一年有350个小时做爱，却要花420个小时来找车位，到底是哪里出错了？

编者按：没有一辆自己的车，却是世界上最大的出租车公司，它，叫Uber；没有一间自己的房，却是世界上有最多客房的酒店，它，叫Airbnb；没有一分自己的钱，却是世界上最大的人人贷平台，它，叫lending Club。把这三家公司放在一起，有什么共同点？没错，四个字——共享经济，而它们正是这一理念的产物。

文／杨吉 法学博士，浙江传媒学院网络与新媒体专业创始系主任，国内知名互联网观察家

共享经济的鼻祖不是Uber、不是Airbnb也不是lending Club的创始人们，而是罗宾·蔡斯（Robin Chase）女士。

早在1999年9月，她创办了自助租车平台Zipcar。它的运营模式很简单，会员用户通过网上预约，就近在Zipcar网点自助取车、用车和还车，扣费绑定信用卡，账单及时递邮箱。同美国的其他租车服务商相比，Zipcar的“与众不同”在于全程自助、技术连接、网络共享。2013年，Zipcar被前面提到的老牌汽车租赁服务公司Avis以5亿美元收购。事实证明，蔡斯用Zipcar打造的共享经济的“试金之石”最终“点石成金”，而她当之无愧地成为“共享经济之母”，入选《时代》周刊评出的“全球最具影响力的100人榜”。

《共享经济：重构未来商业新模式》是蔡斯的新书，书中对Zipcar的创业历程三言两语一笔带过，其重点是阐述“共享经济”的是什么、为什么和怎么做。从主题设定来看，该书算得上是共享经济的权威和典范之作。

产能过剩、共享平台、人人参与

作为21世纪新经济范式的共享经济，蔡斯认为其从理论到实践、从梦想到现实，主要基于三点：过剩产能、共享平台和人人参与。以她一手经营的Zipcar为例，倘若车子不够多、时代尚处于“拥有一辆私家车，从此实现中产梦”的阶段，那么，放弃对汽车的“拥有”转而关注“使用”（或者叫“不求天长地久，但求曾经使用”）是很难做到的。毕竟改变用户的消费理念这一“市场培育”成本太高了。但在2000年前后，美国的“千禧一代”成为消费的主力军，他们观念开放、乐于接受新鲜事物，注重体验过程，追求个性释放，同时开始关注环境保护、绿色出行。当有一种一旦想用，马上就能得到的新产品，况且还能省去买车、养车、修车、停车等私家车主们的烦恼，Zipcar一经推出便受到年轻朋友的欢迎。

蔡斯很聪明，深知首先接受“资产分享观”的一定是年轻人。所以Zipcar在推广之初便花大力气重点攻美国的大学城，其三分之二的会员年龄在35岁以下。年轻人通常会熟练地使用网络和各类APP应用，出于经济基础也热衷租车而不是买一辆车。而Zipcar适时地打出“你身边的轮子”（wheels when you want them）的服务口号，以及针对性地推出令人会心一笑、大学生们都懂的广告“一年有350个小时做爱，却要花420个小时来找车位，到底是哪里出错了”，品牌的年轻态、新锐度、潮流感十足。由此及彼、举一反三，倘若要再打造一个类Zipcar的共享经济产品（服务），按照蔡斯的观点，便是：“开发”过剩产能、“创建”共享平台以及“实现”人人参与。

例如Lyft，它的网站及其移动应用可以让车主将他们的私家车变为出租车。这里，空闲时间闲置的私家车便是过剩的产能，Lyft搭建了一种为需要车的人每周7天、每天24小时调度的平台，所有想利用碎片化时间参与其中的私家车主是可兑现的人人参与机制。从它的业务模式和运营思路来看，它其实就是私家车版的Airbnb。表象是这样，就其本质“共享”二字——这是一种面向互联网时代的新产权模式，它突破了传统私有权的藩篱，让人们经历从所有权到使用权再到创造权的观念改变。

