这是一次有意思的经历：“1980年我们到中国专门参观了仿制波音707设计生产的运10飞机。当时有超过50个中国的工程师和政府官员陪同我们一起参观。后来我们登上了飞机并进入驾驶舱参观，驾驶舱里的布局和707飞机简直如出一辙。我发现飞机操纵系统的摩擦力太大，并建议他们对比一下中国航空公司正在使用的707飞机的操纵感。在完成试飞工作后，运十飞机就悄然退出了历史舞台，也许这是因为但是中国和西方的关系已经逐渐改善了，航空公司可以向美国购买喷气式飞机，这样一来，成本要比购买国产飞机低多了。”

1985年4月，运10飞机停飞2个月后，原中国民航总局局长沈图被免去局长职务，1987年7月，中共中央政治局根据中央纪律检查委员会关于沈图所犯错误的调查情况，决定撤销他的中央委员的职务，开除党籍。很长一段时间，中国航空公司并不看好中国飞机制造商设计的飞机，只要他们不喜欢，飞机制造商的商用飞机设计方案就很难有机会“飞”起来。

上海飞机设计研究所（640所）总设计师吴兴世介绍说：“运10飞机的研制，打开了中国商用飞机产业发展的‘三条金光大道’——以运10飞机为平台，向大型远程商用飞机、大型军用特种飞机、中短程商用飞机方向发展。这种‘一个平台、军民融合、系列发展’的发展模式，完全符合世界各国商用飞机发展的普遍规律。当年，美国麦道公司的一位副总裁曾直言不讳地表示，如果有运10飞机，麦道飞机就不能顺利进入中国市场……事实上，他们真正想要遏制的并不是一款飞机产品，而是一个技术能力赖以发展的平台，但是非常遗憾，我们在当年却完全没有看清楚这一点。运10飞机的停飞，事实上是将中国民机产业挡在了‘三条金光大道’的入口。”

美国波音公司是这种模式的典型代表，上个世纪50年代，波音公司在成功研制了波音707飞机之后，沿着“三条金光大道”顺利登上了商用飞机制造行业霸主的宝座。第一，在波音707飞机的基础上继续向大型化、远程化发展，成功研制了波音747飞机；第二，发展运载能力强、经济性能好的中短程、远程喷气式客机 ——波音727、737、757、767、777、787；第三，直接在波音707、747、767的基础上改型发展预警机、空中加油机、电子侦察机、空中指挥机等军用特种飞机。

空客公司也从研制A300飞机起步，沿着“三条金光大道”继续发展，他们凭借着A318、320、330、340等系列飞机的成功研发，终于在2004年的市场销售额上超过了波音公司，成为商用飞机制造行业的新霸。2008年2月29日，美国国防部宣布采购179架由空客A330改进的KC-30（现已更名为KC-45A）加油机，合同总额达到400亿美元，这是近几年来五角大楼最大的一份合同。空客公司在“三条金光大道”上飞速前进。

波音公司是最后一个进军商用客机市场的，正如波音747总设计师乔•萨特所说：“波音公司在商用客机领域多年来与‘商业成功’隔岸相望，而那些军用项目无疑使波音公司对商用客机燃起了新的希望。”

1945年5月8日，第二次世界大战在欧洲宣告结束时，波音公司首席空气动力学家乔治•谢勒和其他美国技术情报人员在位于德国福肯罗德的一家航空研究中心的枯井中，发现了德国人仓促丢弃的一些风动试验数据，这些数据表明采用后掠式机翼能够提升飞机的飞行速度，而后掠式机翼加涡轮发动机的模式将成为未来航空发展的方向。随后，波音公司更改了B-47飞机的设计，将喷气发动机安装在机翼之外而不是机翼或机身之内的方案，这是波音公司在飞机设计领域取得的一项重大而重要的进步。再融合采用后掠角35度的后掠式机翼，B-47飞机的推出使波音公司站到了研制开发大型喷气式飞机的前沿。此后，波音公司开始了世界上第一架长航程、后掠式重型轰炸机B- 52的研制，波音共生产了744架B-52轰炸机，掌握了丰富的设计与生产技术。20世纪50年代初，在军方的支持下，大量的军机技术被转移到商用喷气式飞机的制造中来，波音707飞机的技术90％来自于军用飞机，它宽大的载客空间和卓越的洲际航行能力，打破了被道格拉斯螺旋桨客机对商用客机市场的长期垄断，波音公司在“商业喷气时代”扮演了重要角色。

林左鸣对此评价说：今天，全世界都已经把军民融合再次看成是军工产业转型新归宿，而“三条金光大道”的观点是关注到了这种变化。当年，如果在运10飞机叩不开民航大门的时候，能够快速地调整方向将其转型成为军用产品，我们就能够站在与波音公司当年研制喷气式大型客机相同的起点上重新起步，或许中国的大型喷气式商用飞机早已经问世了。可见，一种正确的发展理念，只要坚持不懈的进行下去，必将自动证明自己的正确……

可惜！中国的商用飞机不仅具有世界商用飞机行业的共同属性，同时还存在着太多的宿命！能够决定其发展的因素只有两个：社会变革与资本。

在1969年10月—1972年8月间，中国曾经先后上马了3个大型飞机项目，这3个项目的诞生与结束都受到国际关系、国内社会变革、地方利益等诸多因素的影响，航空工业自身所具有的价值已经使其发展成为影响世界格局、全球经济和社会变革的一股不可忽视的力量。

1969年3月，珍宝岛战斗之后，中苏边境持续紧张的局势使中国的战备工作进入了突击性临战阶段，在此期间，林彪提出：大搞轰炸机，大搞运输机的要求。聂荣臻同志在其回忆录中说：“所谓‘第一个号令’就是1969年10月18日，林彪背着党中央和毛泽东同志，借口‘加强战备、防止敌人突然袭击’，擅自发布 ‘紧急指示’，调动全军进入紧急战备状态。”
此前，国防科委第六研究院已经向西安飞机设计研究所下达了研制远程大型运输机（运9飞机、称“10号任务”）的任务。10月30日，中共空军党委向军委办事组、国防工办并周总理提出：力争在1972年基本将汉中歼击机基地改建成为大型运输机基地的报告。半年之后，一个更迫切的研制任务取代了远程大型运输机的研制：1970年6月10日，国防科委第六研究院又向西安飞机设计研究所下达研制远程轰炸机的任务（称“12号任务”），12月31日，空军党委、航空工业领导小组向周恩来、中央军委、国防工业领导小组递交《关于研制远程轰炸机的报告》：研制工作由西安飞机制造厂和西安飞机设计研究所（603所）进行，争取1973年出样机，1974年批量生产装备部队。

1970年8月，毛主席视察上海后，中央军委、国家计委向上海市下达了研制大型客机（运10飞机）的任务。

历史与政治本身所具有的复杂性，常常令我们的认知能力变得苍白失色，但是，对于历史研究的重要性不在于事件的本身，而在于事件导致的后果。珍宝岛边界冲突事件之后，毛泽东通过充分发挥国家关系中边界问题的制衡作用打破了中美关系的僵局，最终完成了对外战略目标的转移，1972年2月21日，毛泽东与美国总统尼克松“第一次握手”。大型喷气式客机的研制，也未尝不可看作是毛泽东对林彪背着自己擅自作重大决策的一种制衡作用：1971年9月13日，林彪叛逃坠机身亡；1972年8月22日，国部科委第六研究院下文通知：远程轰炸机研制任务暂停下来，各项预研项目与上海708工程（运10飞机）结合起来。此后，毛泽东再没有过问运10飞机的研制情况。

远程大型运输机、远程大型轰炸机、大型喷气式客机，3个大国之重器就是在这样一种复杂而尖锐的关系下开始研制又相继结束的。截至1985年2月，运10飞机共投入资金5.377亿元人民币；相继下马的远程大型运输机、远程大型轰炸机，使中国空军至今未能完成向战略型空军的转变。面对百废待兴的中国，邓小平在确定改革开放的决策时也作出了军队建设为经济建设让路的决定，1985年又正式提出“军队要忍耐”的口号。凿开覆于信息表象之上的冰层，去多了解一些历史的复杂性，或许会多一些理解而少一些怨愤。

上海飞机制造厂在半年前就获知了远程轰炸机研制任务暂停的消息，在中国经济出版社出版的《上飞四十年》中记录“1972年1月15日，‘远轰’缓办集中力量先把708工程搞上去。”接下来，空军各科研单位、航空工业向上海市支援了更多的工程技术人员，从此也为“军民之争”埋下了伏笔，随后，各种利益集团之间又开始了一场缠绵永续、无始无终的产业争夺。

原FAI院长黄强在《中国民机产业崛起之探索》中总结中国民机发展的教训时提到：地方政府有时干扰国家的决策，地方政府对航空工业有很高的积极性，强调各自的优势，希望民用飞机的生产定点在本省/市，但对航空工业的特点不甚了解，对民机研制的长期艰巨性缺乏认识。事实上，最早尝试地方办航空工业的上海市政府在1986年时就已经意识到航空工业应该由国家统一领导，地方办航空工业困难很多。1986年7月19日，上海市召开市长办公会，一致同意将上海航空工业公司及上海飞机制造厂、航空发动机厂、上海飞机设计研究所划归航空工业部。

1978年，《读卖新闻》驻香港记者松永二日在对上海的一些企业进行观察之后，预言中国即将开始一场新的经济革命，“中国的领导人已经意识到，靠上海那几家老工厂是不可能实现现代化的，因此，必须下决心引进外国的先进技术。近来，中国加强同外国的经济关系的活动令人目瞪口呆，中国派出党政领导人到31个国家访问，并且接待了15个国家的政府领导人。而他们绝大多数是以前的敌人——西欧发达国家，不言而喻，这种门户开放政策的目的在于引进先进技术。”此后，国际上思考“中国经济崛起将对世界造成怎样影响”这个问题的学者越来越多，一向严谨的《经济学人》认为“中国目前缺乏市场常识，他们对市场需要怎样的产品、设计和质量规范缺乏经验，唯一的方法是从其它国家的经验中照搬，事实上中国已经开始这样做。”

