29位摄影师镜头下，14亿中国人的回家路

Jan.

22

灼见（微信号：penetratingview）

祝所有回家路上的人们，所有坚守春运岗位的人们，一路平安、万事胜意！

来源 |星球研究所（ijiwulife）

新年的钟声 就要到来 背井离乡的人们 即将踏上一条特别的旅途 （广州塔下，归鸟与归人，摄影师@卢文） ▼
这是蓝色星球上一年一度 最轰轰烈烈的“人类迁徙” 全国上下 超过1.7万架次空中航班 5000多对旅客列车 79万余辆客运班车 1.9万余艘客运船舶 已整装待发、箭在弦上 它们将在短短40天里 发送旅客近
30亿人次
（上文航班和列车数为每日开行班次，客车和船舶数为投入运营的总量；下图为汉口火车站候车大厅，摄影师@刘军） ▼

全球再没有第二个国家 可以承载如此巨大的运量 飞速前进的中国 正用一种史无前例的方式 将所有渴望团圆的中国人
送往他们天南地北的家乡
这便是 14亿中国人的“回家路”
01 2.6%
2019年9月25日
历时近5年修建的 北京大兴国际机场 正式投入运营 北京也随之成为中国大陆第二个 配置双国际机场的城市
而在接下来的数十天里 这座如同凤凰展翅般的大型枢纽 即将迎来第一场春运浪潮的考验 届时全国大大小小235个机场 将共同发送旅客约7900万人次 占春运期间总客运量的
2.6%
（上文机场数为民用运输机场数量，不包括港、澳、台；下图为春运期间民航客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所） ▼

尽管2.6% 只是春运大军中的冰山一角 但民航客运的增长速度 却格外迅猛
自2015年起 仅仅三年 全国民用运输机场数量 便从210个增至235个 相当于每年有8个新机场拔地而起 而不久之后 地处西南的 四川成都 也将紧随上海和北京 拥有它的 第二座国际机场 （请横屏观看，同框出镜的成都双流国际机场T1、T2航站楼； 在建的成都天府国际机场预计2020年底竣工，摄影师@刘峰峰） ▼

仅仅三年
国内航线数量增长超过50% 平均每年新增航线500余条 它们在大地上空纵横交织 将全国230个城市紧密相连 成为一张遮天蔽日、密不透风的 天空之网 （上文数据包含大陆至港澳台航线，下图为国内航线分布，台湾数据暂缺，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

同样是仅仅三年 这张天空之网上往来穿梭的人数 从全年不到4亿人次
一路攀升至 5.48亿人次
不仅相当于运送了25个北京市的人口 更是以高达 11% 的年均增长率 领跑水、陆、空所有交通方式 （机场出发大厅中穿行的人流，拍摄于郑州新郑国际机场， 摄影师@焦潇翔） ▼
熙熙攘攘中 航班起起落落、人潮来来往往 川流不息的跑道、 灯火通明的航站楼 记录着一座座城市的 故事 （俯瞰昆明市区，城市的脉络清晰可见， 拍摄于北京-昆明的航班上，摄影师@任炳旭） ▼
也见证着无数普通人的梦想 （独行者，拍摄于上海浦东国际机场，摄影师@吕威） ▼
而纵观全国 约84%的旅客吞吐量 均集中于16%的站点中 它们全年迎送旅客超过1000万人次 堪称一个个 “千万级机场” （上文数据根据2018年全国机场吞吐量计算； 下图为武汉天河国际机场，2018年旅客吞吐量超过2450万， 摄影师@姜轲） ▼

其中 北京首都国际机场 全年吞吐量已连续9年 位列世界第二 预计今年春运期间 其日均航班量可达1624架次
相当于每53秒便有 一架飞机起降 稳居全国之首 （北京首都国际机场2018年旅客吞吐量突破1亿人次， 仅次于美国亚特兰大国际机场； 考眼力：图中有几架飞机？摄影师@刘白） ▼
上海浦东国际机场 预计每日起降航班1475架次 位列首都机场之后 但其国际航班的占比却高达44% 在全国独占鳌头 （近年来，春节期间出境游的趋势愈发明显， 上文国际航班占比数据参考 CADAS预测报告 《2020春运前瞻—千万级机场航线运营观察》； 下图为上海浦东国际机场，摄影师@吕威） ▼
广州白云国际机场 则将在春运期间 以1405架次的日均航班量 与浦东机场几乎并驾齐驱 （滑行中的国航B-2447号客机，拍摄于广州白云国际机场， 摄影师@林宇先） ▼

40天里 以它们为首的“千万级机场” 将成为整个天空网络中 最忙碌的枢纽站点 而在这张巨大的网络上 每天有近200万人次 向站点中聚集 （从停车场到停机坪，拍摄于西安咸阳国际机场， 摄影师@李文博） ▼