用中国社科院信息化研究中心秘书长、《互联网周刊》主编姜奇平的话来说，这不亚于法国大革命以来，人类的又一次产权制度革命，（它）正在创造一个既非公有经济，亦非私有经济的混合所有制的新产权制度……

共享经济的前身：聚联网

在更早时候，在丽莎·甘斯基(Lisa Gansky)的《聚联网——商业的未来》（The Mesh：Why theFuture of Business Is Sharing）一书中，她同样提到了Zipcar的案例，并用来揭示作为“商业的未来”的“聚联网”模式。她写道：“从本质上讲，聚联网是在以网络为基础的共享平台上构建的——其目的是使用而非拥有。

事实上，这种商业模式的核心策略是多次‘出售’同一个产品。”“聚联网公司有四个共同的特点：分时共享、对互联网及移动信息网络更加先进的使用、关注实体产品和材料，以及通过社交网络接触顾客。”甘斯基接着又说，“在我看来，聚联网是一个切题而又丰富的比喻，为我们描绘了一个全新的信息技术服务……聚联网商业模式之所以可能，是因为在某种意义上，我们所有人都和整个世界日益互联——我们和其他人、商业公司和组织，以及各种事物互联在一起。”

对于聚联网，甘斯基反复强调两个论点。第一，“一次购买，多次出租”的商业（模式）思维；第二，聚联网不仅仅是成立一家公司那么简单，更要建立一个完整的商业生态系统。它是一种趋势，主张通过共享资源的交易，深入挖掘和释放价值潜力。现在再回过去看，甘斯基的论述实则是蔡斯“共享经济”的另番表述。与此同时，倘若从思想渊源上向前梳理，蔡斯的“共享经济”并非凭空而来。

早在1978年，美国得克萨斯州立大学马科斯·费尔逊(Marcus Felson)和伊利诺伊大学琼·斯潘思(Joe L. Spaeth)两位社会学教授就在其合作的论文《社区结构和协作消费》中，就首提“共享经济”概念。埃莉诺·奥斯特罗姆(Elinor Ostrom)，以研究公共经济治理专长、并于2009年被授予诺贝尔经济学奖，也是世界上第一位获此殊荣的女性，她曾提出过“公共池塘资源理论”（Common-pool Resources）。

该理论简单来说，只要制定好相应的制度，人们可以共享能产生利益的公共池塘资源，但个人所得是不能共享和相互占用的。奥斯特罗姆的智识贡献在于解决了由加勒特·哈丁(Garrett Hardin)提出的“公地悲剧”（The tragedy of the commons）困境，后者是一种理论假说，指的是当牧场对所有人开放时，为了个人私利，每个人都会过度放牧以获得最大利益，最后导致草场退化，形成“公地悲剧”。哈丁认为，由于人是自私的，当人们共享一种没有所有权的资源时，会出现过度使用最终导致资源枯竭，因而共享是不可能的。显然，哈丁比奥斯特罗姆要悲观多了。

合作而非自私是人类的基因

许久以来，人们习惯了“利己主义”的神话。从霍布斯的《利维坦》到亚当·斯密的《国富论》再到伯纳德·曼德威尔的《蜜蜂的寓言》，还有来自生物学研究的理查德·道金斯的《自私的基因》，人们相信，自私、利己是人性使然，所以“人不为己，天诛地灭”，也因此经济学有“理性人”假说。直到近些年，有不少学者的研究表明，“合作是继突变和自然选择之后的第3个进化原则”，如哈佛大学数学与生物学教授，进化动力学中心（PED）主任，被誉为“新时代的达尔文”的马丁诺瓦克（Martin A. Nowak），他的代表作品是《超级合作者》。

和诺瓦克系列同事关系的哈佛大学法学教授，也是世界著名网络研究中心哈佛大学伯克曼互联网与社会中心主任，TED大会的演讲人的尤查本科勒（Yochai Benkler），他在最新一本《企鹅与怪兽》著作中列举了来自自神经科学、心理学、经济学、社会学、进化生物学、政治学领域的最新发现，并且佐证以大量真实生活案例，试图证伪“人是自私的”这一命题。