如果说，40年前中国商用飞机是作为社会变革的伴生品出现的，那么未来30年，我们理应期待由更多的商业智慧构成中国民用飞机产业发展的历史。社会变革的最终成果，不是一架飞机与一个产业，而是中国体制内最深刻的思想变迁。但是，在当时我们并没有完全清晰的看到这一切，20世纪80年代，国家吹响了民机产业的第一次“集结号”，征战在中国民机战场的将士怀着极不情愿地的心情，被迫撤出了已经是烽烟四起的战场……

在此期间，西方军工产业在新军事变革和政府的共同推动下，借助资本运作的优势进行了大规模的兼并重组，走向了“全价值链集成经营”的企业转型之路……

1986年12月4日，国务院第125次常务会议决定，抓紧发展干线飞机。从项目论证开始，到1999年波音公司宣布关闭MD-90系列飞机生产线为止，中国干线飞机项目又开始了历时14年的探索……

1987年1月，原中国航空工业部与中国民航总局联合向波音公司、麦道公司、空客公司等国外6家飞机和发动机制造公司发出联合研制干线飞机的邀请。

漫长的谈判持续了6年……

空客公司首先明确拒绝了原中国航空工业部提出的联合研制改型飞机的要求，他们表示，“刚刚定型的A320飞机代表了世界最先进的水平，不需要做任何改动”。随后，中方也否定了空客公司合作生产A320飞机的建议。

原中国航空工业部与中国民航总局转而将波音公司视为合作伙伴，想在波音737-400飞机的基础上进行改型设计。1988年10月，经过4个月的干线飞机合作方案可行性研究之后，波音公司最后提出，“由于波音737/757市场销售情况良好，波音公司无意按照中方干线飞机项目要求对现有737/757进行改型”。无奈，中方放弃了改型要求而希望能合作生产150架波音737飞机，对此，波音公司则需要中方承诺，“波音公司生产的其它大型飞机在中国市场的份额能够达到70%”……

1992年3月，最终只有麦道公司同意了中方将MD90-30飞机的2轮起落架改装成4轮起落架的要求，这既达到了中国民航总局提出的“提高中国国内机场的起降能力”的要求，又满足了原中国航空工业部“牢牢抓住设计主动权”的要求。这一年，麦道公司在飞机行业的收益下滑了62%，华尔街开始担心麦道公司是否还能在这个行业支撑下去……

1993年，原中国航空工业总公司提出：以合作生产40架MD-90飞机为基础，以国际合作发展100座级飞机为突破口，实现立足国内研制生产180座级飞机的目标的“三步走计划”。

中国启动干线飞机项目的时候，国际民机市场正处于周期性的10年衰落时期，商用飞机销售价格大幅下滑，原中国航空工业总公司逐渐感觉合作生产 MD90-30飞机经济压力增大。1993年2月，中国民航总局又向国务院明确提出，国内所有飞机跑道都已经改造完工，航空公司不再需要“2轮改成4轮” 的MD-82T飞机。为此，国务院花费了近2两年时间在双方之间进行协调，原本40架的飞机合同，包括3架MD82、17架MD82T（4轮起落架）、 20架MD90-30T（4轮起落架）最终改成：工业部门生产20架MD90-30飞机，中国民航总局直接向麦道公司购买20架MD90-30飞机……

当中国工业部门与民航部门正在为一些琐碎而毫无价值的事情相持不下的时候，另一个能真正决定MD90-30飞机命运的交易，也在一种不容质疑的强势力量推动下紧张地进行着。1993年的夏天，美国国防部副部长威廉姆•佩里与美国国防产业的12家公司的首席执行官共进晚餐，席间威廉姆告诉他们，他即将掀起军工企业合并浪潮……1996年12月15日，波音公司用133亿美元合并了麦道公司，实现了在商用飞机领域的统治地位，此前，为了避免欧盟委员会的阻挠，波音公司做出了关键性的让步，取消了与世界上最大的3家航空公司——美国航空、达美航空和大陆航空签订的独家销售协议。半个月之后，法国、德国、英国和西班牙也终于做出对空中客车进行改造的决定，将其建成一个统一领导和自主经营的经济实体以抗衡美国的威胁，不在欧洲内部竞争的决定是空客取得成功的一个重要因素，协作经营则是空客公司取得繁荣的法宝。

1997年11月，波音公司宣布MD-11、MD-80和MD-90系列飞机生产线将随着2000年2月最后1架飞机的交付而关闭。随后，本来就不喜欢MD-90飞机的中国民航总局明确提出：国内MD90-30飞机也应该与波音公司同步停产……

在原中国航空工业总公司生产最后2架MD-90飞机期间，厦门、海南、深圳、山东、武汉、云南、新疆等一大批地方航空公司都配备了波音737飞机，他们表示，乘客都感觉乘坐737飞机比乘坐机身狭长的MD-90飞机要舒服一些。

在这段时间里，中国民航总局总购买波音737飞机的总数超过了150架，波音公司也完成了737飞机的系列改型……

1997年，原中国航空工业总公司的“三步走计划”被佩里在“最后的晚餐”上掀起的合并狂潮所彻底湮没……

中国商用飞机的产品链断裂……

中国民用航空工业界开始反思，中国商用飞机应该向何处去……

20世纪90年代，原中国航空工业总公司在中美合作生产干线飞机项目的过程中，大部分时间都在焦虑地销售分摊在他们身上的20架MD90-30飞机，与此前不同的是，这次不再是简单的“组装飞机”，而是与麦道公司合作制造飞机。最终MD90-30飞机只生产了2架，麦道公司就被波音公司兼并了，上海飞机制造厂的生存也随即陷入了困境。虽然，当年麦道公司急于通过占据中国市场来扭转与波音公司在市场竞争中失利的目的最终落空了，但是，中国飞机制造厂商也在近 10年的合作生产中积攒下了宝贵的现代商用飞机制造经验。

原AVIC-1民机部部长王启明表示：MD-90项目带给中国航空工业最大的收获是飞机制造技术上的突破，我们掌握了很多生产管理技术与项目管理技术，包括如何制定关键的生产节点，制定详细的生产计划。从此之后，中国飞机制造厂商，能够按照国际先进的工艺标准来制造国际先进的商用飞机了。同时，我们也构建起了以上海飞机制造厂作为主制造商，西安飞机制造厂、沈阳飞机制造厂、成都飞机制造厂作为主供应商的生产分工格局、厂际间生产管理与产品质量控制的制造体系。我们在组装MD-82飞机的过程中仅仅扮演了大部件组装的角色，技术含量是很低的，只占全机工作份额度的6%-8%。MD-90项目改变了我们的角色，我们除了复合材料受到美国禁运的控制，其余所有工作都是从原材料进口开始一点点干起来的，最终90%机体的生产实现了国产化。这其中涉及非常重要的先进工艺标准，麦道有1000多项工艺标准，我们当时就使用了800项。而且，我们还取得了经过适航批准的生产许可证。当时，美国航天局指出：532项检查基础上，中国组装的一次检查合格率为95%，麦道公司只有51%。

但是，历史仍然留下许多细节让我们慢慢思考，当我们对此思考的越多时，它就展现出越来越大的意义。我们不得不遗憾的看到，这次历时14年的技术合作仍然是一次无涉商业精神的尝试，动机与目光仍然局限在获得技术的层面，而完全没有“实现商业成功”的诉求。

1992年，麦道公司向外界公布了MD-12飞机的设计资料，几个月之后就宣称将自己商务客机业务的40%以20亿美元的价格转卖给台湾航空航天工业公司，这令波音公司感到非常紧张，于是开始去华盛顿游说极力反对此事，台湾航空航天工业公司最终退出了这场交易，而此时，一些美国的投资银行家也积极地跑到图卢兹与空客商谈将麦道建成空客在美国长滩市的分公司，这些行为促使五角大楼下定决心推动这次兼并。1996年11月，国防部门突然不再允许麦道公司负责军用飞机的设计与制造工作，而将他逼到了波音公司的谈判桌前。1996年12月10日，两家公司的首席执行官在西雅图四季酒店的一间套房内仅用45分钟就在收购价格上达成一致，而在此前，波音公司的投资银行——瑞士信贷第一波士顿已经耗费了三年多的时间仔细调查了麦道公司的财务状况。

商用飞机制造业内很少有什么秘密，但是当时，面对技术诱惑，我们最终放弃了对商业风险的谨慎态度。中国航空技术进出口总公司陈启南回忆说：“其实，早在几年前，当我们选定MD90飞机时，就有外商中的华人提醒我们，麦道公司的财政状况非常糟糕，和麦道公司进行长期的合作项目将会有很大的风险。但是当时，我们对此置若罔闻，直到麦道公司被合并，我们才感到惊讶。”

正当我们对商用飞机领域无法描述的微妙与复杂深感错愕的时候，另一个霸主紧握着一个真正的商业动力从喧嚣的疆场上驰骋而来，空客公司给每位员工都发了一枚徽章：在波音公司的徽标上压着黑色的“打败”二字——“打败波音”，这提醒着他们：现在是实行新战略的时机了。

对此，林左鸣充满感慨：“与世界一流企业相比，中国企业界最需要的就是真正的商业精神。对于中国军工企业来说，真正意义上的企业家精神更是非常缺乏，因为它一直是作为政府部门的附属体而存在的。现在，虽然我们很多的企业、很多的研究所承担着商品制造，但是仍然更深刻地存留着官本位的痕迹。发展到一定程度，进取、拼搏、冒险的创业精神，会很快的受到许多行政的、官本位等方面因素的冲击。”

