2016年，共享单车横空出世，仿佛拥有蓄势多年的洪荒之力，一触即发，
不到半年时间，北京、上海、广州等一线城市随处可见，仅一年间便几乎占领中国各二三线城市，
发展至今，市场上的共享单车种类已达上百种，红橙黄绿各色皆有，不经意间成了城市中的独特风景线。
ofo和摩拜单车同为共享单车行业的领跑者，但两者的市场定位和运营模式却有很大区别，
ofo旨在做共享单车的网络开放平台——只连接车，不生产车。
这就决定了ofo不会投入大量资金和精力走自主研发整车路线，最多研发定位系统和智能车锁，
这一模式一如几年前的滴滴打车，将私家车主和需要打车的人都吸引到平台上完成需求。
ofo在运营上也接过了滴滴的衣钵，经常在app上推送新的活动来刺激需求和消费，比如发放红包和代金券。
摩拜单车是自主研发自行车产品，自建工厂生产+代工生产，并且是自建网络平台运营的全闭环模式，
摩拜单车的CEO王晓峰虽然来自Uber，但它反而并没有走 Uber和滴滴的模式，而是自己做一套完整的产业链。
在运营上，摩拜单车没有像ofo那样活动频繁，将更多的精力和资金投入到产品研发和政府公关两方面。
无疑两者皆取得了巨大成功，ofo完成了D轮融资，摩拜单车已完成E轮融资，两家公司总共都已获得近百亿人民币的投资。
随着共享单车的成功，随之而来许多共享产品，如共享篮球、共享雨伞、共享充电宝等，
许多人认为，国民的共享意识已经提高，中国共享经济已经取得较好的发展。
但在中国共享单车发展的背后，据为己有、免费用车、破坏二维码，二维码骗局、恶意破坏等情况却经常发生。
我们扪心自问，国民的共享意识真的提高了吗？中国的共享经济真的发展了吗？
共享经济这一词最早是由美国得克萨斯州立大学社会学教授马科斯·费尔逊和伊利诺伊大学社会学教授琼·斯潘思于1978年发表的论文中提出，但共享经济现象却是在最近几年流行起来的，
共享经济，一般是指以获得一定报酬为主要目的，基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源，此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。
在中国各大小城市，由于城市规划不合理，各种社会资源分布不均衡，人们无法及时便捷的享用，需求无法得到较好的满足，因此共享经济依托中国互联网的高速发展应运而生。
所以，我认为共享单车的成功与其说是中国共享经济的发展，倒不如说是中国城市规划的失败！
在中国的各大城市，人口密集，通勤距离很远，交通压力巨大，城市规划和交通建设很不完善，跟不上经济和人口的发展。路上堵车，地铁公交拥挤，每天发生上演。”最后一公里“问题很难解决。
就拿上海和东京对比，截至2014年底，东京都市圈人口规模是上海的近1.5倍，汽车保有量是上海的近6倍、人均汽车保有量是上海的3倍多，但是，在东京却不存在交通拥堵的情况。
这一方面是由于东京的汽车持有量高但真正开私家车出行的比例低，且东京圈道路总里程也是上海的6.5倍，作为城市道路毛细血管的支线路网更是四通八达，可以对不同目的地的交通流进行有效分流。
另一方面，就是东京的轨道交通建设发达完善。东京都市圈构建了“市郊铁道 + 城市轨道 + 中运量轨道（有轨电车、单轨和导轨）”的多模式轨道网络，有效承担交通流。
东京发达的轨交使它根本不会面临“最后一公里”的难题，也就根本无需自行车来进行接驳了。
共享单车的成功，虽然在中国探索发展出一种新的经济模式，但更应令政府和人们意识到的是中国的城市规划已经落后于经济和人口的发展。
如何改善交通现状，如何改变城市规划，如何让人们更有尊严的工作生活，亟待解决。
梦在前方，路在脚下！