十代雅阁已经上市,整体风格更加年轻运动,售价16.98-22.98万元,共计6个车型。新车搭载1.5T发动机,和思域一样匹配CVT变速箱。不过,备受期待的10AT并没有出现,对此,不少车友难掩失望之情,一款变速箱为什么这么重要?
作为三大件之一,变速箱的地位其实并不比发动机差,如果没有变速箱的话,汽车就跟卡丁车一样,连倒车都实现不了,更别提驾驶乐趣。所以说,再好的发动机如果没有变速箱扶持的话也是白搭,那么,CVT变速箱究竟有什么原罪,这么不入车友的法眼?不用CVT的话还有什么选择?
B级车一般极少有手动挡,而自动挡的变速箱当中,比较主流的有三种:AT(传统液力自动变速箱)、CVT(五级变速箱)和DCT(双离合变速箱),这三种变速箱都有各自的支持者。
CVT-买菜车的首选?
CVT无级变速箱没有复杂的行星齿轮,而是使用钢带传动,主要靠主、从动轮和金属带或滚动盘来实现速比的无级变化。最大的特点在于变速比不是间断的点,而是一系列连续的值,没有自动挡变速箱的换挡过程,自然不会有顿挫感,驾驶过程平顺、舒适。
CVT本身没有换挡的概念,它会让发动机一直保持在某个转速发力,不会像其他变速箱那样有转速上的落差,因此整个加速过程比较麻木,缺少驾驶激情,一般被认为是买菜车专用。虽然现在的CVT变速箱也开始模拟挡位,希望可以给司机一些驾驶感,不过很多人并不买账,毕竟这种心理暗示并没有什么用。
CVT代表车型-雅阁
在曾经被坑过之后,本田开始自己研发起来CVT,调校可以完全按照自己的想法,和发动机的契合度也相对比较高,这也是自己研发的优势,和大部分CVT变速箱相比,本田家的CVT相对来说还是更加直爽的。虽然现在本田换装了新的涡轮增压发动机,但依旧匹配CVT变速箱。
十代雅阁配备了本田新一代带“G-Design Shift”控制技术的CVT无级变速箱,拥有更宽的变速比,同时在轻量化的基础上降低了摩擦,相比老款有着更好的使用体验,不过在运动性上,CVT和AT的鸿沟始终是难以逾越的,好处就是能更好地平衡舒适和家用。
AT-靠谱又有驾驶乐趣
传统AT变速箱又叫液力自动变速箱,是自动变速箱的鼻祖,技术成熟,应用广泛,由液力变矩器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩,可以给到驾驶者一种“换挡感”。此外,AT还衍生出了手自一体变速箱,在D挡时,可以手动加减挡,还可以配合换挡拨片进行操作,让驾驶者可以享受到手动换挡的驾驶乐趣。
AT的问题是制造成本高,相比手动挡油耗更高,不过经过多年的发展,从曾经的4AT发展到了现在的8AT、9AT甚至10AT,换挡速度和平顺性提升了不少,速比范围更广,在高速巡航状态下能保持更低的转速,油耗得到了极大的改善。
AT代表车型-凯美瑞
很多人印象中,日系车都喜欢CVT,但凯美瑞其实一直是AT的支持者,8代凯美瑞搭载了为横置发动机全新设计的Direct Shift-8AT变速箱,这款前驱Direct Shift-8AT可以说是集丰田爱信技术大成的作品,毫不夸张地说是目前最强前驱8AT。
Direct Shift-8AT变速箱的齿轮表面经过了强化处理,降低了摩擦损失,同时离合器片采用了新的摩擦材料,相比之前的6AT,扭矩损失减少了50%。另外,液力耦合器也加大了锁止范围,从而实现了更高的传动效率以及更快的响应速度,新款的8AT变速箱换挡时间仅为0.22s,换挡速度并不比双离合差。
DCT-成熟度和可靠性仍有待验证
从结构上看,DCT基于手动变速箱衍生而来,取消了传统AT变速箱中的液力变矩器(本田的双离合除外),加入了K1、K2两套离合器互相配合工作,当K1连接时K2处于预合状态,一旦转速达到一定程度,K2就会立即结合,完成换挡动作,随即变成K1预合,如此反复。