仍显幼稚的现实，并不意味着它的未来不值得期待，商业精神对于中国航空工业的重要意义并非在于它摧毁了一个旧传统，而在于它在建立一个新世界。

那一时间，社会各界拯救中国民机工业的呼声不断，随之而来的各种飞机选型的争论也甚嚣尘上。

法国年鉴学派布罗代尔这样认识历史：“历史是阳光永远照射不到其底部的沉默之海，在巨大而沉默的大海之上，高踞着在历史上造成喧哗的人们。但恰恰像大海深处那样，沉默而无边无际的历史内部的背后，才是进步的本质，真正传统的本质。”

三争纷纭

中国的民机工业，除了争论不休的“大飞机”，还有更加激烈的“干支之争”“对外合作与自主研制之争”和“东西之争”。

西安阎良被誉为“中国西雅图”。

中国最早的大型运输机、远程轰炸机的研制就是在西安艰难起步的，航空工业内的专家都将运9飞机看作是中国大型运输机的前身。“1972年8月22日，远程轰炸机项目缓办之后，603所和172厂的200多名年轻技术骨干被抽调至上海，与从全国召集的400多名技术人员组成了上海市708设计院（上海飞机设计研究所），参与运10飞机的研制。”原603所所长李洪毅对航空工业对上海市的第一次人力增援仍然记忆犹新。

中国最早的一款支线客机运7，就是由西安飞机设计所与中国一航西安飞机工业（集团）有限责任公司（西飞公司）共同设计、制造的。运7飞机的研制始于 1966年，是经过周恩来总理亲自批准，在前苏联安-24客机基础上测绘仿制的一款以支线客机为基本型的多用途运输机。1970年12月25日成功首飞，1982年设计定型，1984年1月23日，获得中国民航总局正式颁发的适航证，1986年4月正式投入客运，从此打破了外国飞机垄断中国民航客运市场的局面。

运7-100飞机先后有60多架投入使用，曾经是运营在我国支线航空市场上最大的机群，但是后来由于种种原因，运7-100被勒令停飞，从此失去了全面占领市场的机会。1988年，西飞公司开始了运7-200A飞机的研制，并于1993年12月26日成功首飞，1998年5月获得中国民航总局正式颁发的适航证。

中国一航第一飞机设计研究院（FAI）院长吴光辉曾表示：“干支之争”归根结底都是为了生存之争。对困难现状的坚决告别和对中国民机工业发展的强烈追求，成为每个人最初的人生价值与使命责任。事实上，我们始终盼望着能够在一个实际的项目当中去实践、积累和拓展我们的设计理念与技术，我们盼望着能够踏踏实实地走完一个民机研制的全过程，从市场开发到产品设计；从适航取证到交付用户；从产品支援到系列发展。

1988年与德国MBB公司合作的MPC-75项目，使正处于由仿制向自主设计进行过渡时期的国内设计师第一次触及到了“现代民机设计思路”，当时合作的工程技术主要包括：总体优化设计技术、强度载荷滚动设计技术、符合民机适航要求的强度分析与校核程序、民机气动弹性分析计算、复合材料设计、系统与产品规范编写方法等大量的设计标准、规范和手册。从那时起我们才明白设计商用飞机应该从哪里着手，怎样根据客户的需求考虑设计上的权衡，在之后的与波音和空客合作的AE-100项目中，至少在项目前期的论证过程中，我们的设计人员能够与波音和空客的设计人员按照现代商用飞机的设计理念进行对话。

中航商用飞机公司（ACAC）总经理助理陈绥宁则认为：事实上，“干支之争”恰恰反映出我们的思想仍然停留在“我们只管造出飞机”这个旧有观念意识里，却忽视了发展民机产业最重要的一条规律是“获得商业成功”。至于“对外合作与自主研制之争”，关键不在于采取何种形式，而在于我们是否能够在项目中起到主导作用，是否能够做到降低成本满足客户的需求。MPC-75项目正是全面提升我国商用飞机研发理念的一次有益尝试，在项目过程中形成的与商用飞机相配套的技术转让成果，令国内进行商用飞机研发的人耳目一新，那种感觉就如同第一次听见了邓丽君的歌声！当时中方在14个工程技术与管理专业领域参与项目的预发展工作，主要内容包括：飞机初步设计工作、项目计划与控制、制造工艺与生产准备、适航鉴定与质保准备、市场和销售活动、产品支援准备、产品核算与财务分析等一整套现代商用飞机设计管理体系，都是我们在MPC-75项目中所学到的，并且应用在了运7-200A支线飞机的设计中。1989年—1992年，我们按照涉及飞机设计的8个方面，32个专业成系统地组成了176人的人才队伍前往德国，完成技术转让合同的转让内容，这也是当时科技人员出国规模最大的一次。在 MPC75项目期间，德国人一个星期就能拿出一个设计方案，我们要一个月才能拿出一个设计方案。我们是靠人工描图，德国人是靠计算机编程画图。到了AE- 100项目时，不到5、6年的时间，我们的设计人员不到一个星期也可以拿出一个三维设计方案了。但是，在标准体系建设上仍然存在非常大的差距。

原AVIC-1民机部部长王启明说：最终，MPC-75项目由于国内做出研制干线飞机的决定而被终止，但是项目所形成的2600万马克的技术转让合同确是空前绝后的成果。技术转让合同内容涉及8个大方面，32个专业内容，852个人月的培训工作，其中包含一个科学数据库系统、73个应用软件。主要有发展控制的修改程序、气动设计、结构动力学、性能、构型控制、结构设计、修理、系统设计、材料与工艺、适航、可靠性技术、质量保障、产品支援、市场开发与研究等。我们派出的176人包括总师、室主任、专业组长和技术员，是专业齐全、合理搭配的人才队伍。他们与MBB公司的工程技术人员一起，以MPC-75项目为对象，在实际的项目中提高了设计水平。通过技术转让，我们的设计人员首先在设计观念上得到了更新，对民用飞机的设计要遵从市场要求有了深刻的认识；通过合作了解了研制阶段的任何重大技术决策都受到用户要求、竞争能力、飞机价格、适航审定、产品服务等因素的制约，了解了研制民用飞机的完整体系，特别是在复合材料设计技术上获得了宝贵经验，西飞公司后来承担了A320飞机的4件复合材料零部件的制造。1993年，在航空航天部的支持下，603所将全套技术转让资料与软件向上海640所进行推广，提高了640所的商用飞机设计软件技术水平。至今，仍在国内进行商用飞机研制的人，相当一部分都是当年经过MPC- 75项目培养出来的，例如FAI的院长吴光辉、FAI的民机总设计师陈俊章、FAI负责适航的副总设计师朱余华、ACAC负责规划的总经理助理陈绥宁、 ACAC负责市场销售的叶叶佩、西飞公司客户服务部总经理张智仁等等，这些人有理论、有实践、有经验，把当年学到的知识都用在民机项目上。

相比MPC-75，AE-100项目却更是生不逢时！

在改革开放的初年，邓小平曾经尝试用“巨额资本密集投入”的方式来迅速地拯救中国经济，但是，在发现这一计划无法实现的第一时间，邓小平就迅速地改变了战略，他开始把重点放在上万家国有企业改造上，期望通过对他们的放权让利，改造激发出生产积极性。西安飞机设计所和西安飞机工业（集团）有限责任公司（西飞公司）敏锐地意识到应该充分利用国家给予企业的自主权，借助自身条件和优势主动谋求企业发展，商用飞机的研制取决于市场，企业拥有较大的主动权。此时，上海航空工业公司的MD-82飞机正在进行组装，西飞公司的运7飞机技术已经趋于落后，于是，在20世纪90年代初，603所、西飞公司与韩国大宇公司探讨如何共同开发一款新型支线飞机，从发挥各自所长的原则出发，确定了项目的合作模式：603所承担飞机的设计工作；西飞公司承担飞机的部分生产制造工作；韩国方面参加有关设计工作，承担部分生产制造任务，并提供型号研制所需的资金投入，1993年夏天，双方基本对94座的技术方案达成一致意见。与此同时，关于先发展干线飞机还是先发展支线飞机的争论也达到了高潮，603所明确提出我国商用飞机应该从90—100座级飞机起步的观点。

1993年中国国有企业改革进入了尝试探索建立现代企业制度的阶段，直接触及到国有企业管理者与资产所有者之间的权利调整，取代了以放权让利为主线的初期改革模式。这一年年底，中国航空工业总公司也正式通知603所和西飞公司：对韩国合作的新型支线飞机必须由中国航空工业总公司组织管理。随后，认为对韩合作纯属是企业行为的西飞公司总经理王秦平与603所所长李洪毅等人被召赴京统一思想。

时任国家总理李鹏与时任韩国总统金泳三在互访中达成共识，加强在商用飞机领域的合作，经双方认可将飞机定名为AE-100（亚洲快车100）。中国航空工业总公司基于减小项目风险，获得国外适航许可证的考虑，向世界商用飞机制造商发出了寻求AE-100国际合作伙伴的信息。随后，波音公司提出将AE- 100作为B737飞机系列的向下延伸，设计工作由波音组织并在波音公司总部完成，并且，中韩必须为使用波音公司的技术资源和享受“波音公司”名称支付高达10亿美元的费用。这些苛刻的合作条件被当时渴望掌握项目主动权的中国航空工业总公司断然拒绝；而拒绝与麦道公司合作的原因则是无法容忍，麦道公司在已经进入发展阶段的MD-95飞机与AE-100项目之间举棋不定的暧昧态度；在此之后，中韩之间的合作关系也出现了微妙的变化，并最终被中国、新加坡联盟所取代。

欧洲合作伙伴的选择与谈判也是个漫长而艰难的过程。中国航空工业总公司在拒绝了与德宇航的合作之后，与法宇航、英宇航和意大利宇航公司联合组成的亚洲国际飞机公司（小AIA）签订了初步合作意向书，但是小AIA的所有技术标准、技术诀窍全部归属于空客公司。1997年5月15日，中国航空工业总公司、由空客公司与小AIA组成的支线飞机公司（空客AIA）和新加坡三方签署项目框架协议。但是，原定于1998年2月18日在北京举行的最后一轮谈判，却再也没有举行……

