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【本文为作者“现代喷气式客机趣史”的第一篇，欢迎大家持续关注更新~】
随着中国自己的商用喷气式客机C919首飞的再一次延迟，人们对其最终的命运也越来越担忧。今年的巴黎航展后，C919的总订单数量达到了500多架，这个数字包括了意向订单和确认订单。但是，如果我们细看一下C919的客户，就不难发现，除了德国普仁和美国通用之外，其他全部都是国内的航空公司和租赁公司。而美国通用全称是美国通用电气金融服务有限公司（GECAS），其母公司GE是C919的唯一发动机供应商，其自家机队规模高达1450架，目前GECAS的C919订单为10架确认订单加10加意向订单，对于自家机队规模来说，这种采购其实只是小打小闹，从某种程度上也是对于自家产品的支持。至于德国普仁，稍微百科即可知道，隶属于中国普仁集团，本质上说也是国内的公司。这说明，C919到目前为止并没有得到国外航空公司和租赁公司的认可，国内的订单也很难说不是政治任务。另外，这500多架订单虽然包括了所谓的“确认订单”，但是没有一个订单是交付定金了的。对此，中国方面的解释是C919目前售价未定，所以也无从计算定金。但是在国际商用飞机采购中，没有支付定金的订单是不算确认订单的，日后违约的成本几乎为零。订单已经问题重重，而交付更是令人揪心，开始计划的2014年首飞、2016年交付，到现在2015年中却表示今年依然无法首飞，延迟交付不仅意味着客户的流失，更会使飞机的竞争力大幅下降。时间是把无情的刀，砍掉了一个又一个被延迟了的项目，对于中国航空人来说，运10的教训依然历历在目。也许强大的国家意志可以保证C919项目不会下马，但是只有市场才能证明一个项目到底是成功还是失败。
在担心C919命运的同时，我想我们有必要回顾一下现代喷气式客机的发展历程。波音707掀开了现代喷气式客机发展的序幕，麦道当时是唯一和波音抗衡的公司，空客则半路杀了进来。时至今日，麦道已经倒下，空客与波音平起平坐，单通道市场上竞争惨烈，除了波音空客，还有庞巴迪、巴西航空、苏霍伊、三菱以及中国商飞，一时间风起云涌，这其中的故事，值得我们细细品味，引以为鉴。
- 707 vs DC-8：不仅比你粗，我还能变长
让时间回到1958年10月26日，这一天，泛美航空（Pan American）公司的一架波音707-120开始了她的商业运营，从此拉开了空中旅行喷气时代的序幕。707并不是世界上第一架喷气式客机，但是却是第一架真正商业意义上成功的喷气式客机，普及了喷气式客机，大大促进了民航业的发展，所以现代喷气式客机的历史，当从707开始。
人们或许会以为波音早在707诞生之前就已经是民航客机市场的霸主之一，其实恰恰相反。二战后，民航市场上的波音客机屈指可数，而且也远谈不上成功。螺旋桨动力的波音377客机是707出现之前波音最后一款客机，而这款客机造成了波音公司1500万美元的亏损，直到其被美国军方采购作为加油机KC-97。但波音在航空界从来就不是无名之辈，从二战开始，波音为美国军方提供了多款成功的战略轰炸机，而战后B-47和B-52的研制更是为波音公司积累了雄厚的大型后掠翼喷气式飞机的研发经验，这些经验对日后在喷气式大型客机市场上的异军突起起到了关键性的作用。
现在我们认为波音是客机市场的霸主，而在1958年，波音却是个不折不扣的搅局者。它搅了谁的局？这时我们就不得不提到当时客机市场的巨无霸：道格拉斯。
从DC-3开始，道格拉斯确立了其在民航市场的霸主地位，波音虽然是喷气式客机的普及者，但是，道格拉斯公司是整个空中旅行的普及者。战后，其四发螺旋桨客机DC-6是当时最成功的大型客机之一，随后道格拉斯公司又于1953年开始生产DC-6的继承者：DC-7。一开始，对于研发喷气式客机这个想法，道格拉斯公司是拒绝的。虽然德哈维兰公司的“彗星”喷气机在DC-7投产的前一年，1952年，就成为了世界上第一架投入商业运营的喷气式客机，但在1953年和1954年，“彗星”式客机发生了多起严重的坠毁事故，这使得本来就对喷气式客机持模糊态度的道格拉斯公司进一步丧失了对喷气式客机的兴趣。不仅道格拉斯公司认为喷气式客机这事不着急，它的两个当时最大的竞争对手，康维尔和洛克希德也是这么想的。它们都觉得客机的发展会首先朝着涡桨发动机的方向发展，再慢慢过渡到喷气式发动机。
