最近在拉萨出差，发现这个头顶天地踏雪的神圣之地远没有内地的共享单车那么盛行，究其原因除了不能剧烈运动外，似乎找不到合适的理由；但是到处的自驾游私家车和汽车托运让你会忘记这个只有50w人口的城市和内地城市没有本质的变化，当然还有就是没有4G网络。
回到天津，我发现曾经在天津能养活一家人，还是一道风景的自行车存车处，虽然依然散落在城市的各个繁华角落，但是鲜明对比的是几乎没有车存放，与昔日存车处老板高调的嗓门：自行车一元，到晚8点，过时间不等啊，截然不同的是现在满大街的共享自行车，已经没有人会去偷自行车了，也就不存在存车的需求了。
让我们回到创业分析一下，一个商业模式的未来风险在哪？
估计我们谁也不会想到，存车这个让我们几乎可以忽略的商业模式，在不到两年的时间里遭受了致命的打击，与之如影随形的还有各个自行车批发商家。回望过去，对于工薪阶层，都要时刻保护自己的爱车，但是当共享经济介入单车，这一切就成了另外一个模样。
让自行车共享，就葬送了自行车存车和自行车销售模式；那么，什么可以葬送互联网运车？
这里需要稍微解释一下什么是互联网运车：互联网运车是最近新兴起的通过APP等工具实现私家车托运等个性化服务的运车模式，相比于传统物流模式，更加贴近电商和用户需要，简单说就是通过APP下个单就可以把车运到你想去的地方，在之前的文章里介绍过的闯客行就是这种模式。
对比共享单车，我们来意淫一下这个互联网运车模式的未来是什么样？什么可以导致这样的一个模式受到冲击？
上个月，和著名投资人章苏阳章总一起吃饭的时候聊到，无人驾驶这类智能汽车可能在10年内就可以普及，而且他还非常笃定的认为智能汽车一定是未来的汽车模式，因为在美国的个别小镇已经在试运行这样的项目，当然他也表示最大的困难在于人驾驶和自动驾驶混合的安全影响。
通过两个小时的对话，我不禁在想，在这个垂直的汽车后市场里有着700亿规模的汽车物流规模里，难道还没有开始就会和共享单车一样被冲击掉吗？
下面是我截取的相关模式公司闯客行的内部行业数据报告分析：根据报告我们可以发现这是一个非常有潜力的市场，而且方兴未艾，我们也不免可以发现也可能还没有信息化普及完成，就会遭受智能汽车的冲击，那么如何应对呢？我想私家车可能在未来一定是和共享单车一样，我们基本不需要买车了，那么是不是没有了私家车托运，互联网运车模式就没有市场了？那么，这些智能汽车怎么办？
一、国内汽车发展现状
二、我们再来看看二手车市场表现
从2000年到2016年17年间，二手车市场的交易量增长了约41倍，累计交易金额约为5926亿元。2015年，我国二手车交易量为960万辆，2016年中国二手车销量达到1039.1万辆，比较同期增长10.3%，中国汽车物流协会预计到2020年，中国二手车交易规模将达到2920万辆，新车与二手车比例将近1:1。
由于中国经济发展梯度比较明显，一线城市、二线城市、三线城市、四线城市和农村地区发展差距比较大，业内人士预测，在废除各地限迁政策后，跨区交易将从现在的15%左右增加到25%—30%。预计到2020年需要做跨区运输的二手车将达到500万—600万辆，这些跨区交易的二手车都需要通过运输、仓储才能实现。
2017年1-4月全国二手车市场累计交易额达2510.49亿元，同比增长41.37%。汽车累计交易量380.99万辆，同比增长21.11%，其中轿车增幅最大，达18.48%，载货车市场涨幅9.59%，客车市场涨幅11.57%。
2017年4月，二手车全国转籍比例为23.89%，较上月增加2.45%。其中，安徽、北京的转籍比例均达40%以上。
流通活跃top5
转籍比例
安徽
43.7%
北京
41.7%
浙江
39.46%
天津
32.85%
湖北
30.87%
流通迟滞top5
转籍比例
内蒙古
7.26%
云南
7.15%
河北
3.87%
陕西
1.43%
西藏
0.35%
·转籍车辆转入地分析
三、旅游用车需求逐年增加