1998年6月，中国长江流域发生了自1954年以来的全流域性大洪水，长江洪水泛滥是长江流域森林乱砍滥伐造成的水土流失，中下游围湖造田、乱占河道带来的直接后果。洪水导致29个省市受灾，死亡4150人，直接经济损失达到2551亿元人民币。1998年8月28日，时任香港财政司司长的曾荫权当晚宣布：在打击国际炒家、保卫香港股市和港币的战斗中，香港政府已经获胜。在两个星期的托市行动中，中方投入资金1637亿港币……全球舆论几乎异口同声地宣称，人民币如果不贬值，中国经济将举步维艰。

1998年6月17日，用于AE-100项目的100亿元人民币“总理基金”划出了中国航空工业总公司的账户，AE-100项目宣告终结。

1998年9月7日，在英国国际航空展上，空客公司正式宣布投资5亿美元研制107座支线飞机A318（与波音公司的B717飞机竞争），并且已经获得了 109架的定单。所有业内人士都看得出来，这就是3个月前空客公司以“市场前景不乐观，没有足够的定货”为理由而终止与中国合作的AE-100项目！英国《金融时报》对此发表评论说：“这对中国正处于萌芽中的航空工业是猛烈的一击，使其成为重要的飞机制造商的计划丧失了非常关键的发展机遇。”

此后，“对外合作与自主研制”成为继“干支之争”之后又一个观念与舆论争论的焦点，对于飞机项目总装地点的“东西之争”也在这一时期初现端倪。韩国大宇公司一再要求将总装厂建在韩国；中国要求总装在航空技术实力雄厚、研制、试验、试飞配套的西飞公司。随着项目的进展，欧洲公司对西安和上海的考察增多，尽管他们认为西安的设计与生产能力远远超过上海，但是，上海的环境优势却显示了诱人的魅力，飞机总装由西安移往上海的思想由此萌芽。

飞机总装地点的选择涉及到国家工业布局规划与发展战略的实施。1989年的风波竟意外地带给上海浦东一个发展机遇，当时中国遭到国际制裁，改革开放面临挑战，中央希望有一个举措在国际上树立中国更加改革开放的形象，邓小平认为：将上海发展起来是一条捷径。时任上海市市长的朱�F基随即提出：开发浦东，加快上海证券交易所的筹备。1990年浦东开发与上海证券交易所的建立成为上海振兴战略的两翼，有经济学家对此总结说，浦东的成功主要表现在经济上，但是市场经济的发展，决不仅仅表现在企业与金融机构数量上的增加，市场国家的成功，无一不是市场制度的成功，上海建立与遵守市场规则的能力尚有待各方重新认可。

1997年3月21日，国务院决定将AE-100飞机的总装定点在西安。作为AE-100项目的最初策划者，603所承担了AE-100项目的5项技术攻关：超临界机翼设计和试验验证、商用飞机载荷分析系统、AE-100复合材料结构设计技术、AE-100电传操纵系统攻关、产品数字化设计和管理；西飞公司主要负责AE-100胶接机翼壁板喷丸成型技术研究与应用。这些技术攻关内容涉及我国在大中型运输类飞机研制中存在的关键性问题。但是，在AE-100 项目结束后，中国商用飞机领域没有了可以继续实践的项目，这些技术攻关的实践与取得的阶段性成果不能得到实际应用与继续发展，就连这支商用飞机研制队伍也不能被完整地保留下来，对于商用飞机设计理念的认识随之也出现了不小的倒退（德国多尼尔D728项目结束时，同样希望能够完整地保留设计队伍；而印尼飞机工业公司被冲垮之后其大部分优秀人才都被波音和空客公司吸收）。更为可惜的是，MPC-75项目的技术转让成果也随着大部分人员的流失而成为断简残编，没有真正在中国土地上形成民机领域急需的设计与研制体系。

事实上，在当时，100座级是一个非常敏感的飞机选型，因为这是大型飞机与支线飞机衔接的地方，缩短一点就是支线飞机，但是只要加长一点就会直接与空客 A318（107座）与波音737-500（108座，1989年6月30日首飞）型飞机产生直接的竞争。所以，波音公司和空客公司既不愿意冒险进入支线飞机市场，同时，他们也必然联合起来对任何敢于觊觎大飞机市场的飞机制造商予以致命打击，即使是那些有能力进行独立研制的飞机制造商也不能逃过命运的劫杀，那么，中国试图通过与波音或者空客进行合作，然后再将所学到的技术与经验用于制造自己的大型商用飞机的梦想，无异于与虎谋皮……

原AVIC-1总经理刘高倬在一次采访中对此总结说：“对属于高科技领域的航空工业来说，占据领先地位的先行者，为了保持其对技术的垄断地位和丰厚的利益，是不会愿意让后来者轻易地与自己分享这块市场的，这是现实，也是一种必然。”

比AE-100项目更充满悲情色彩的是印度尼西亚政府出资制造的130座级涡桨飞机N-2130，亚洲金融危机的爆发不仅断送了这个飞机项目，更为重要的是，印度尼西亚政府通过制造这款飞机来建立本国飞机制造业的梦想彻底破灭。

印度尼西亚被誉为“千岛之国”，是一个非常适宜发展航空运输业的国家，印尼政府也一直把发展航空工业作为一项重要国策。印尼总统苏哈托委托在德国学习飞机制造的哈比比博士于1967年8月23日组建了国营印尼尼西亚飞机工业有限公司（简称努桑达拉公司）。在哈比比博士的支持下，努桑达拉公司从西方大量引进有实践经验的专家，同时还派出了大批技术人员到西方学习航空制造技术。公司鼎盛时期员工近2万人，其中工程师占10%。印尼政府在1981年还颁布了一项法令：凡印尼国产飞机能够满足要求，国内无论军队还是民用部门都必须买国产飞机，不准进口。就在印尼政府的政策保护下，印尼国内市场才能对国产飞机敞开大门，印尼航空业得以迅速发展。

1979年，努桑达拉公司与西班牙CASA公司合作研制了35-40座的CN-235，不但满足国内需要还实现出口；1989年，努桑达拉公司独立研制了 50-54座的新一代支线飞机N-250；1994年，根据市场的变化研制了60-70座的N-250-100型支线飞机；与此同时，努桑达拉公司还将研制130座级涡桨飞机N-2130。

然而，就在N250还差一年就可以取得美国联邦航空局（FAA）和欧洲联合航空局（JAA）适航证的时候，亚洲金融危机的爆发使印尼经济陷入瘫痪，努桑达拉公司随着亚洲金融风暴被冲垮了。

多年后，美国《时代周刊》发表评论说，印度尼西亚在20世纪90年代就已领教了航空业市场的深不可测……

而林左鸣却认为，美国《时代周刊》只说对了一半，导致印尼民机产业悲剧的另一个重要原因，就是地缘政治的扼杀！亚洲金融风暴之后，世界银行、国际货币基金组织答应援助印尼的附带条件就是“一分钱都不能往飞机上投”，结果印尼两届总统亲自挂帅，苦心经营的航空工业被西方国家一巴掌打翻在地还重重地踩上了一只脚！

在抗洪救灾、保护长江流域生态环境之后；在保卫香港股市和港币的托市行动之后，中国政府又将怎样拯救中国民用航空工业——这个国家战略型产业岌岌可危的生命呢？

1998年，在国防科工委的20年产业规划报告中指出：2010年之前，中国不再搞整机研发。当年的信息制度并没有向今天这样快捷而透明，甚至被外国学者称为“透明猫”时期。当时这份文件虽然仅仅在小范围内进行了传达，但是带给整个民用航空工业的震惊在多年后仍令当事者记忆深刻。

1998年，AE-100项目解散时，参加过MPC-75与AE-100项目的设计人员在北京告别，面对吉凶未卜的前途，他们极其悲壮地喝了一次酒，几十号人站在祖国的星空下掩面痛哭：这一辈子恐怕是再也别想研制民机了！他们站在祖国的蓝天下拥抱告别：祖国的蓝天上怎么就飞不起来中国的商用飞机。

AE-100项目之后，中国民机工业的中流砥柱，一部分成为汽车领域急需的新鲜血液；一部分则把在国外学习到的先进的技术应用于开发游乐园的摩天轮和超级秋千。挥之不去的“民机情结”在摩天轮的旋转中被渐渐绞碎……

中国民机研制再次失去方向，这一次真的是到了危及的边缘，甚至是连星星之火也即将熄灭……

人才之失

事实上，比技术递进显得更为迫切的问题却是企业人员的生存状况。1996年，商用飞机设计人员开始大量的流失，就如同股股的鲜血从破裂的血管里无声地流逝……

无论是上海飞机设计研究所还是西安飞机设计研究所，1996年生活几乎都陷入了绝境，连职工的工资发放都成了问题。在西安阎良，所里为了完整保留设计队伍，他们曾经只实行半天工作制，而把所里节约下的能源经费作为工资发给职工。当时，就连阎良当地经营蔬菜的小商贩都抱怨说：“100座下马了，我们的菜价也上不去了”。

“军队要忍耐”使中国军队建设主要以防御为主，武器装备更是在多年间仅仅处于简单的维持，全军除特殊装备外，基本只是处于只预研而不生产的状态。西飞集团公司党委书记孟祥凯回忆说：“西飞公司是从事大型军事装备生产的企业，当时国家的战略是国土防御，导致我们的产品一直只有很少的订货量，企业发展也不受重视。西飞公司30多年才生产了200多架飞机，这只是生产歼击机厂家两三年的生产量，我们一直生活在强烈的生存危机当中。在最困难的时候，西飞公司的民品产业为企业的后续发展提供了支撑作用。“当时，西飞公司下面有300多家企业，随着市场竞争的激烈，现在有些企业的效益下降了，但是，当时这些企业是发挥了历史性作用的，没有这些企业创造的效益，西飞公司人心会涣散，生活会很艰苦。”孟祥凯感慨地说。1994年7月1日，《公司法》正式颁布，中国企业步入与国际惯例接轨的规范化管理时期，一种叫做“现代企业制度”的改革新模式在国有企业中开始推行。随后，西飞公司由17000名自然人和5名法人发起设立“ 西飞国际股份有限公司”，这是西飞公司资本运作的第一例。