既然行业巨头们对喷气式客机都不感冒，波音在这个领域下赌注的勇气又是从哪里来的呢？说来有趣，从某种意义上说，707成功的背后美国空军有着莫大的功劳。二战后，美国空军的战斗机和轰炸机都以全部喷气化，而加油机还停留在螺旋桨时代，其主力依然是波音老旧的KC-97。为了更好的配合喷气式作战飞机的行动，美国空军于1954年5月份向当时美国航空业的巨头招标，希望采购800架喷气式加油机。这些巨头包括波音、道格拉斯、康维尔、仙童、洛克希德以及马丁。道格拉斯当时信心十足，它觉得最后肯定会有两个公司中标，因为美国空军以前大型运输机的项目经常这么干。然而，这次招标注定垂名青史。两个月后，波音投标的原型机，同时也是707的前身367-80首飞，又过了两个月，基于367-80的加油机KC-135获得了米国空军29架订单。这次采购的速度是史诗级的，两个月原型机首飞，四个月中标，波音将其他对手打了个措手不及。道格拉斯当时就吓尿了，按照道格拉斯本人的话来说，其他公司还没有完成投标，波音就已经中标了。
原来，波音早有准备。之前说过，虽然二战后波音在民航市场上的表现只能说是小打小闹，但是在军用飞机市场上却占有非常重要的地位。当时美国空军的加油机主力是波音的KC-97，但是波音早就意识到，美国空军必然需要一种喷气式加油机来配合其他喷气式作战飞机。于是，早在新中国建立之时，波音就开始了喷气式加油机的研制。不仅如此，波音还特意留了一手，从一开始，这个喷气式加油机的设计就考虑到日后改作民航客机的能力。在1950年，波音向民航界提出了方案473-60C，这个方案的载客能力和“彗星”差不多，但是由于采用了后掠翼，速度和航程都得到了极大的提升。然并卵，没人感兴趣。于是波音回炉重造，在1954年5月，也就是军方公开喷气式加油机招标的那一月，那个以史诗般速度赢得美国军方订单的367-80下线了，这时，波音对喷气式民航客机市场的野心已是昭然若揭。
道格拉斯公司虽然被加油机项目吓尿，但是很快恢复了镇定。堂堂的圣·道格拉斯公司怎么会因为一个加油机项目的失利就被打倒呢。虽然波音抢得先机，但道格拉斯并非毫无还手之力。像道格拉斯这样在商用飞机市场上取得巨大成功的公司来说，钱从来不是问题。所以尽管对喷气式客机不太感冒，但仍然在1952年就开始了对喷气式运输机的研究。尽管比波音晚了三年，但是当波音赢得了空军加油机项目的时候，道格拉斯手中也有了比较成熟的想法。所以波音加油机的成功给道格拉斯敲响了警钟，使其加快了对喷气式客机的研发。当时，道格拉斯对于喷气式客机的想法是一种80座，后掠下单翼的客机，采用四台PW JT3C发动机，客舱宽度3.35米，可以并排容纳5张座椅。然而，经过对一些客户的咨询，道格拉斯决定将机身宽度增加至3.73米，以并排容纳6张座椅，这同时又增加了飞机的机翼面积和机身长度，最终飞机翼展43米，长45.87米。在1955年7月，道格拉斯对外公开了这一方案，并将型号命名为DC-8，令人欣慰的是，DC-8得到了航空公司们的积极回应。
1955年10月，也就是DC-8方案公布后三个月，泛美航空公司宣布同时采购20架707和25架DC-8。对于客机的研发工作，如果说时间就是生命，那么订单就是维持生命的血液。泛美航空的订单不仅对两家公司的研发意义重大，也是在民航界扔下了一枚重磅炸弹。当时的航空公司在喷气化的路上大多显得很不情愿，他们害怕新式喷气式飞机带来的风险和高昂的运营成本。泛美航空一下子采购这么多喷气式客机，而且是两个竞争对手都买，在当时看来简直是疯了。然而细细想来，泛美航空这样做也是必然。当时不论是DC-8还是707，订单都寥寥无几，如果泛美只采购其中一家公司，必然会导致另一家的研发收到打击，但对泛美来说，得到订单的公司很可能会因为手持大笔订单而松懈怠慢，这样最后产品的质量很可能会出现问题，反而增加了泛美的风险。所以，为了最大程度发挥竞争的作用，降低日后可能出现的风险，泛美航空才做出了同时采购两家产品的决定。但不管怎样，这样大胆的采购在当时是前所未见的。在泛美航空的订单之后，其他各大航空公司为了不在竞争中落后，也纷纷采购了数量可观的DC-8和707。
