车载通信DSRC技术和通信机制研究 [转]

0  引言     ITS研究面临的问题是:由于车辆高速行驶,车辆之间的通信机制研究成了限制ITS发展的瓶颈。因此车载通信现阶段的研究势头在国内外日趋白热化,形成以政府、研究机构、汽车企业等为中心的三大阵营。车载通信技术现有DSRC技术、FM、蜂窝网络、WiMax技术和Wi—Fi技术。DSRC是国际上专门开发适用于车载通信的技术。     DSRC适用于ITS领域车车之间、车路之间的通信,它可以实现小范围内图像、语音和数据的实时、准确和可靠的双向传输,将车辆和道路有机连接。     1  DSRC技术概述     DSRC技术能为车车之间、路车之间以及智能交通系统提供高速的无线通信服务,数据传输速率高,传输延时短。DSRC能支持车辆的公共安全和不停车收费系统,能提供高速的数据传输,并保证通信链路的低延时和低干扰,保证系统的可靠性。     DSRC技术应用于车车通信的环境,其优势可以从和其他无线通信技术的比较中得出,如表1所示。

    由表1可以看出DSRC在性能上优于Wi-Fi、蜂窝网络等无线通信技术,跟WiMax技术相比,在性能上不相上下,但是在实现的复杂度和成本上,DSRC远远比WiMax具有优势。     车载通信DSRC的应用有以下3方面:     (1)公共安全,包括前方障碍物检测和避让、碰撞警告、转弯速度控制、减少交通事故、减少地面交通网络的压力、减少拥塞。图1是异常车辆自动通知和警告周围驾驶员异常情况或者潜在危险,实现主动避让。     (2)智能交通管理,包括高速公路上的车队管理、紧急车辆管理、安全超车等。在地面交通上,如果有紧急车辆,应通过紧急车辆管理,给紧急车辆开辟绿色通道。图2是高速公路上的车队管理。

    (3)电子收费系统和智能停车场收费系统以及娱乐下载等。     DSRC技术用于智能交通,有政府分配的专用频段(如美国联邦通信委员会5.850~5.925 GHz)。用于DSRC技术的频率资源共有75 MHz,划分成7个信道。中间的信道用于控制信道,发送广播消息或者控制信令;第一个信道分别用于碰撞避免、车间通信等;最后一个信道用于长距离、大功率的通信;剩下的4个信道都是服务信道,见图3。

    2  DSRC标准化进程     车载通信协议DSRC的发展为车载环境下的无线通信提供了依据。ISO/TC 204 DSRC国际标准化组织,主要研究应用层L7的协议和资源管理,制定中长距离通信标准。欧洲CEN/TC 278 DSRC标准的主要特点是:5.8 GHz被动式微波通信,中等通信速率(500 Kb/s上行,250 Kb/s下行),调制方式为ASK和BPSK。美国的ASTM和IEEE标准,频率均为5.9 GHz。在ASTM标准的基础上,发展了IEEE 802.11p协议组,包括1609.1~1609.4标准。IEEE 802.11p标准在车载环境下,达到3~27 Mb/s的传输速率,大大改善了高速移动环境下的传输效果。目前使用较多的ASTM E 2213—03协议,是基于802.11的改进协议,作为向802.11p过渡的DSRC协议,在MAC层和物理层上作出了一系列的规定和改进,使其更适用于车载环境以及ITS应用。     鉴于目前国际DSRC标准发展趋势和国内ETC系统应用现状,1998年5月,中国ISO/TC 204技术委员会向交通部无线电管理委员会提出将5.8 GHz频段分配给智能交通运输系统的短程通信(包括ETC收费系统)。各国DSRC使用的频段见图4。

    DSRC专用短距离通信协议标准是在802.11a基础上发展的,并形成了底层协议ASTMe等中间过渡协议,最终形成协议组IEEE 802.11p。IEEE 802.11p正在制定和颁布中,计划在2008年能颁发。     3  DSRC通信机制     DSRC通信系统由3部分组成,包括车载单元(OBU)、路侧单元(RSU)以及专用短距离无线通信协议。DSRC通信系统模型如图5所示。