他指出人类本能中，已经蕴藏着“合作”的基因。人不是机器，也不是自私的野兽，而是有道德感的人；人是社会性的动物，因而有认同感、协作和奉献精神。一旦人类懂得驾驭合作的力量，就可以利用合作来改进商业流程、设计更为智能的科技、改革我们的经济体系等。当然，人有时也会超越理性，做一些“正常的傻瓜”之举【奚恺元（ChristopherK.Hsee）语】。

在被誉为“互联网革命最伟大思考者”的克莱·舍基（Clay Shirky）的两部作品——《认知盈余》和《人人时代》（又译作《未来是湿的》）中，舍基像个旗手，引导人们奔向一个合作共赢的美好未来。他揭示借助互联网与技术的开放、分享与协作的特质，人们正经历一个乐于创造和分享的年代，而技术使创造和分享变成可能，届时，我们将看到一个人人参与的新时代，这将引爆巨大的产业革命和社会变革。

如果说这些理论专家从不同角度论证了“共享经济”是可能的，蔡斯的厉害却是身体力行地让共享的理想彻底落地扎根、开花结果。她在创立Zipcar时提到了三个支撑该业务可行的理论：第一，出于经济方面的考虑，与其拥有一部车相比，人们更希望能“分享”一部车；第二，一个可以将互联网和无线技术连接起来的科技平台让分享变得更容易；第三，公司相信用户可以在不受监督的情况下取车、还车，用公司的信用卡给汽车加满油，并在使用完毕后带走车上的垃圾。

倘若以上是蔡斯基于Zipcar创业项目得出的共享经济1.0初始想法，那么随着她相继创办乘车共享业务GoLoco、在法国创立了私家车出租的Buzzcar以及在葡萄牙汽车通讯公司的Veniam Works等，她对共享的认知和理解到了2.0阶段，那便是眼前的一本专题论著的《共享经济》。其中她还写道：“当我进一步深入研究之后，我发现了三个奇迹蕴含的潜力：过剩产能让我们得以创生新能量，智能平台让我们得以以指数级速度学习，多样化的网络群体让我们得以即时获取正确想法。”

此外，随着对每一个相关因素的研究，蔡斯惊喜地发现了自己的想法又有了变化，例如“政府必须尽一切所能来创造并释放资产的价值”，“我们需要对平台收缴较多的税收，因为几乎所有事物都会转变为一个平台，我们希望保持群体的流动性”，“政府的监管条例需要能保护那些自主经营的个人对抗平台所拥有的权力，保护人们而不是工作岗位”……

就此看来，共享经济不仅关乎一家公司或一个产业的商业的未来，还关乎社会福祉和公共利益。譬如，共享经济模式的最初使用者已经使减少公路上的汽车数量成为现实。运输是主要的温室气体释放源之一（有数据表明，运输业为全球温室气体排放量占比22%），而Zipcar或者长途车拼车公司BlaBlacar在减少尾气方面有很大贡献。BlaBlacar已经成功减少了75万吨的CO2排放量，相当于15.8万辆汽车全年的尾气排放量。

另一方面，正如最新一期《商业周刊/中文版》所报道的那样，“信任是共享经济面临的挑战，与此同时，政府监管也是一大难题。Uber和Airbnb在世界各地都曾遭遇来自当地政府的约束政策，在美国和欧洲，酒店行业的代表曾对当地政府进行游说，要求加强对Airbnb这类企业的监管。换句话说，尽管在共享经济模式之下，资本效率增加，更多人可以利用闲置空房、车、时间来创造财富，但它既给传统行业带来了威胁，也一定程度上挑战了原有的秩序与机制。所以，这篇文章用了一个较为中性且不失公允的标题——《共享经济：困难很多，前景很美》。

【美】罗宾·蔡斯：《共享经济：重构未来商业新模式》，浙江人民出版社2015年9月第1版。

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