道格拉斯宣布自己怀上DC-8的时候，波音的KC-135已经在给美国空军的轰炸机喂奶了。尽管如此，波音的707客机还没有急着定型。KC-135的原型机的机身宽度仅为3.35米（道格拉斯DC-8一开始是客舱宽度3.35米），可并排容纳4张座椅。不过波音很快意识到这样的布局中过道占用了比例太大，于是将机身宽度提升至3.66米，也就是KC-135的机身宽度，可以并排5张座椅。但是，当道格拉斯DC-8方案推出后，航空公司很快表现出了对并排6张座椅的欢迎。在泛美航空之后，其他航空公司表现出了对DC-8的强烈兴趣，并排5张座椅的707反而受到冷遇。于是，波音再一次将机身宽度提高到3.76米，比DC-8的3.73米还宽一点。在这里需要指出一个常见的误解，那就是虽然KC-135和707本是同根生，但他们机身宽度是不同的。
我觉得我们要为波音的机智点个赞。商业竞争中，有时是先发制人，有时则是后发制人，这两种竞争方式在民航市场中屡见不鲜，但是这一次，波音两个都用上了。在喷气式客机的翼型、布局等基础研究上，波音比道格拉斯先行三年，可以说时先发制人；但是波音在民航市场上经验不足，所以在客舱尺寸方面，波音并没有急于定型，而是静观道格拉斯之变，当得知并排6座比并排5座更受欢迎时，及时地做出调整。机身宽度的调整绝非易事，飞机设计中往往牵一发而动全身，不仅如此，当时KC-135已经投产，波音已经有了成熟的KC-135机身的生产线。如果不做改动，那么这套生产线可以直接用于生产707的机身，而如果做出改动，那么生产线必然需要另起炉灶，飞机的其他部件也要做出相应的调整。但是波音必须这么做，虽然最后比DC-8宽出的那么一点点0.03米不是导致707胜出的原因，但如果波音维持每排5座的设定，707恐怕难免失败。不仅如此，之后基于707机身方案的727、737、757，也就不知道命运几何了。
道格拉斯一直在努力赶上波音的步伐，直到泛美航空开出巨额订单的时候，道格拉斯与波音之间的差距已经不大了。1957年12月波音707首飞，第二年的8月拿到了FAA适航证，并开始由泛美航空投入商业运营。道格拉斯紧跟而上，DC-8于1958年5月首飞，仅比707晚了不到半年。为了尽快拿到FAA适航证，进一步缩小差距，道格拉斯同时使用超过10架DC-8进行适航验证，可谓声势浩大。不过，心急吃不了热豆腐，DC-8在测试飞行中暴露出来了一些性能上的问题，经过改进后，终于在1959年8月拿到适航证，并于1959年9月18日由达美航空（Delta Air Lines）和美国联合航空公司（United Airlines）投入运营，比707晚了将近一年。
其实晚一点没什么，只要器大活好，能卖的出去就行。尽管波音先行一步，但是道格拉斯可是客机市场的老字号，专注民航20年，品质保证，值得信赖！所以DC-8一开始在订单数量上和707平起平坐，很多大型航空公司一开始对波音是拒绝的，没用过，不信任，所以他们只订购DC-8。
眼看着占得的先机没起多大作用，波音的机智和勇气再一次体现了出来。DC-8-10是DC-8的第一款型号，其航程比707的第一款型号，707-120要远，针对这个问题，波音做出了大胆的决定，将707的机身加长3m，使最大载客量从179人提高至189人，为了适应加长的机身，机翼、尾翼和垂尾都做了一定的放大，同时放大后的机翼内可以容下更多的燃油，使飞机的最大航程从原来的6940km增长至9110km，不仅超过了DC-8，而且能够进行真正的跨洋飞行，这款型号被命名为707-320。