1996年，上海飞机制造厂不断听到波音公司要兼并麦道公司的消息，“我们的生产速度越快，就越觉得自己末日就要来临了，MD-90飞机干的时候就很悲哀，飞机飞起来的时候，又成了我们断粮的时候。”当第二架MD-90飞机试飞即将结束的时候，时任上海飞机制造厂执行副厂长王文斌，准备到上海的一家美国公司去打工。公司董事长面试就提了一个问题“你在中国国有企业职位不低，为什么要来打工？”王文斌回答的也非常坦率：“我的梦想还是造飞机，但是现在我们没有飞机造，估计在很长的时间里都不会造飞机，所以我需要找点事情干。”董事长毫不犹豫地同意了他“年薪税后18万”的要求，回来后，他却被上海航空公司总经理李万新以年薪6万留下来了。自从20世纪80年代，上海飞机制造厂就开始与新加坡、香港的一些飞机维修公司进行合作，MD-90项目结束后，上海飞机制造厂决定将最好的技术工人送到这些公司去打工。王文斌说：“当时的想法就是用劳务输出的办法将最好的技术工人储备下来，工厂提供所有的条件，挣的钱都归个人，唯一的条件就是工厂开始制造飞机的时候必须回来！”

与此同时，上海汽车集团公司已经看到了汽车工业自主研发的重要性，在上海市政府的支持下，上汽集团有意要将上海飞机设计研究所整编制接收，成为上海汽车集团公司的汽车研发中心，甚至希望通过整编把民航所管辖的龙华机场建设成为上海的汽车城。

最终，这件事被原中国航空工业总公司总经理朱育理断然叫停！

1997年，中国打响了国企脱困的攻坚战。那一年夏天，时任国务院副总理的朱�F基亲临原中国航空工业总公司旗下的黎明公司督战，面对着连买煤过冬的钱都拿不出的困难企业，朱�F基狠狠地批评了改革攻坚不力的企业干部，责令黎明公司干部克服畏难情绪，努力推进改革脱困。然而，冰冻三尺非一日之寒，在推进下岗分流改革过程中的矛盾非常尖锐，酿出了一名下岗职工杀害了企业中层干部一家三口的惨剧。黎明公司的改革脱困攻坚陷入了僵局，成了整个航空工业改革脱困攻坚战中的一个久攻不克的要塞。

1998年“两会”的闭幕式上，意气风发的新总理朱�F基豪情万丈地说，哪怕前面有地雷阵，有万丈深渊，也要鞠躬尽瘁，死而后已。外电对此评价说，中国的改革闯进了两个雷区：一是国企改革；一是机构改革。

1998年，原中国航空工业总公司调旗下成都发动机公司任董事长总经理的林左鸣赴黎明公司出任总经理，增援黎明公司的改革攻坚。时任原中国航空工业总公司总经理的朱育理亲自把他找到自己家里谈话，面授机宜。尽管他在成都发动机公司的改革脱困攻坚中战绩颇丰，并总结出“哀兵必胜”的理念，但是从大西南转战到大东北也是很悲壮的一幕。成都发动机公司的同事们在欢送他时送了一个扭头回顾的奔马木雕，他们希望林左鸣别忘了刚刚脱困的父老乡亲。在工作中和林左鸣结下深厚友谊的一位成都工商行分行行长是在对越自卫反击战中负了伤立下战功的营长，他则送了林左鸣一支仿真手枪模型，林左鸣后来回忆起这一幕时，无不动情地说：“我是带着这‘单枪匹马’开赴东北战区的。但是，我当时心里想的最多的却是，我一定要让职工有饭吃，有房住，让他们能够喜气洋洋地过日子！”

生存！成为那个时代中国企业家唯一的梦想！而在当时那样的历史背景下，原中国航空工业总公司还能够做出叫停“上汽集团整编上海飞机设计研究所”的决策，不能不令今天的人们肃然起敬！随后，基于打破垄断、增强竞争的大跨度拆分重组在国资垄断领域展开了，军工领域的5大集团公司拆分成为10家集团，军工企业中一贯低调求稳的企业家群体此时也被推上改革浪尖，他们身上的企业家潜质得到了前所未有的激发与展现。

早在1996年，为了解决生存问题，上海飞机设计研究所就曾为上海大众汽车工业公司进行了CATIA软件工程应用培训，并先后参与过上汽集团的一些项目，包括桑塔纳2000的设计，并与泛美公司一起搞过汽车设计；而到了1999年，为了进入上海汽车这一支柱产业，他们还参与了上海通用汽车公司新型家用轿车 “赛欧”的开发。

1998年下半年，原中国航空工业总公司已经开始酝酿“东西整合”，即对西安飞机制造厂、西安飞机设计研究所与上海飞机制造厂、上海飞机设计研究所进行合并，并以此作为理顺体制、适应中国民机工业发展的一项重要举措，并得到了国防科学工业委员会的支持。当时，科工委表示说：“民机要下决心合并，两个所合并步伐越快，动作越迅速，科工委支持就越大。”

虽然上汽集团整编上海飞机设计研究所的想法最终没有获得成功，但却导致了大量的飞机设计人员向汽车领域的流失，而这种失血现象一直到2007年才彻底停止，长达10年之久的人才流失使中国商用飞机设计力量元气大伤……

厚积薄发

“有两种事物，我们越是经常、持续地对它们反复思考，它们就总是以时时翻新、有增无已的惊叹和敬畏充满我们的心灵：这就是头上的星空和内心的道德法则。”——康德《实践理性批判》

万千事中，最怕这“执着”二字！万千事中，更敬畏这“使命”二字！在民机研制道路上渐行深远的这支力量被强烈的热情驱使着：一定要让一架中国人自己的飞机飞起来！航空工业界内部在共同的心愿下快速形成“民间的研制联盟”，纷纷开始新型支线飞机的可行性论证工作。

世人常曰“世事如棋”，其实棋何尝如世事。棋之争也公开，而输赢也清白，初未如世事之诡谲难明，然最后结局之胜负荣辱，其得失之道又仿佛相吻合。即使遭遇命运的“打劫”，又有谁愿意就此弃子投降！

1998年5月18日，曾任AE-100项目中方总设计师的603所总设计师王清平说服了时任603所所长的李洪毅，决定作为民品项目推出一个70座级、采用2+2布局、窄机身的支线飞机——NRJ。国内前后共有6家企业参与研制，西飞公司、哈飞公司、陕飞公司、上航集团、上海飞机设计所和西安飞机设计研究所，各投资金10万元成立工作团队，大家一致认为即使国家不投入，只要飞机选型好，有市场就贷款一起研制。随即他们对国内市场展开充分调研。1999 年，当意向定单达到98架时，他们向国防科工委提交立项报告，希望国家能够给予资金支持。

1999年1月，NRJ飞机因为资金链断裂而宣告失败！

或许，在一些人的眼中，中国的企业家天生带有一种悲壮感，因为他们在用个人的力量为这一场“试错”式的改革作试验品。因此能否成为伟大，永远不是他们内心最基本的冲动，而生存才是……

即使他们仍然处在生存的困境中，但是，他们开始展望未来，寻找自己在世界范围内的新坐标。尽管NRJ是“民间”的草莽所为，而且被航空工业正统的“官方”所不屑，甚至在中国民机产业的正史上鲜有关于它的记载，但我们可以清晰地感受到，它正发生着一场影响深远的裂变。

NRJ的运作模式最终在新舟60（MA60）和ARJ21项目中被保留下来，并且得到更加完善的发展。同时，资金链的断裂也留下了更为关键的启示：要发展航空产业，仅仅有较雄厚的存量资源也是无济于事的，企业必须具备通过市场进行融资的能力，单纯依靠政府投资已经不再适合现代商用飞机的发展需求。林左鸣后来评论说：“殷鉴不远，这就是我们提出‘专业化整合、资本化运作、产业化发展’的原因。”

现代商用飞机发展的理念已经萌芽。

这些没有飞起来的飞机——ATFA（与麦道合作）、UHB（与波音合作）、MPC-75（与德国合作）、AE-100（与空客合作）、NRJ（国内自主研制），甚至还有那些来不及命名就被抛弃的设计，它们并没有改变中国没有自己的商用飞机的现实，但是，这些没有成功的合作项目却注定了要触动一些事情，中国民用航空工业在这些触动下积累、沉淀、反思。他们在反思中变得更加执着、更加自信；他们相信站在了现代商用飞机发展道路的入口；他们呼吁着更广泛的社会认同；他们等待着再一次发力的时机。

革命性的跨域并不一定需要革命性的过程，但它必须是一种慎重决策的结果。

在伺机守时的岁月里，上海、西安按照各自的技术条件与对商用飞机理念的不同理解，各自独立地逐步进行，走上了完全不同的发展模式，而“干支之争”、“东西之争”和“对外合作与自主研制之争”也成为伴随中国民机发展过程中永不停息的争论。当怀有各种诉求的利益集团和个人在与互联网的传播力量结合之后，这个行业里的事情就变成了公共事件，争论也随之升级成为舆论战。但是无论是上书、争论还是舆论战，都没能够使渴望成功的人们发现永恒的商业规律。甚至在失控的情绪中，一些观点的表达与行为显得既不怎么严肃，也不怎么道德。