数据显示，2016年中国在线度假市场结构变化较小，在线自助游占比为56.2%，较去年上升了0.7个百分点；在线跟团游占比为43.8%，较去年下降了0.7个百分点。
随着经济的发展和国民物质水平的提升，人们更追求多元化和个性化的旅游体验，自助游份额持续上涨。而自驾游与自助游高度重合，旅游用车的需求也成持续上升趋势。
四、汽车物流的发展
纵观物流发展历程，可以发现物流理论存在着阶段性的突破，企业中的物流组织结构也大体在同期发生变革，而这些变化还又受到了外部环境变迁的影响和推动，如以通讯技术、信息技术为代表的相关新的理论技术的出现和推广，为物流的突破和创新提供了技术前提，并推动了这一进程。
物流发展的变革
物流理论
物流组织结构
外部环境
第一阶段
20世纪初-六十年代1.主要集中于与销售有关的物流活动
2.被当做生产、销售的一部分功能组织
结构1.消费市场变化
2.电子数据传输技术的推广
第二阶段
20世纪六十-八十年代1.突破商品流通的范围
2.向前追溯到原材料采购，向后延伸至废旧物回收
3.物流、商流、生产相连接，想成内部一体化管理功能集合型
结构1.石油危机导致的能源问题
2.政府放松对运输业的管制
第三阶段
20世纪九十年代后1.被认为是供应链的一部分
2.内部一体化向外部一体化发展过程集合型
结构1.经济型全球化和跨国公司的发展
2.电子商务的出现和推广
汽车物流又是物流领域的重要组成部分，但与其他物流又有所区别：
（１）技术复杂性：汽车行业是一个商度集中生产的产业，其生成品需要远距离运输，加上零部件种类多且繁杂，且存在大量的售后配件物流，汽车物流的技术复杂性高居物流之首；
（２）服务专业性；汽车物流的运输需要专用的运输工具和工位器具，更需要专业的零部件分类方法和容器等，其服务专业性更强；
（3）资金、技术和知识的高度密集性：汽车物流的运作需要大量专用的运输设备和装卸设各，加上“及时生产”“零库存”“以及整车”“零公里运输”等需求，使得汽车物流需要大量的资金、技术和知识。
这些“特点”使得汽车物流行业的进一步发展需要高效、合理和现代化的物流系统来支持。
长期以来，我国工业企业对供应链管理缺乏重视，许多企业都采用自建物流、自我服务的管理模式，造成我国制造业物流外包比例总体较低。相较而言，中国汽车行业的物流外包状况较为乐观，从2003年至2015年，汽车物流外包比例从46%逐步升至60%，数据显示2016年我国汽车产销量均超过2800万辆，再创历史新高，汽车产销量的提升同步带动汽车物流市场的扩大。
从中国市场调研网发布的《中国汽车物流市场现状调查及未来走势预测报告（2015-2020）》中可以看出，成本过高是目前是我国汽车物流面临的最突出问题，数据显示就汽车物流成本所占销售额比例来说，日本大约为5％欧美达到8％，我国却普遍高于15％总体运输成本居高不下，整整高出欧美国家2倍，随着成本控制的主体地位日益凸显，它也就成为人们对汽车物流行业乃至是汽车行关注的核心。
而2016年汽车物流行业又迎来重大的变革：2016年7月26日起，交通运输部开始执行针对公路货车运输的新标准GB1589。根据新规，原先平均运输小轿车可达21辆的“异型车”要统一改为平均运力为9座的标准车。
随着新规落地，国内汽车物流行业的发展将逐渐规范化：政策直接影响的单辆轿运车的汽车运输数量将大幅缩减，汽车物流公路运输的成本将明显提升，公路运输的成本优势减小，国内汽车物流将向多式联运发展：铁路方面，中铁特货为目前国内唯一一家铁路汽车运输公司；水路方面，汽车物流企业主要采取自建船队或者与港口和海运公司合作的形式：
铁路：中铁特货汽车运送量自2012年起呈现加速上升趋势，2014年运输汽车总量达到140万辆，同比增长22%。现已16家公路运输公司签订合作协议，进一步加深国内多式联运合作。
