“傻傻”分不清？教你一眼分出“翼龙Ⅱ”---从翼梢小翼到发动机

目前，世界上主流的几款攻击型无人机大多采用正常布局、大展弦比平直翼加V尾的气动外形布局，如美军的捕食者系列无人机、我国的翼龙I、Ⅱ型无人机和彩虹4、5无人机等。（你能分清它们吗？）

是的，这是六种无人机。

翼龙Ⅱ无人机在去年的珠海航展上首次公开露面，就引起了国内外媒体和广大军事爱好者的强烈关注和热烈讨论，但笔者发现不论是普通网友还是新闻媒体大都难以区分翼龙Ⅱ和其他相似无人机，甚至包括一些专业媒体，经常出现“傻傻”分不清的情况。其实区分出翼龙Ⅱ无人机很简单，就是因为它的机翼翼尖增加了漂亮的小翼，显得它更加 “有范儿”，但这个小翼就是单单为了漂亮的装饰品吗？当然不是，这小翼的学问大着呢。

你看到“翼梢小翼”了吗？

说到翼梢小翼不得不先提到一个名词，“诱导阻力”。 当无人机在空中飞行时，机翼产生升力，机翼下表面的压力比上表面的大,而机翼翼展长度又是有限的，所以下翼面的高压气流会绕过两端翼尖,向上翼面的低压区流去。当气流绕过翼尖时,在翼尖部分形成旋涡,这种旋涡的不断产生而又不断地向后流去即形成了所谓翼尖涡流。

升力是和相对气流方向垂直的。既然流过机翼的空气因受机翼的作用而向下倾斜,则机翼的升力也应随之向后倾斜。把实际升力分解成垂直于飞行速度方向和平等于飞行速度方向的两个分力。垂直于飞行速度方向的分力,仍起着升力的作用,这就是我们经常使用的升力。平行于飞行速度方向的分力,则起着阻碍飞机前进的作用,成为一部份附加阻力。而这一部分附加阻力,是同升力的存在分不开的,因此这一部分附加阻力称为诱导阻力。

实践表明,诱导阻力的大小与机翼的升力和展弦比有很大关系。升力越大,诱导阻力越大。展弦比越大,诱导阻力越小。

诱导阻力产生示意图

为了有效减小诱导阻力，美国国家航空航天局（NASA）艾姆斯研究中心的R.T.惠特科姆(R.T.Whitcomb）于上世纪80年代发明翼梢小翼（Winglet)，又称翼尖小翼或翼梢翼等。

民航飞机上的各种“小翼”

翼梢小翼有很多优点：

1.飞机在翼梢增加翼尖小翼后，由于翼尖涡得到明显缓解，机翼上下表面的压力差变得更大，飞机滑跑距离缩短，爬升能力提高，同时速度也有一定程度上的增加。

2. 推迟机翼翼尖气流的过早分离，提高失速迎角。安装翼梢小翼可用机翼顺压场去对应翼尖逆压场，使压力分布不在陡，减小逆压梯度，进而可以延迟机翼翼尖处的气流分离，提高飞机失速迎角及抖振升力系数。

3.由于翼尖小翼减小了飞行阻力，发动机的油耗也会相应的减小，航程增大，或载弹量增加。

“捕食者”C，又称复仇者

“复仇者”隐身无人机参数

长度:13.4米
翼展:23.2米
载弹量:3.6吨，可挂核弹
航速:740+ 公里/小时
最大升限:18,288 米
最大航程：12900千米
续航时间:20 小时
已累计飞机时间：13000小时

      美军在捕食者B、C等先进机型的设计上并未采用翼梢小翼，因为翼梢小翼也存在一些缺点：

1.增加翼尖小翼后虽然爬升性能和速度方面有显著提高，但其抗大侧风的能力，及转弯的性能相对变得较差。因此，并不是增加翼尖小翼后，飞机的所有性能都有提高。

2. 飞机在一定的巡航阶段翼尖小翼的节油特性才发挥的比较明显，超过这个速度范围其并不太大的实际意义。

3.增加了翼尖小翼对飞机的制造成本和制造工艺都有了新的要求。

因此我们可以推断，翼龙Ⅱ在机翼的设计上采用了翼梢小翼，至少说明了以下几点：

1. 该机的飞控技术有了进一步的提升。根据资料统计，美军在无人机的作战使用中，被击落的数量占总损失的5%以下，绝大部分无人机的损失都发生在回收和降落过程中，而对于大展弦比的无人机在降落中能否解决抗大风及侧风的能力，就显得极为重要。解决的方法就是通过不断的提高飞控技术，翼龙Ⅱ之所以采用这种设计，说明飞控技术已经相当成熟和自信。

2. 该机的定位以长航时、大航程为主。

3. 在发动机功率一定的条件下，有效地提高了该机的起飞重量。

因此，我们也不能回避的一个问题就是翼龙Ⅱ的发动机还不够“给力”，这种设计也一定的无奈之举，当新的大功率、低耗油的发动机换装后，相信翼龙Ⅱ必然会更加强大。