上海的民机团队精明却过于审慎，虽然他们聪敏过人，但却始终没有独自放胆一搏的勇气。他们固然知道创业有着无穷乐趣，但毕竟家底太薄，在他们看来，这支因为运10飞机才搭建起来的民机队伍，如果不依靠国家意志与资金的支持，要成就民机工业的发展是难以成功的。因此，在运10飞机停飞的岁月里，他们一直不断地依靠社会各界的力量呼吁、等待着国家的政策与资金的扶持。他们不断追忆往日辉煌，甚至产生幻觉，认为凭借地理优势就可以自成体系，但是面对MD-90日渐过时的设计观念却又不敢大胆扬弃，进行技术创新；他们虽然因为家底太薄而显得底气不足，但也在争取军品项目中有过另辟蹊径的尝试；他们虽然执着于民机工业的发展，但却也始终未敢也未能大胆前行，让个体生命灿烂展现。

上海民机团队这种充满矛盾思想的文化DNA，在岁月的打磨与沉淀中，塑造出一种表现在“东西之争”中的特殊文化理念，正是这种文化，使他们敏锐地把握住在 “大飞机项目”争夺中获得“国家意志”的重要意义。舆论在展示着力量和宣泄激情的同时，往往也包含了某种成见、偏见、定见、歧见或者门户之见，即使是一个汹涌的舆论大潮也难以例外。尽管舆论可能会以某种程度的知识或者信息为前提，但它毕竟不是知识，更不是对客体本相的真实认知。然而，真正能够吸引公众注意力的恰恰就是那些泥沙俱下的舆论，上海的民机团队正是借助地方利益团体的诉求，凭借着娴熟的舆论战手段，控制了大众的思考方式，终于在民机项目争夺中再次赢得了国家的支持。

而陕西的民机团队则不同，共和国所有的大型飞机，无论是运输机还是轰炸机都诞生于此，甚至连运10飞机的领军人物马凤山都是从西安飞机制造厂调过去的，而原西安飞行设计研究所所长熊焰则调到上海成为上海飞机设计研究所的行政负责人。陕西具备了中国研制飞机最雄厚的航空产业体系：除了在整机设计、制造、试飞与验证方面的优势外，还在发动机、起落架、机载电子、电源、导航与飞行控制、仪器仪表、人力资源等方面都具有良好的基础。他们承担多项国家重点工程的研制任务，至今仍有人常年攻关于戈壁险滩的试验场之中，无论是在军机研制还是民机开发中，他们都为中国航空工业的发展做出过不可忽视的贡献。多年来在国家重点工程的历练中，他们比任何人都了解国家意志的重要意义，但是，他们却从来没有对体制与国家意志产生过多的依赖，他们要把国家意志变成人的意志。充满自信的他们更愿意放眼未来，进入自由王国寻找更多的机会，他们实力雄厚，财大气粗，他们俨然如一群嗷嗷叫的“西北狼”，于是，鼓荡在“西北狼”内心中那股不甘寂寞的勃勃野心，令他们仍然倔强寸进，一次次地颠覆了陈旧的秩序，在沉寂的岁月里竟然掀起了滔天巨浪。他们选择在最不利的时候突然出击、协同作战、步步为营、甚至不惜为了胜利承担最大的风险；他们在激情的竞争中征服万千，拼杀而出，终于闯入国际支线航空市场，随后又成功地杀回国内市场！

1999年，NRJ项目的失败反而激发出西安民机团队更大的“叛逆”与冒险，现代商用飞机设计理念使他们变得更加关注市场的变化，更加关注客户的需求，也许NRJ获得的98架飞机的意向订单也更坚定了他们进军支线航空市场的信心，“既然不能进行新机研制，何不按照现代商用飞机的理念对现有产品进脱胎换骨的改进”！于是，一种典型的具有国际先进水平的涡桨支线客机——新舟60飞机（MA60）诞生了，而它的原型机就是运7-200A飞机。

1999年，西飞公司开展“精品形象工程”，在运7-200A飞机基础上按照市场和客户的实际需求，对飞机外观、质量和舒适性等方面进行了20多项改进，并且首次通过国际合作方式，选用了国外系统供应商的成熟产品：加拿大普惠公司最新研制的PW127C涡轮式低油耗涡旋桨发动机、美国科林斯公司的航电系统、霍尼韦尔公司的导航系统和汉密尔顿公司的247F—C全复合材料、高效、低噪音四叶螺旋桨，噪音由过去的90分贝左右下降至82分贝左右，油耗下降了 30％左右，飞机由此发生了脱胎换骨的变化。1999年，具有自主知识产权、严格按照CCAR25部适航标准进行验证的MA60飞机首飞成功。2004 年，首架MA60远销津巴布韦，成功地飞出国门进入世界民机市场。同时，这种通过国际合作选择系统供应商的模式也为ARJ21项目的发展积累了经验。

虽然，MA60飞机并不属于新机研制，但它却是中国民机工业首次具有商业理性主动尊重市场规律的客观选择。MA60飞机几经市场沉浮，经历了退出国内市场，打入国际市场，再重返国内市场的反复过程，伴随着每一次产品的更新，终于建立起商用飞机必须走向市场获得成功的概念。MA60飞机另一个重要的价值还在于，它是中国商用飞机产品中真正在售后服务保障方面经受过考验的飞机，而在此之前，我们在客户服务、产品支援队伍与体系建设方面毫无经验。西飞公司目前向海外派出了专门的技术人员进行外场产品售后服务，针对MA60飞机备件支援距离远，备件运输通道单一，信息传递手段落后的局面，西飞公司编制了应急程序文件，建立了产品应急支援体系，对紧急备件设立了绿色通道。截至2008年1月10日，MA60飞机订单达118架，MA60飞机在海外运营情况良好，技术签派率达到了99.6%；通过对旅客的调查，84%的乘客对MA60飞机的舒适性表示满意。

但是MA60飞机也留下了非常大的遗憾，当时西飞公司为了尽早交付用户而错过了取得美国联邦航空局（FAA）型号合格证的最好时机，从而失去了打入欧美等发达国家支线航空市场的机会。所以在ARJ21项目中AVIC-1也更加坚定地要求，哪怕是慢一点，也要取得FAA的型号合格证，为ARJ21-700进入国际市场扫清障碍。

对于MA60飞机目前所取得的成功，林左鸣认为证明了两个重要的观点：第一，商用飞机的发展必须立足于满足市场的需求，一开始就要考虑商业成功，而不是停留在样品、展品、产品的思维上，而是一定要成为商品。第二，民机产业的市场不可能是区域市场，航空工业早已经成为世界性产业，我们必须快速融入世界产业链，参与世界航空工业的大协作。

上海的民机团队缜密细致，始终关注上层决策，在运10飞机的资料里详细地记录着每一位领导的讲话，甚至可以查到与会记者的人数。这种精细使他们制造出来的飞机质量是令人满意的，当年，FAA就曾向麦道公司指出：“上航公司的质保体系是由麦道公司延伸过去的，但目前看来，真正的质量管理还在上海”，这恰恰是为什么他们后来对MD-90的技术理念不愿越雷池一步的原因。

而与其产生鲜明对比的则是，西安的民机团队粗犷豁达，始终关注市场变化，在MA60飞机的资料介绍中甚至没有记录“2003年3月12日，中共中央政治局委员、国务院副总理吴邦国，全国人大常委会副委员长邹家华、许嘉璐、蒋正华等同志，相继乘上MA60飞机亲自体验飞行”这件重要的事，也许他们认为加强产品质量、与客户进行有效沟通，这些加强企业内功的行为远比拉着总理帮助卖飞机更为重要。但这种粗犷有时也令他们行为桀骜不驯，错失FAA适航证就是为此而付出代价；这种粗犷也体现在他们制造出来的飞机总是因为工艺缺乏细腻而受到业界的批评，为了除去他们所继承的俄罗斯制造技术风格的DNA，AVIC-1不得不始终对他们强化输入“精品工程”的观念。

但是，面对时代的变革“西北狼”的勃勃野心也充满了多变性，所以，在2007年当有记者追问林左鸣，为什么会出任西飞集团的董事长时，他总是不做正面回答。对此，有业内人士猜测，此举正是林左鸣为日后以西飞国际为平台，通过资本运作，将西安、沈阳和成都的民机制造力量整合成为“一航民机”所作的前期准备。2008年，当林左鸣在AVIC-1峰会上说：“没有民机产业的航空工业是不完整的航空工业”的时候，西飞集团则在峰会的民品发展论坛上表示说：“没有涡桨支线飞机的民机工业是不完整的民机工业”，这种协同一致的表达充分证明了林左鸣的发展战略得到了有效的执行，甚至这里还诠释着另外一层含义：他们需要一个对商用飞机产业非常了解的人，而且这个人在某些比较重要的立场上是能够值得他们信任的。

无论是上海，还是西安，虽然他们独立前行，按照不同的方式诠释自己的理想与价值，但是他们都始终没有放弃对中国民机工业的探索与虔诚的追求。以上海为代表的“国家意志”派与以西安为代表的“市场意识”派，这两股力量终于在新世纪里汇成了一股合流，在保留差异的情况下，创造出了一个共同行动的立场——按照国际惯例与市场规则行动！民机产业化发展必须是在获得“国家意志”的同时建立起强烈的“市场意识”才能最终获得商业成功。

世纪转折

试水之航的号角一旦吹向，破冰之旅就更值得人们翘首以待。

新世纪的钟声敲响，久久叩问天空的人们也迎来了民机发展的世纪大转折，任何模糊与不确切的猜测都被来自于各个层面的明确回答所代替。

北京：政府将发展航空运输业和航空工业作为国策，对两大产业都提供了政策上的保护和经济上的扶持。2000年
2月15日，朱�F基、李岚清、吴邦国等领导听取关于我国民机发展思路的汇报，决定支持发展我国新型涡扇喷气支线飞机。

然而，发展新支线飞机项目的决定刚一宣布，随即就引发了一场甚嚣尘上的“项目争夺战”。对于由谁来主导中国民机产业的发展，已经不再是互为竞争对手关系的中国航空工业两大集团公司之间的博弈，此次，有条件的地方政府也加入了群雄逐鹿的战局，希望入主商用飞机制造领地。愈演愈烈的争夺在地方媒体的广泛参与下，快速地演变成为情绪化的争吵，并且导致了后来“大飞机项目”的争夺。

