行业观察 | 德国加码新能源汽车补贴，中国当思危

去补贴已是大势所趋，但是对于成长期的新能源企业来说，仍应给予符合当下发展的政策支持。政府应从推动者转变为保障者

陈亮 | 文
施智梁 | 编辑
跌跌跌，成为7月以来中国新能源汽车行业的主旋律。

中国汽车工业协会最新数据显示，今年10月，中国新能源汽车销量迎来第四跌。 10月，中国新能源汽车产量为8.3万辆，同比下降34.5%； 销量为7.5万辆，同比下滑45.6%。 销量的快速下滑让中国新能源汽车产业链上的公司倍感压力。

中国新能源汽车销量遭遇滑铁卢之时，欧美政府对本国新能源汽车继续投入大量政策支持。

美国民主党参议员领袖舒默（Chuck Schumer）提出了鼓励车主换车、充电站建设及工厂改造的高达4540亿美元的补贴计划。 这一提议已经得到工会、汽车制造商和美国最大环保组织的支持。 德国则要将提高新能源汽车购置补贴，最高可获得6000欧元补贴，提升50%。 欧洲各国的政策扶持下，第三季度欧洲新能源车销量超33万辆，而中国第三季度新能源车销量不足25万辆。 欧洲新能源车销量超越中国，这是近年来少有的现象。

在汽车工业转型升级之际，中国政府通过顶层设计，推出一系列产业政策，完善了新能源汽车产业链，实现了战略领先。 欧美等国也开始纷纷效仿中国的早期成功经验。

作为全球最大的新能源汽车市场，中国如何保持先发优势，如何平稳度过无补贴时代迫在眉睫。

正如中国电动汽车百人会理事长陈清泰所言，补贴全面退出之后，产业政策还不能完全退，要保障平稳过渡。

对于仍处于成长期的新能源汽车产业来说，政府应该针对不同发展时期给予不同政策，支持中国汽车产业生态走强，而不是简单地一刀切。 哪怕是德国这样的百年汽车强国仍然在依靠各种政策推动汽车生态的良性发展。

欧美准备靠补贴超越中国

产业政策并非中国原创，其发源地正是倡导自由主义和市场经济的美国。

市场有时候会因为外部性或者自然垄断而失灵。 这意味着，有些情况下市场均衡未必是社会最优均衡，在这种情况下设计得当的产业政策是可取的。 美国建国后的第一任财政部长，美国哥伦比亚大学毕业的Alexander Hamilton正式提出需要通过政府行为来支持制造业产业发展。

在产业发展初期，政府提供企业一定程度的补贴对于降低企业进入成本是必要的，很多国家都有类似的做法。

例如新能源汽车产业初期投资回报率低，企业家不肯进入。 此时，要想实现汽车动力技术的变革，政府必须是第一推动力。 在美国和欧洲，国家都是新能源汽车产业第一推动力。

电动化有很强的正外部性，一是减少碳排放； 二是能源结构的改变； 三是电动基础之上的信息化、自动化，实现与未来对接。

这些外部性无法转换成企业的直接收益，但社会对此有迫切的需求。 因此，政府为获得这些正外部性，必须要成为第一推动力。

如果按市场自行发展，可能20年、30年后也会做到。 这么长的时间不利于环保。

目前光有一个《巴黎协定》也无法推动所有企业和消费者心甘情愿去做，必须胡萝卜+大棒一起。 此时，给补贴是最容易落实的产业发展和实现宏伟目标的一种方式。 发展任何产业最简单的方式就是提供资金。 例如德国政府正在出手，加大对新能源汽车的政策扶持。 最新文件披露，德国计划在2021到2025年提高新能源汽车补贴。 售价不高于4万欧元的新能源汽车补贴提高50%，不高于6.5万欧元的新能源汽车补贴提高25%。

为了达到2030年德国新能源汽车保有量1000万辆和100万个充电桩的目标，默克尔政府不得不提高补贴来推动产业发展。

给予新能源车购买补贴只是产业政策中的一种。 德国政府还给予新能源汽车购买者一定时限免车辆税、免费停车等产业政策支持。

德国之外，欧洲20多国均出台了税收优惠和补贴政策。 例如法国规定，二氧化碳排放低于60g/km的电动汽车和车辆无需缴纳公司汽车税，二氧化碳排放20g/km及以下的电动和混合动力汽车可享受6000欧元奖励计划。