他们将搭乘1.7万 架次航班 挥别脚下的土地 （广州白云国际机场起飞的航班，摄影师@林宇先） ▼
经由一条条天空之路 奔向另一座城市
（掠过城市上空的客机，摄影师@卢文） ▼
在那里 正有人等待着、盼望着 他们的归来 （机场到达大厅，摄影师@杨叙） ▼

这样的故事 年复一年地上演 而预计5年之后 以北京、上海、广州为中心 形成的 京津冀、长三角、珠三角 三个世界级机场群 将领衔全国 320个 民用运输机场 编织出一张更为密集的空中网络 （上文数据为届时已建成的机场； 下图为2025年全国民用运输机场分布，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

到那时 北至千里冰封的漠河 南抵碧海潮生的三沙 将会有更多人 经由一条条天空之路彼此相连 喷气式引擎的轰鸣 也将伴随着更多人的归途 （一架在夕阳下缓缓降落的客机，摄影师@卢文） ▼
然而 即便民航客运的发展一马当先 但40天内30亿人次的运输需求 实在太过于庞大 中国人的回家路上 还需要一张 运输能力更加强大的网络
02 2.6%→17.3%
今年春运期间 全国铁路客运量 预计将达到 4.4亿人次 几乎是民航运量的近 6倍 在钢铁之路的加持下 春运目标的进度条将增至
17.3%
（春运期间铁路客运量预计占 比，制图@赵榜/星球研究所） ▼

从20世纪50年代起 一座座人头攒动的车站 一列列蜿蜒前行的列车 便伴随 一代又一代中国人 走过一年又一年的回家路 （1954年铁道部成立春节旅客输送办公室， 是铁路春运的最早记载； 下图为人来人往的北京站， 该站址建成于1959年，摄影师@CHA-CHA） ▼
到了20世纪90年代 以经济特区为首的众多东部沿海省市 开始飞速崛起 不计其数的人们
为了打拼生活、为了闯荡梦想 开始以空前的规模 向这些地区迁移流动 （抵达上海南站的乘客， 明亮的灯箱展示着这座城市最闪耀的一面，摄影师@吕威） ▼
仅广东一省 便聚集了全国近 25% 的流动人口 是排名第二的浙江省的2倍之多 相当于每5个广东人中 就有1名跨省远道而来 成为这座城市的建设者 （上文跨省流动人口为2015年数据， 来源广东省统计局《2018年广东人口发展状况分析》； 下图为 广州站，1974年投入运营，摄影师@林宇先） ▼

因而每逢年关将至
火车站中便人潮涌动 几乎一票难求 （近年来，随着购票渠道更加多元， “买票难”的情况已逐渐改善；下图为站前广场上的人群，摄影师@卢文） ▼
对他们来说 一张小小的车票
一条长长的铁轨 便是乡愁 （清晨7点，一列驶向远方的列车，拍摄于郑州火车站， 摄影师@焦潇翔） ▼
时至今日 广州依然是春运期间 铁路发送旅客最多的城市 但 广州南站 已取代广州站 成为新的中流砥柱 在这里 春运期间旅客发送量 已突破1000万人次 是此前广州站记录的2倍多 （上文广州南站旅客发送量为2019年数据， 而2011年广州站春运期间发送旅客约471万人次，刷新其历史记录；下图为广州南站出发的动车组列车，摄影师@林宇先） ▼
京广高铁、贵广高铁 南广高铁、广珠城际 以及广深港高铁 五条重要的高铁干线汇聚于此 人称 “五龙交会” （广州南站主要高铁线路示意图， 制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

从这里出发的人们 北可穿越中原大地 直达首都北京 （京广高铁武汉段，下方为武鄂高速，摄影师@刘军） ▼

南可通过深圳和珠海口岸 进入港澳特区 （广深港高铁和广珠城际两条线路同框出镜， 远处的是广深港高铁，摄影师@林宇先） ▼
又或是一路西行 翻越崇山峻岭
抵达广西
（南广铁路西江特大桥，跨度450米， 是南广铁路上跨度最大的桥梁，摄影师@王璐） ▼
而就在一个月前 历经10余年修建的 成贵高铁 也已全线通车 它一端起于成都 另一端则在贵阳与 贵广高铁 连成一线 （穿越广西桂林喀斯特地貌区的贵广高铁，摄影师@王璐） ▼
自此以后 人们只需要不到8小时 便能从广州一路直通成都 （成都东站，成贵高铁的始发站/终点站，摄影师@小强先森） ▼
在未来 这条高速铁路还将继续向北延伸 直至穿过横亘东西的秦岭山脉 抵达兰州和西宁 成为我国 “八纵八横”高铁网 规划中 一条至关重要的纵向通道 （2019年底，我国高铁营业里程已达到3.5万公里； 下图为“八纵八横”高铁网规划，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