    OBU是放在移动的汽车上,相当于通信系统中的移动终端。不同点是通信方式和频率的差异,另外OBU是基于嵌入式处理单元,处理能力比较强。     RSU又称路旁单元、车道单元、车道设备,主要是指车道通信设备。RSU参数主要有频率、发射功率、通信接口等。     DSRC协议采用简化的3层协议结构,包括物理层(PHY)、数据链路层(LLC)和应用层(Application)。     物理层是底层协议,主要提供帧传输控制服务和信道的激活/失效服务,收发定时及同步功能并指示物理层状态。在物理层,DSRC提供成对上/下行信道,并有优先和普通之分。DSRC物理层采用的是OFDM技术,因为OFDM技术具有光谱效率高、抑制多径衰落、以及接收机设计简单等优点。     数据链路层负责信息的可靠传输,提供差错和流量控制,使之对上层提供一条无差错的链路,定义通信帧的具体结构,提供实现相应功能的程序和程序单元。数据链路层的主要模块是媒介控制子层(MAC)。MAC层在数据流的操作上是实现对上层传输来的数据包进行打包分片,按照MAC层的格式进行封装,并且根据一定的调度算法,分发各个模块,最终以MAC数据包的格式发送到物理层,并由物理层传送到对端,实现车车通信或者路车通信。在信号流的处理上,MAC层负责传输的可靠性和实现相应的控制操作。     应用层使用由DSRC数据链路层提供的服务,实现通信初始化和释放程序、广播服务支持、远程应用相关操作。     DSRC通信有两种方式:路车通信(R2V)和车车通信(V2V)。R2V是车辆和路边的基础设施进行通信,属于移动设备和固定设备的通信过程,采用的网络模型基于一跳Ad—Hoc网络模型。R2V的主要应用是智能收费系统、车载网络的多媒体下载和智能停车系统等。V2V是车辆和车辆进行通信,属于移动设备之间的通信,采用的网络模型是基于多跳的Ad-Hoc网路模型。V2V的典型应用是汽车主动避让、前方障碍物检测和避让等。     4  DSRC的MAC层关键技术     MAC层在物理层和网络层之间,起着协调上下层数据的传输和利用信令控制来提高整个系统的性能。所以研究MAC层关键技术,有利于改善系统的性能,提高系统稳定性,增大通信容量和传输距离。MAC层关键技术主要是对MAC的资源进行管理,包括切换技术、调度技术、QoS架构、链路预测及自适应技术等。车载通信是在高速行驶的汽车上实现通信,要求移动和漫游的能力,以及高效、安全的切换技术。     DSRC的通信机制有两种,一是路边基础设施和汽车通信,即固定接入点(RSU)和移动点(OBU)通信;二是汽车和汽车之间通信,即移动点之间通信,利用Ad Hoc组网方式进行端到端通信。OBU在行驶的过程中和RSU保持通信,但是离开了当前RSU的射频范围,OBU必须断开与当前RSU的连接,重新跟下一个RSU进行连接,这个过程称为切换,如图6所示。

    切换的过程可以分成3个部分:切换准备阶段、切换重新注册阶段和重新关联阶段。前两部分属于MAC层技术,第三个属于网络层技术。在切换准备阶段OBU检测到当前的连接信号质量下降、信噪比上升,不能维持与当前RSU的通信。OBU通过物理层的测量技术,对周围的RSU进行扫描,寻找新的RSU接入。在扫描过程中,OBU侦听后备网络的广播消息,获得网络拓扑结构(广播消息的广播周期10 ms)。扫描方式有两种,主动式和被动式扫描,主动式扫描是OBU主动给RSU发送申请消息,RSU反馈网络拓扑结构给OBU;被动式是OBU周期性地接收广播消息,获得拓扑结构。OBU通过扫描的方式,测量周边RSU的下行链路质量,寻找新的目标RSU,按优先级排列。在重新注册阶段,OBU选择优先级最高的为目标RSU,并通过一系列的消息交互,实现与前RSU断开连接,并重新进入新的RSU。在重新关联阶段网络层重新建立IP层连接,实现无缝切换。     切换过程对系统性能的影响主要考虑切换的延时、成功率和数据包的丢失率等因素。降低切换的延时,即降低重新认证和重新关联的延时,寻找合适的切换算法,实现快速切换,提高系统性能。切换的成功率是对切换的判决算法进行改进,防止出现乒乓效应。最后是实现无缝切换,降低数据包的丢失。     5  DSRC应用在汽车上的展望     应用DSRC技术的车车通信系统,将和新型车辆导航系统、紧急制动传感系统结合在一起,是未来车辆驾驶安全的重要方面。通过DSRC技术,路边的通信设备可以发送安全信息给车内安全信息系统,也可以车辆之间相互传递路况信息,实现车辆的自动巡航等先进技术。DSRC技术应用在车队管理上,通过无线传输技术,实现高速公路上的车队管理和无人驾驶技术。     众多汽车企业已经投入研究DSRC的车车通信技术。德国研究部为车车通信系统的研究项目提供基金,该项目名称为“车轮上的网络”,由宝马、大众、戴克、雷诺和菲亚特联合组成研究组,研究DSRC在车车通信的应用。戴克公司还牵头成立了TC小组,用于高速公路上的智能收费。日本的日产公司、丰田汽车公司、三菱公司以及美国通用汽车都开展了相关研究。     车辆通信标准IEEE 802.11p即将发布,已经成立的802.11p工作组将目标锁定在车载环境下的无线通信。美国ABI市场咨询公司日前预测,车载通信每年的市场规模高达10亿美元。发展DSRC技术,有利于我国在车载通信领域与国外汽车巨头一争高低,为我国汽车工业的腾飞作出贡献。







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