在对新能源汽车下游进行补贴的同时，德国对上游补贴也很厉害。 因为只有产学研相结合才能塑造出下一个新能源汽车强国。

在电动汽车核心零部件电池技术研发上，德国计划在2022年前提供10亿欧元支持欧洲电池研发和生产，希望借此来对抗亚洲电池厂商。

同时，在德国牵头下，欧洲各公司正在组建三大电池联盟。 今年3月，大众集团和瑞典电池生产商Northvolt组建欧洲电池联盟，欧盟七个成员国的研究机构和企业会加入其中。 PSA集团和其德国子公司欧宝，以及法国电池生产商Saft也在组建欧洲电池联盟。 此外，还有德国电池制造商Varta。

上述联盟中的30多家企业已向德国政府申请资金支持。 其中Northvolt将在瑞典和德国建立电池工厂。 除此之外，德国政府还拨款12亿欧元支持德国固态电池研发。

在欧洲各国钱和人才支持下，电动化上看似落后的欧洲企业开启了追赶模式，以大众为首的老牌车企快速推出电动车。 如不正视上述现状，或让刚刚有点起色的中国新能源车企业受到重大冲击。

政策双刃剑

对于中国这样一个在汽车工业领域一直扮演追赶者角色的国家来说，产业政策是必须的。

没有当时的补贴政策，就没有大量企业的过度进入。 进入产业整合期后，会出现产能过剩、企业破产倒闭等问题。 反过来看，正是因为过度进入才留下了该行业特定的人力资本、技能的积累和学习能力。

2018年中国新能源汽车销量已经达125.6万辆，约占全年汽车销量的4.5%。 此外，2018年中国新能源乘用车销量达105.3万辆，全球新能源乘用车销量不过200.1万辆，占了全球半壁江山。

这些销量的背后也代表了一批具有一定核心技术的新能源汽车产业链企业正在崛起。 如蔚来、威马等新造车势力，宁德时代、比亚迪、杉杉股份、当升科技等上游零部件和原材料供应商都受益于此。

WTO的规则中并没有说成员国不可以实施产业政策，但任何产业政策不能区别对待本国企业和外国企业。 政府在支持的时候，要支持的是这个行业，只要在中国做这个行业的企业都支持，这就不和WTO规则相违背。

早年粗暴的补贴政策培育了市场和生态，随着时间的迁移，补贴政策已然不适合当下复杂的国际环境。 现在只优惠本国企业，排除其他国家企业的保护主义已然行不通。

如果继续实行事前补贴本国企业的政策，不但会让企业产生惰性，失去创新能力，也会被国外政府揪住小辫子。

所以，在电动车性价比仍低于燃油车，加上欧美多国的政府企业合作发力的情况下，中国不能贸然撤掉所有产业政策，而是应该顺势而变。 不然会将好不容易培育起来的市场拱手相送。

因此，针对成长期的中国新能源汽车市场，政府仍应给予符合当下发展的政策支持。 而政府应该选择一些体现公平性的产业政策来支持新能源汽车发展。

同样是投入资金支持企业，政府可以将事前补贴变为事后奖励。 在市场失灵的情况下，要拉高企业家的预期回报率，不能是简单地撒一大笔钱，这样对整合成长期的产业来说缺乏效率。

如果把资金变成奖励给予研发某一项目成功的企业，既减少了企业的压力，又推动了产业创新。

又例如，创业项目可以申请国家部委的补贴和基金。 中央设立国家产业基金，地方也有相应的配套资金，但中央部委和地方自己并不管理这些基金，而是把产业基金委托给市场上的基金管理公司管理，由它们选择项目和支持产业的发展。

另外政府采购其实也是一种好的产业政策。 比如扶持新能源汽车产业，政府要求公共部门只能采购本地生产的新能源汽车。 这种方式是争议比较小的产业政策。 因为西方政府也会采购本国的产品或者本地的产品。

与此同时，中国可以效仿欧美等国家，帮消费者减负。 例如继续保留减免购置税的政策，从而使得新能源汽车在短期内具有一定性价比，推动消费者去购买。

在停车、充电、路权等方面是否给予新能源汽车一定优惠，是否有足够的充电基础设施也至关重要。 只有搭建方便的使用场景，才能促使个人消费者买车。

因此，无论什么体制，什么国情，符合产业实情的产业政策是最可取的。