水路：以华晨宝马沈阳车间至上海的商品车运输为例，货车把宝马汽车从沈阳运输到大连港的汽车码头，大约400公里车程。这些车在大连港通过滚装船抵达上海南港的汽车码头，再从上海销往南方各地。预计每年运送宝马汽车18万辆。天津港也设立天津港海嘉汽车码头有限公司，将投资、建设及运营专业汽车滚装码头项目，以服务于多式联运。
可见，目前我国乘用车主要运输方式仍以公路运输为主，运输量占比达到85%以上，下游汽车销售市场遍布全国且销售网点众多，国内整车企业却只有共380家左右，品牌汽车4S店数量更是达到约20000家，远远多于前者。
但整车物流企业各自为政，资源难以整合，公路物流企业管理水平较低，导致车辆空驶率高达40%，空车返程不仅造成运力浪费，而且无利可图。
由于历史原因，国内主要的几个大型整车物流企业，原来大多是存在于汽车生产制造企业，依托其母公司具有资金与货源的先发优势。但由于集团内的保护与市场割裂，这些整车物流企业拓展外围的市场困难重重，往往受到各类壁垒的制约。总体来说，汽车物流的整合的难点有以下几个方面：
汽车物流规模效应难以形成。
我国汽车物流企业虽然数量较多，但是规模都比较小，而且分布得比较散，从一定程度上说，规模效应难以形成，无法很好地完成汽车物流供应链整个流程。
企业运作封闭，难以形成资源共享。
虽然汽车物流企业的系统中积攒了大量的数据信息，但是缺少信息和资源共享的平台，使得大量信息和资源白白浪费。企业间的合作与信息共享程度低，资源利用率差，严重阻碍了整个行业的专业化、快速化发展。
行业的高标准需求与低水平供应矛盾突出。
随着汽车生产和销售的快速增长，对汽车物流的要求越来越高。我国物流基础设施还较为薄弱，总承载量不大，各种运输方式及其间的衔接还不够通畅。汽车物流市场缺乏成文的行业准入标准，整个市场相对混乱。
但公路运输无论是在车辆下线入库，还是最终交付的过程中，均能发挥其机动、灵活、快捷的特点，并且现在依托互联网技术可实现＂门对门＂运输。因此，如何改进汽车物流服务模式、提高信息共享和资源利用率，优化资源配置并降低物流成本是闯客行运车要着力解决的问题。
五、汽车生产基地中心和汽车集团分布
我国己形成东北、京津冀、长Ｓ角、长江中游、珠Ｓ角和长江上游地区六大汽车产业集群的格局，各汽车企业为进一步提升市场竞争力，不断加速扩张产能规模，逐步完善足以覆盖全国的生产基地布局。目前国内主要有一汽集团、北汽集团、上汽集团、东风集团、长安集团和广汽集团分别立于其上。
为提高整车物流的响应能力，各汽车集团又纷纷在靠近消费市场的各大区域建立或以合作模式租用乘用车中转库。中转库的布局以东部沿海居多，随着汽车产销重屯向西部转移。
六、汽车物流市场配送模式分析
（一）市场配送模式
所谓市场配送模式就是专业化物流配送中心和社会化配送中心，通过为一定市场范的企业提供物流配送服务而获取赢利并自我发展的物流配送组织模式。具体又有两种情况：
（1）公用配送，即面向所有企业。通过汽车运输管理、码头运作经验以及高新技术，加上管理着世界上第四大集装箱港口的上海港务局的倾力支持，明确提出了要打造世界一流的现代化汽车物流企业，以满足飞速发展的中国汽车业需要，为中国汽车业提供卓越的物流服务。
（2）合同配送，即通过签订合同，为一家或数家企业提供长期服务。这是中国汽车行业最广泛的一种物流配送模式。
（二）合作配送模式
所谓合作配送模式是指若干企业由于共同的物流需求，在充分挖掘利用个企业现有物流资源基础上，联合创建配送组织模式。
（三）自营配送模式
所谓自营配送模式是指生产企业和连锁经营企业创建完全是为本企业的生产经营提供配送服务的组织模式。选择自营配送模式的企业自身物流具有一定的规模，可以满足配送中心建设发展的需要。如：上汽集团自有的安吉物流，也具有一定的规模。但随着电子商务的发展，这种模式将会向其他模式转化。
所以根据数据和行业进化以及互联网技术的促进，我们可以坚定的认为汽车物流短期内不会消失，智能汽车盛行的时候，汽车物流的客户会随之变化为无人驾驶汽车生产商，只不过托运他们的不再是现在的板车，而是无人驾驶的卡车！