当时，国家做出了一个折中的决定，在同意中国航空工业第一集团公司研制新支线飞机的同时，也批准了中国航空工业第二集团公司与巴西航空工业公司合作组装生产ERJ-145飞机的请求。

2000年珠海航展期间，时任AVIC-1总经理刘高倬对媒体宣布：经过半年多准备，根据国防科工委的要求，中国航空工业第一集团公司决定，按照现代企业制度，组建规范的有限责任公司——新支线飞机项目公司，作为新支线飞机项目的责任主体和经营主体，申请并持有新支线飞机的TC（型号合格证）、PC（生产合格证）具有外贸进出口权。

而在此届航展上，巴西航空工业公司也向外界透露，他们将与中国航空工业第二集团公司所属的哈尔滨飞机工业集团进行合作，在中国组装生产ERJ-145飞机（50座级），以解决中国支线航空市场的迫切需求。

国家也明确规定，引进项目不能与ARJ21-700飞机直接产生竞争。

2001年11月5日，吴邦国副总理视察哈尔滨飞机工业集团（哈飞集团）时说：“联合开发支线机是一件大事，要注重合作方式，一定要寻求一种途径，既能够学习到对方的核心技术，又要有经济效益；既能提升我国支线飞机的开发能力，又能使像哈飞集团这样的大型国有企业进入良性发展轨道。”

对于当年由地方政府参与其中的，围绕着新支线飞机项目落地西安还是上海而进行的“项目争夺战”，AVIC-1总经理林左鸣在一次采访中笑着对记者说，这是中国迟早要到来的一幕大戏，这种偶然现象的背后却隐伏着一种文化属性上的必然。改革开放以后，地方政府参与的第一轮“项目争夺战”发生在家电产业；第二轮发生在“汽车产业”，而飞机制造业则成为，地方政府能够争夺的最后一块带肉的骨头。在当代中国大地上，凡是地方政府群起而争的产业，其后果难免是重复建设，资源浪费。这是中国企业式微的结果，不以人的意志为转移，没有办法！不过有人争夺，对于发展中国民机产业来说，总归是件好事。

自2000年11月17日起，新支线飞机项目公司（筹）在上海集中办公，任务是兴办一家好公司（中航商用飞机有限公司，简称ACAC），选准符合用户需求，能为营运支线空运创效益的新支线飞机产品市场切入点。同以往夭折的商用飞机项目相比，新支线飞机项目具有一下特点：

——新支线飞机将坚持以我为主的发展道路，在立足于国内科研生产力量、掌握自主知识产权的基础上，积极开展多种形式的国际合作，按照主制造商——供应商模式研制生产。总装、交付、客户培训和服务基地设在上海。

——新支线飞机将坚持采用新的运作机制和管理模式，实行国家、地方和企事业单位“共同投资、共担风险”的市场运作机制，多方式、多渠道进行融资。并由中国航空工业第一集团公司、上海航空工业集团、西安飞机制造厂、原西安飞机设计所、原上海飞机设计所等15个企事业单位加盟ACAC成为股东。

——新支线飞机将坚持以市场需求为导向，以满足国内市场需求为主，积极开拓国际市场，充分利用航空工业的优势，开展全国大协作。

2001年8月20日，中国航空工业第一集团公司向国防科工委上报了《关于新型涡扇支线飞机项目立项的请示》；2002年1月16日，国家发展计划委员会对民机研制程序、发展途径、研制经费、组织结构、运作模式和市场等有关问题提出意见；2月19日，国防科工委就新支线客机立项问题致函国家发展计划委员会；直到2002年6月14日，国家发展计划委员会才正式批准新支线飞机项目立项。新支线飞机项目从国家决策到政府部门正式批准立项用了18个月的时间。

2006年，AVIC-1的帅旗传到了强调“企业家精神”的国企领导林左鸣手中，他决心用“只有合作伙伴，没有竞争对手”的另类无敌思路，将ACAC发展成令世界所有飞机制造商都倍感压力却又不得不竭诚合作的伙伴。

2007年巴黎航展上林左鸣表示说：ARJ21-700是市场机制下自主创新的实践。没有民机产业的航空工业是不完整的航空工业，我国国民经济的发展和综合国力的增强，呼唤中国民机产业的发展。

2007年，AVIC-1利用西飞国际上市公司募集32亿元整合了旗下民机产业资源，成立了从属于西飞国际的沈飞民机公司和成飞民机公司，实现了民机产业的专业化整合和资本化运作，为民机产业大发展奠定了新的基础。随后，AVIC-1还启动了ACAC海外私募工作，希望通过全球融资来化解ARJ21项目的巨大风险，同时又能够与整合后的“一航民机”形成犄角之势，最终形成强大的民机产业。ACAC海外私募的消息刚一传出，国内外知名的投资机构便闻风而至，可是到了下半年，这个融资活动突然偃旗息鼓，没了消息。面对记者的追问，林左鸣微笑着挥挥手说：“集结号响了！撤”……

行业内的资深人士普遍认为，林左鸣在资本运作上的智慧和能力正是上代人所缺乏的，而这种能力与智慧正是现代商用飞机产业发展的关键所在，航空工业必须彻底转变观念，要在追求技术领先的同时必须更加注重商业成功。

然而，这一切思路在ARJ21项目启动之初却未被梳理得如此清晰，ARJ21-700飞机的研制过程也并不是一帆风顺，正如国外观察家所说“中国正在凭借 ARJ21-700飞机学习如何研制、销售和提供产品支持等一系列现代商用飞机发展的理念与手段，40年来，他们从来没有放弃过这种追求与努力。”

正如一些业内观察人士所表示的，中国的民机产业受到历届国家总理的关心：第一任国家总理周恩来（1954-1976）：运7飞机、运10飞机；第三任国家总理赵紫阳（1980-1987）：MD82干线客机、MD90干线客机；第四任国家总理李鹏（1987-1998）：MD90干线客机、AE-100项目；第五任国家总理朱�F基（1998-2003）：ARJ21支线客机；第六任国家总理温家宝（2003- ）：大飞机。

这些无疑都证明了国家始终具有研制中国人自己飞机的愿望与不懈追求，而越来越具有商业理性与企业家精神的中国民机产业，在自强、兴企、报国、富天下理念的不懈追求下也必然摆脱长久以来伴生品的地位，最终走上产业化发展的道路。

25年的时间不足以发展出一个成熟的商业社会，公司与政府与社会之间的复杂关系，我们仍不知如何处理。我们的商业世界在过度的赞誉和缺乏基本权力之间左右摇摆。正是如此，中国民机产业还将经受时间的磨砺，在无数的挫折中走向成熟。

第二章 云程发轫

RJ21-700飞机要卖出250架之后才能实现赢利。

如果，未来真的如同2000年ACAC所预测的那样：未来20年，国内支线客机市场需求将达到900架，国际支线客机市场需求将超过4000架；如果，我们拥有足够的设计、生产和管理能力的话，那么，15年后，ARJ21-700飞机将为ACAC带来巨大的利润；如果，国家各个层面都能够不断形成更多的共识，能够使一切行之有效的理念与手段得到秉承与持续的话，那么，ARJ21-700飞机必将成为中国第一架真正实现追求技术领先并获得商业成功的飞机。

鏖战中国

“我们对国际航空市场进行了研究，对未来国内航空市场前景进行了考察和综合分析，在此基础上，我们确定了ARJ21-700飞机的选型与市场定位。”时任ACAC总经理汤小平如是说。

所谓支线客机，通常是指100座级以下的小型旅客机，主要用于大城市与中小城市之间的旅客运输。上个世纪60年代，支线航空开始兴起，并且发展迅速。 1978年，美国对民航运输业采取“放松管制”的政策，加速了支线航空的发展，上个世纪90年代，新型喷气式支线客机的出现，在航空运输领域掀起了一场“ 静悄悄的革命”。一些航空公司开始利用新型喷气式支线客机航程长、机型小的特点，采用“绕过枢纽”的新战略，开辟新的航线。这些新开辟的“瘦长航线”与低成本航空公司的“点对点”服务联合在一起，形成了对枢纽航线统治地位的夹击，从此，支线航空在北美市场脱胎换骨，面目一新。

那么，我国的支线航空市场将在未来发生怎样的变化呢？

“在10年前谈支线航空运输，还是一件相当遥远的事情，但是，在2000年，随着国家经济的发展，中小城市日益繁荣，并逐步形成了区域经济网络，区域内的联系也日益频繁，对支线航空运输的需求也随之加大。”时任ACAC总经理汤小平介绍说，“在当时，国内各航空公司在支线航空运输中，大多使用的是干线飞机，这种‘大材小用’的运营方式导致航空公司运营成本大幅增加，也预示着60—80座级的支线客机将有广阔的市场前景。”

2000年1月，中国国内支线航空运输市场研究课题组，向旅客发出了一份《支线航空运输市场调研问卷》，问卷反馈回来的信息，以及航空公司市场部门反映的旅客意见显示：

中国经济的快速发展，使人民生活水平得到提高，时间价值观念增强，有越来越的人将选择乘坐飞机的方式出行，同时，西部大开发与区域经济圈的快速发展，都将对支线航空运输的发展起到促进作用。

西部民航部门运输发展规划显示：预计到2015年，西部将形成成都、西安二个国家级枢纽机场，昆明、兰州、乌鲁木齐、桂林、重庆5个区域性枢纽机场，支线航空机场将达到90多个，西部地区机场总数将达到100多个。