707-320推出后吸引了大量的订单，但是道格拉斯对此却几乎无动于衷。虽然DC-8当时也和707一样推出了很多不同的型号，但道格拉斯公司却自始至终拒绝对机身做出任何变动。DC-8所有型号之间的不同仅来自于不同的引擎，油箱容量，飞机重量和其他一些细枝末节。而707则提供了至少3种不同的机身长度和2种不同的翼展，其中707-320的机身长度为47m，超过了DC-8的统一机身长度45.9m。航空公司对飞机的需求是多种多样的，波音公司这种灵活的做法无疑为航空公司在载客量和航程的优化上提供了更多的便利。载客量的多少和航程的远近是会相互排列组合的，在基础型号707-120的基础上，波音推出了适合载客量更少航程更远的707-138，也推出了载客量更多航程更远的707-320，可以说时远近兼顾，大小通吃。而道格拉斯的DC-8在面对客户多样化的需求时，就很难提供最优解决方案。
因此，虽然DC-8刚推出的时候的销量开了个好头，但是其死板狭隘的产品线使得其客户不得不转向波音。事实上，DC-8的启动用户美联航后来购买了一批707-720，而泛美航空在开出那笔惊人订单之后就再也没有买过一架DC-8。在经历了短暂的辉煌后，DC-8的销量一落千丈。1958年时，道格拉斯手上有133架DC-8的订单，到了1962年订单数量只有26架，63年21架，64年14架。。。这时候，DC-8的总销量还不到300架，投产刚刚5年，就已经面临着关闭生产线的危险。于是在1965年4月，奄奄一息的DC-8被逼无奈不得不推出迟到的机身加长型号，DC-8-60系列，其中DC-8-61和DC-8-62成为1970年波音747诞生之前世界上载客量最大的客机，最高可载客269人。但很不幸，一切已经来不及了，波音707已经成了当时最受欢迎的喷气式客机。其受欢迎程度不仅表现在销量上，为了能够配合707这种新式高速喷气机的运营，当时世界上掀起了一股航空基础设施大跃进，机场航展路、跑道、机舱服务、行李托运甚至订票系统都得到了极大的发展，从而开创了现代喷气式空中旅行的新时代。
至此，707和DC-8之间的故事差不多可以收尾了，707的胜利已成定局。不过在这两位竞争的路上有两件趣事倒是值得一提。
第一件事因707的成功而几乎人人皆知，那就是1955年8月7日，在西雅图华盛顿湖上空的一次飞行展示中，原型机367-80的试飞员Tex Johnston估计是飞爽了，当着美国军方代表和波音高管的面做了个横滚。。。
横滚是什么概念，就算现在在各大航展上，也绝少能看到707这个体量的喷气式客机表演横滚。当时这个横滚把地面上围观的公司高管吓出一身冷汗，这可是他们公司孤注一掷1600万美元的宝贝啊，万一有个什么闪失，谁负担的起！试飞员下来后被波音当时的总裁比尔·艾伦臭骂了一顿，但却没有受到任何处罚，因为一周之后，美国空军的29架KC-135加油机订单就送到了波音手上，不得不说这位试飞员同志为了卖飞机，也是蛮拼的啊。
另一件趣事发生在DC-8身上，但是知道的人就少多了。大家都以为图-144是人类第一架超过音速的客机，其实，早在1961年，DC-8就有过“超音速”的记录。当时，道格拉斯为了研究先进翼型，决定在测试飞行中通过俯冲加速以收集高亚音速时的各种空气动力学数据。试飞员首先将客机爬升至15877米后，操纵飞机进入俯冲，并在12497米的高空达到马赫数1.012，也就是该海拔下音速的1.012倍（1062km/h），并且将该速度维持了16秒。于是，就是这多出的1.2%，使DC-8成为了人类历史上第一款突破音速的商用飞机。可惜由于DC-8后来销量不佳，这个世界第一的记录也就沦落到人们提到协和式超音速客机时顺便说一下的花边趣闻了。不过要知道，一般以亚音速飞行设计的飞机是不敢轻易尝试超音速飞行的，因为快到音速的时候空气在机体前方被剧烈压缩，其坚硬程度无异于一堵墙，这时机体结构要承受住巨大的考研，DC-8在俯冲过程中超过了音速并保持了十几秒，足以证明飞机的质量是相当过硬的。不过，不要以为这架飞机是测试专用机，在完成人类客机第一次突破音速的壮举后，这架飞机被卖给了加拿大太平洋航空公司，在普通的客运航班上勤勤恳恳为人民服务，在平凡的岗位上度过了余生。等等。。。。
“老板，你这飞机是全新的吗？”
“你放心，每一架飞机出厂前都要经过严格的出厂检测，我们拿出来卖的都是通过检测的合格产品，你买的这架我们还特别测试了一下，飞超音速都没问题哒。。。”
（本文完）