210.74亿美元全球港口买买买，中国加速布局蓝色经济通道
此前屡次闹出抗议风波的汉班托塔港项目如今尘埃落定。截至今年7月底，我国企业宣布计划购买或投资10个港口，总价值超过200亿美元，过去一年对港口的投资翻倍。上个月“一带一路”建设海上合作设想提出，勾勒出三条蓝色经济通道，与这些港口位置基本吻合。对中企投资者而言，海外港口的运营比兴建更难，最终的评判标准仍是能否持久赢利。
01
港口投资翻倍
中资在全球港口中越来越活跃。招商局港口控股有限公司官网上周发布了一份公告，他们以9.74亿美元获得斯里兰卡南部的汉班托塔港85%的股权，并将拥有该港口99年特许经营权。
公告称，7月25日，招商局港口、斯里兰卡港务局、、斯里兰卡民主社会主义共和国政府以及为此次协议新成立的两家斯里兰卡港务局的全资附属公司——汉班托塔国际港口集团有限公司（HIPG）和汉班托塔国际港口服务有限责任公司（HIPS）五方就斯里兰卡汉班托塔港的特许经营协定达成一致。
根据特许经营协议，斯里兰卡港务局及斯里兰卡政府将授予HIPG唯一及独家权利发展、经营及管理汉班托塔港，授予HIPS唯一及独家权利发展、经营及管理公共设施，以营运汉班托塔港。特许经营协议的期限为99年。
去年11月，中建总公司旗下“中国海外港口控股”于4年前接手的瓜达尔港正式开航，首批中国商船从瓜达尔港出海。该港规划的远期货物年吞吐量达到3亿~4亿吨，是巴基斯坦卡拉奇港的10倍之多，几乎相当于印度目前所有港口吞吐量的总和。
在此前一个月，中马合建的马来西亚皇京港地处马六甲海峡中段，深水补给码头开始奠基；2025年建成后，该港规模将超过新加坡港。
据悉，中国企业已累计宣布了十个海外港口的投资计划，伦敦投行格里森斯皮克公司统计发现，截至今年6月，中国在过去的一年里对外港口项目投资翻番，投资总金额从去年同期的99.7亿美元增至201亿美元，加上汉班托塔港，过去一年境外港口总投资达到210.74亿美元。
“港口将成为海上丝绸之路战略支撑点，成为互联互通的抓手，全球商品贸易主要是通过海运来完成。港口是海运这个物流链的支点，中国要发展海外港口很正常。” 中国国际经济交流中心咨询研究部副部长王军在接受北京商报记者采访时表示。
中国国际问题研究所研究员滕建群表示，随着海外投资的快速增长，中国需要有全球范围内的经济支撑点，而港口码头的建设使中国有了保障海上运输线的基地。
02
蓝色经济通道
6月20日，国家发展改革委和国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》（以下简称《设想》）。这是自2015年3月28日发布《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》以来，中国政府首次就推进“一带一路”建设海上合作提出中国方案，也是“一带一路”国际合作高峰论坛成果之一。
《设想》提出要重点建设三条蓝色经济通道：以中国沿海经济带为支撑，连接中国－中南半岛经济走廊，经南海向西进入印度洋，衔接中巴、孟中印缅经济走廊，共同建设中国－印度洋－非洲－地中海蓝色经济通道；经南海向南进入太平洋，共建中国－大洋洲－南太平洋蓝色经济通道；积极推动共建经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。
马来西亚皇京港、斯里兰卡汉班托塔港、巴基斯坦瓜达尔港、伊朗恰巴哈尔港、以色列海法新港、希腊比雷埃夫斯港……这些港口与“21世纪海上丝绸之路”的走向基本吻合。
汉班托塔港位于中国－印度洋－非洲－地中海蓝色经济通道之上。根据公司公告，中资公司的四个投资项目将在马来西亚上马：72亿美元的马六甲皇京港，28.4亿美元的瓜拉宁宜国际港，14亿美元的槟城港以及1.77亿美元的关丹港项目。在印度尼西亚，宁波舟山港公司计划向印尼最大港口雅加达丹戎不碌港的卡里布鲁港扩建项目投资5.9亿美元。
令人瞩目的三条海上航线中另外一条是从中国经过北冰洋到达欧洲的航线。这条路线有望将航行时间缩短数天。一个规划中的项目涉及濒临俄罗斯白海的阿尔汉格尔斯克附近一个新的深水港口，以及一条深入西伯利亚的铁路。
有报道称，北极航线的一个喂给港—立陶宛克莱佩达港吸引了招商局港口的投资提议，目的是建设一个新的大型集装箱港口。据知情人士透露，已经在洽谈的其他潜在中资港口投资项目包括濒临巴伦支海的挪威港口希尔克内斯，以及冰岛的两个港口。
王军认为，通过港口合作的方式不仅仅是给双方带来经济效益，同时也可以为其他国家全球贸易提供海上通道的便利，中国参与的海外港口项目是中国为全球化提供的“公共产品”。以前中国是加入全球化，现在中国是主动开辟新的全球化道路。
和中国合作之前，比雷埃夫斯港口只有1号和2号两个集装箱码头。中国企业过去后，对2号码头的旧设备进行了全面翻新，并填好造陆修建了新的3号码头，如今比雷埃夫斯港口集装箱码头的吞吐量已经大大提高。比雷埃夫斯港口项目也被公认为中国在希腊最成功的投资。
03
运营比兴建更难
中国加码投资印度洋沿岸港口，并非一帆风顺。距离印度洋国际主航道仅10海里的汉班托塔港水深约17米，历经中方10年援建，在一、二期项目全部完工后，该港80%的股份被租给中国招商局旗下“港务控股”99年。之后中斯合作的汉港工业园奠基，引来该国反对派的抗议。
今年3月，中方同意未来10年内，将对该港的持股比例降到60%，才推进了项目的进一步完成。
瓜达尔港2002年即由中方援建，一期建成后由新加坡PSA公司运营，遭遇亏损；2013年中国港控正式接手，后又获9平方公里土地建“自由区”招商引资。基础设施薄弱、恐怖袭击不断，又偏处一隅经济腹地窄小加上政策法规滞后都给当地的港口运营带来了不小的挑战。
港口不是孤立的业态，除了自身的条件和集疏能力外，腹地经济、腹地外贸倾向、周边港口实力等情况，也都是考察标准。
伊朗东南部的恰巴哈尔港，距瓜达尔港不超过100公里，位于同样欠发达的俾路支山区，但伊朗境内的基础设施要远远好于巴基斯坦一侧。恰巴哈尔港的水深，目前只能停泊万吨货轮，且缺乏腹地，需要修路从阿富汗等地运来矿产等货源。
对中企投资者而言，海外港口的运营比兴建更难。中国兴建港口的足迹已至非洲西部，如圣普的深水港项目，以及几内亚的“西非最大港口”项目。但中国下的这盘大棋，最终的评判标准还是能否持久赢利。综合经济效益的好坏，也是缅甸若开邦的马德岛和皎漂港（分别为中缅油、气管道的起点）、柬埔寨的西哈努克港、孟加拉国的吉大港等港口，是否值得中方继续投资的关键。
“因为投资境外港口资金规模大且回报周期长，中企对于海外港口的投资一定要注意长远的经济规划，同时有效考察周边经济腹地，推进相关配套设施跟进。”王军进一步警示称。
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