双离合的原理跟接力赛上运动员交接棒的过程比较相似,换挡更加直接迅速,动力损失更小,所以燃油经济性也比较好。但低速顿挫和异响也是不可避免的问题,并且在面对拥堵的情况,变速箱会在1、2挡之前频繁切换,很容易产生过热保护的问题,成熟度和可靠性仍有待验证。
代表车型-迈腾
可能很多人对双离合的认识就是从大众开始的,在民用级别的双离合当中,大众的确是相对比较出色的。B8L迈腾的1.4T车型采用DQ200干式7速双离合变速箱,而1.8T和2.0T则采用DQ380七速湿式双离合,传动扭矩从250Nm提升到了420Nm。
相比此前饱受故障困扰的干式DQ200,从理论上来讲,湿式DSG拥有更多的变速箱油,在出现频繁换挡引起的变速箱过热的情况下,能够比干式冷却得更快,从而减小极端问题的几率。不过湿式双离合比干式需要更多的变速箱油,传动效率也不如干式双离合,并且可靠性和成熟度也依然有待检验。
虎哥点评:这三款变速箱都有自己有优缺点,也有各自的支持者,CVT适合更用在家用车上,相对比较乏味;AT和DCT都可以给驾驶者提供“换挡感”,能提供不错的驾驶乐趣,不过DCT的问题是低速顿挫,可靠性也有待检验。所以,目前最受欢迎的还是AT变速箱,技术成熟靠谱,不过成本比较高,一般车企不喜欢用。
一般来说,反映一款车性格的是底盘的调校,不过从变速箱上也可以看到一些端倪,比如,采用CVT的话,基本上就跟运动无缘了,一般是偏向平顺舒适的家用车。
雅阁-不彻底的运动化
十代雅阁可以说实现了有史以来最运动化的外观,包括底盘和转向也运动了不少,不过遗憾的是,雅阁在运动性的道路上走得并不彻底,动力总成严重拖了运动性的后腿,1.5T+CVT并不是一个吸引人的组合,CVT的特性和涡轮迟滞的碰撞,总让人无法提起太大的兴趣。
雅阁的变速箱在需要急加速的时候反应偏慢,加上涡轮迟滞,这种感觉就更加明显,变速箱无法迅速将发动机拉到最高转,加速的过程中一直显得不温不火的,在急加速的时候,油门到底,转速上升了,可动力还只是慢悠悠地上来,光吼不走,无法让人享受酣畅淋漓的运动性,CVT也许是本田对舒适和家用作出的妥协吧。
凯美瑞-史上最运动的一代
相比雅阁,8代凯美瑞就的运动化进展得更好,除了颠覆性的双造型运动外观,新一代凯美瑞更加强调驾驶乐趣,“里子”也经过了重新的设计,车身刚性比上代提升了30%,重心更加低,并换装了双叉臂式后悬,进行了更加运动化的调校,底盘更有韧性。
此外,还有13:1的高压缩比自吸发动机+8AT的动力总成,新款凯美瑞在运动性表现上的提升确实很大,无论是加速、高速过弯还是制动等方面的性能都十分出色(制动距离在35米内,可以说是跑车的水平了),完全颠覆了我们对于凯美瑞的过往认知,这种驾驶乐趣,是以前的凯美瑞无法提供的。
迈腾-沉稳的商务范
和兄弟帕萨特相比,迈腾扁平化车头可以看到一些运动化的调整,不过整体来看,无论是外观还是内饰,迈腾都透露出沉稳的商务范,性格明显属于沉稳低调的类型。
迈腾的代号为DQ380的湿式DSG的换挡响应并不算快,这也是为了提升平顺度,向舒适性作出妥协。不过在堵车跟随时,低速低挡位之间的切换,DSG还是难免有卡顿,新迈腾的底盘滤震也相比过去提升了一大截,过减速带或井盖的时候,很柔和,非常舒适的取向,操控乐趣方面还有很大的提升空间。
总结
80、90后已经逐渐成为B级车的消费主力之一,这部分消费者对汽车的理解跟上一辈不同。在只能拥有一辆车的情况下,年轻的消费者更希望车子在满足日常代步之余可以拥有更多的驾驶乐趣,这就不难理解为什么汽车市场刮起了一阵年轻运动化的风潮。相比雅阁和迈腾缺失的驾驶乐趣,凯美瑞在这方面就做得比较好,运动化不止停留在外观上,确实可以给到这个级别难得的驾驶乐趣。