民航总局的《发展我国支线航空运输基本思路报告》中预测：

在“十五”期间，全国支线航空旅客运输量年均增长10%左右，到2015年，初步测算我国支线客机机队将达到300架以上。

国务院发展研究中心“国产新支线客机发展战略”课题组预测结果显示：

到2030年，我国支线航空客运量、客运周转量占全部航空运输的比重将分别达到19.3％和6.4％，未来5年，我国将出现一次支线客机采购的高峰。

中国支线航空市场发生的变化也引起了世界的关注，2003年12月《华尔街日报》刊登的一篇文章称：“据统计，中国80％的国内航线每天运载旅客数量不到 100人，目前在国内还有数十个新机场正在规划或正在建设，这表明中国对支线喷气式客机有着巨大的市场需求。”文章还提到：“中国的地区性航空公司，如山东航空公司、上海航空公司以及海南航空公司，普遍对新型喷气式支线客机有着迫切的需求，他们一方面需要新飞机来替换逐渐老化的飞机，另一方面，他们也需要依靠新型飞机开辟新的运营航线。在中国市场的角逐可能会决定，谁将占据全球年销售额达100亿美元的支线客机市场的头把交椅。”

在美国，支线航空快速发展的动力主要有三个：管制环境的变化、航线网络的重组以及飞机技术的进步。

在放松管制之前，美国支线航空公司载运的旅客量不到主干航空公司的4％，自从放松管制以来，在1978—2000年间，美国支线航空旅客以每年10.1％的速度增长，是主干航空公司旅客4.1％增长速度的两倍多。

更为重要的因素还在于，美国干线航空公司开始着手于航线网络的改变，围绕它们的枢纽城市建立航线辐射集群，这就从根本上改变了干线航空公司与支线航空公司之间的关系：从竞争的关系转变成为互补的关系，这是支线航空发展最主要的动力。

上述两种力量同样也加速了中国支线航空市场的发展。

2000年7月21日，中国民航总局宣布，将直属的10家航空公司以中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司为基础重组成为3大集团。虽然，航空公司仍旧处于航线管制的环境下，但是，民航重组成为中国航空运输业向市场导向行业转变的开始。当价格和航线管制逐渐开始放松时，竞争和联合将继续改变和形成新的航空运输业结构。一些航空公司将成为专注于缝隙市场的航空公司、低成本航空公司或支线航空公司，喷气式支线客机将会成为他们的一种有效竞争工具。

“9•11”事件极大打击了全球的航空运输业，欧美航空运输业以及欧美经济的不景气，促使全球资本更加关注新兴的亚洲市场，尤其是中国市场，大多数的业界观察家都认为，中国将会成为远程客机和支线客机的最大买家。

2001年北京第九届国际航空展览会，AVIC-1首次发布的预测年报指出，随着国内旅游业的快速发展，中国加入世贸组织，2008年北京举办奥运会，国家实施西部大开发战略，以及国内航空公司的联合重组，所有的这些因素都有利于中国航空运输市场的发展。”报告预计，未来20年，中国商用飞机市场将不断扩大，到2020年，中国100座级以下的支线客机将达到583架。

同日，波音公司发布的预测指出，未来20年，中国对商用飞机的需求为1764架，价值1440亿美元，到2020年，中国的航空公司将拥有2200多架飞机，中国将成为仅次于美国的全球第二大商用航空市场。波音公司总裁菲利浦•康迪同时表示，波音公司也将力争在开拓中国支线客机市场方面有所作为。

在当时，国内航空公司已经在运营的国产和引进的支线客机主要有：

新舟60涡浆支线飞机，西飞公司制造，56－60座级，四川航空公司、武汉航空公司购买。

ERJ-145飞机，巴西航空公司制造，50座级，四川航空公司已有5架，并计划再购5架。

CRJ-100/200飞机，庞巴迪公司制造，50座级，山东航空公司、上海航空公司和东方航空公司总共购置30多架。

ATR72-500涡浆支线飞机，法国ATR公司制造，68-70座级，新疆航空公司已购置5架。

多尼尔-328飞机，德国费尔柴德•多尼尔公司制造，34座级，海南航空公司已购置29架。

冲8Q-400涡浆支线飞机，庞巴迪公司制造，68-70座级，浙江航空公司、长安航空公司已分别购置3架。

SAAB-340涡浆支线飞机，瑞典萨伯•斯康尼亚公司制造，36座级，山东航空公司已购置8架。

那一时期，全国23家航空公司纷纷拟定了支线航空发展计划，其中，海南航空公司新购置4架多尼尔-328飞机；山东航空公司、上海航空公司先后各购置2架挑战者-200飞机；四川航空公司购置了ERJ-145飞机；新疆航空公司购置了ATR系列飞机。一些大型航空公司也将购买支线客机列入发展计划，东方航空公司与庞巴迪公司签订了购买10架CRJ系列飞机的合同。

来自有关部门的资料显示，当时，各地航空公司汇总到国家民航总局的购买支线客机的数量已经达到200多架，民航业内人士认为，支线客机的购买热潮，必将掀起激烈的国内支线航空市场的争夺战。

2000年5月，一架ERJ-145飞机，在中国6个城市进行了飞行表演，这是巴西航空公司首次针对中国航空市场进行的飞机营销，ERJ-145飞机灵活的操纵性能、良好的经济性能以及宽敞明亮的客舱，给中国观众留下了深刻的印象。9月25日，首架ERJ-145飞机交付四川航空公司，巴西航空公司正式进入了中国航空市场。2001年，巴西航空公司准备在中国开设ERJ-145飞机的总装生产线。

2000年9月，庞巴迪公司在北京设立的备件寄售中心正式开业，中心将为中国用户的
CRJ-200飞机、冲8Q-400涡桨飞机提供售后服务。11月15日，山东航空公司准备用庞巴迪公司提供的CRJ-200飞机，首次试飞青海格尔木－西藏拉萨航线，庞巴迪公司表示，更希望能够将75座级的CRJ-700飞机推入中国市场。

2000年11月，波音公司总裁菲利浦•康迪，在第15次到访中国期间对媒体表示，在未来5年到10年内，波音公司将与中国合作生产100座级的支线客机，此前，波音公司106座级的B—717飞机已于1998年9月成功首飞，并且获得了115架确认订货和110架的意向订单。在1998年以前，波音公司与空客公司都是不生产100座级的飞机，而如今，两家巨头却同时把注意力放在100座级的支线客机上。

2000年11月，一份被媒体称为“在中国航空业发展史上具有里程碑的意义”的意向书，在海口签署：海南航空公司、美德合资企业仙童-多尼尔飞机公司、 AVIC-1、中国航空工业第二集团公司要合作研制生产多尼尔支线客机。媒体介绍说：“这是我国首次由航空运输企业、航空制造企业联合与国外飞机制造商共同研发飞机项目。”

2001年7月，德国多尼尔公司飞机设计主管阿恩表示，现在与中国合资生产飞机的时机已经成熟，多尼尔公司已经作好了全部准备，希望在中国寻找合适伙伴，共同生产多尼尔528飞机，并向中国和世界市场销售，并且，多尼尔公司愿意让中国工程师们到德国来进行培训与交流，并愿意将关键技术转让给中方。

2001年11月24日，全球最大的支线客机制造企业之一，意大利阿莱尼亚公司高级副总经理萨尔瓦多，刚刚踏进成都市，便迫不及待地表明了来意：“我们需要与中国西部的企业合作！”萨尔瓦多此次西行的主要目的，一是卖飞机，二是制造飞机。萨尔瓦多表示，下一步将对有合作意向的西部企业进行考察评估，阿莱尼亚公司还将依照成都企业的要求来“量身订做”详细的合作计划，包括从最终组装生产线到零部件生产等，一旦敲定合作对象，将在12个内完成货机改装的转让，36个月内完成ATR飞机生产与组装的转让。

俄罗斯苏霍伊设计局发言人在莫斯科说，公司将会和伊柳申设计局、波音公司合作，在2006年设计并且生产出地区性短途支线客机，这款客机将在俄罗斯制造，航程可达6000公里，机舱布局将会有55、75或95个座位。

以色列飞机工业公司总裁兼首席执行官凯瑞特透露，以飞机设计、生产和维修三位一体见长的以色列飞机工业公司不久将与中国航空公司合作。

2000年底，世界飞机制造商几乎全部向中国支线航空市场进军，他们纷纷找寻中国飞机制造企业、航空运输企业、地方政府以及地方企业作为支线客机项目的合作伙伴。从当时媒体的报导中可以清晰地了解到，如同上个世纪80年代的情况一样，“技术合作”与“在中国建立生产线”再次成为国外飞机制造商撬动中国市场的最有力支点。表面上，他们纷纷宣布，“希望与中国共同研制支线客机”，实质上，他们的目的始终只有一个：争夺中国支线客机市场份额。

对中国支线客机市场近600架飞机需求的争夺战才刚刚开始！

ACAC已经听到了隐隐的战鼓之声，他们深知，这是战争前最后的宁静！

ACAC在ARJ21-700飞机座级的选择上却颇费了一番周折，市场客户的需求与国家的决策产生了现实冲突……

根据调查数据以及国外的对比分析结果表明，当前小型支线飞机有两个局限性：一是单位成本相对较高，集中于西部的中国支线市场潜在需求高但支付能力偏低，所以，小型支线飞机在北美虽能大行其道，但是在国内市场却始终红火不起来。二是受制于机舱布局，支线客机的舒适性不如干线客机，随着航距的增长，高收益商务旅客对产品的要求提高，支线客机与干线客机的产品不能保持一致，这始终是品牌航空公司的一大顾虑。

国内航空公司普遍认为，70—90座级的支线客机才能真正在运营中赚钱，但是，航空公司的需求与国务院明确要求“研制30—70座级支线客机”的决策产生了现实冲突。在ACAC内部，甚至有人揣摩国家的真实意图是希望研制50座级的客机，得出结论的理由却非常耐人寻味，运10飞机是150座级，MPC- 75项目是75座级，AE-100项目是100座级，那么，ARJ21项目只能是30+70=100/2=50座级。

选择50座级？！显然这不是一个明智之举，因为，此时庞巴迪公司已经与国内7家地方航空公司签署了销售35架CRJ-200支线客机的协议书。巴西航空工业公司的5架ERJ-145飞机也于2000年7月交付了四川航空公司。CRJ-200和ERJ-145这两种机型都是50座级。