在这张宏伟的蓝图里 每天将有数千对动车组 穿过高山深谷 （沪汉蓉铁路，是“八横”中沿江通道的组成部分， 顺长江而上 连接上海、武汉和成都， 下图为野三河大桥，位于湖北恩施境内 ，摄影师@王璐） ▼
跨过大江大河 （沪汉蓉铁路穿越宜昌长江大桥，摄影师@王璐） ▼

或在巍巍群山间穿破云雾 （渝贵铁路，连接重庆和贵阳， 是“八纵”中连接包海通道的组成部分，下图为 夜郎河特大桥，位于贵州遵义境内， 摄影师@王璐） ▼
或在莽莽雪原上绝尘而去 （长珲城际铁路，连接吉林长春和珲春， 在长春与“八纵”中的京哈通道相连；下图为 松花江上新老两座铁路大桥并驾齐驱 ，摄影师@刘慎库） ▼

仅在春运的40天里 动车组运量将超过2.7亿人次 约为同期铁路客运总量的 63% 而另外 37% 的客流 则将由一列列普速列车 通过一张线路更密、里程更长的网络 去往全国各地、四面八方 （上文数据参考新华网报道《前瞻2020年春运十大新变化》， 但要注意的是也有部分普速铁路上有动车组运行；下图为在雪原上穿行的精伊霍铁路，这条铁路是新疆第一条电气化铁路，连接兰新铁路，直通霍尔果斯边境国门，摄影师@赖宇宁） ▼

这便是中国的 普速铁路网 由12条主要通道相互交织 将中国的东北、京津冀、山东半岛 长三角、珠三角、西北和西南等地区 连为一体 （普速铁路网示意图，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所）
▼

截至2019年底 其总营业里程约10.4万公里 是高铁里程的 近3倍 （本文提及的“里程”均为营业里程； 夕阳下，列车驶过沪昆铁路钱塘江大桥，这条线路是长三角-云贵通道中的组成部分，摄影师@吕杰琛） ▼

然而在20多年前 行驶在这张网络上的 列车 平均时速仅有约48公里 即便是北京至上海的重点干线 全程也要耗费近 17个小时 作为当时全国仅有的铁路网络 显得格外捉襟见肘 （站台上等待上车的人们，拍摄于北京站，摄影师@李睿） ▼
在漫长的回家路上 窗外的风景 缓缓掠过 （小小的车窗连接着车内、车外两个世界， 拍摄于北京站，摄影师@李睿） ▼
拥挤的车厢 热闹嘈杂 （由漠河开往哈尔滨的K7042次列车，摄影师@邱会宁） ▼
无尽的泡面 堆积成山 （请横屏观看，眼花缭乱的泡面墙， 拍摄于广州站广场，摄影师@卢文） ▼
诸如此类种种情景 逐渐成了人们心中 最为鲜明的时代记忆 （1991年10月，历经近90年风霜的老汉口站退出历史舞台， 今天的新汉口站全线开通，摄影师@刘军） ▼

而转变发生在1997年4月1日 以京广、京沪、京哈 三大铁路干线为先锋 吹响了中国 铁路大提速 的号角 （经过黄鹤楼脚下的京广铁路，摄影师@姜轲） ▼

自此以后 车窗外的风景变换越来越快 回家的路途也显得越来越短 （行驶在京哈铁路上的第五代“朱德号”列车，摄影师@霍春光） ▼

历时7年 五次铁路大提速 将客运列车最高时速 提高至200公里 北京至上海只需不到 13小时 而在万众瞩目的京沪高铁开通后 这趟旅程更是缩短至 不到5小时 昨日今夕，恍如隔世 （京沪高铁丹昆特大桥，全长约165公里， 是世界上最长的桥梁，拍摄于苏州阳澄湖，摄影师@丁俊豪） ▼
如今 普速铁路网、高速铁路网 两张方兴未艾的钢铁网络 共同铺展在中国大地之上 全年客运量超过30亿人次 相当于运送了2个多中国的人口 （长吉高铁与京哈铁路在长春站外交汇，摄影师@霍春光） ▼

而随着铁路运力与日俱增 每年春运的铁路客运量 也开始连年上升 未来 在中国人的回家路上 一条条纵横交错的钢铁之路 还将扮演更加重要的角色 （行驶在长白快速铁路上的“动力集中型复兴号”动车组，运行时速160公里，与常见的动力分散型动车组不同，仅由列车一端的动力车提供动力，因其绿色涂装也被称为“绿巨人”；在未来，还会有更多普速铁路列车升级进入“动车时代”，摄影师@霍春光） ▼

03

17.3%→98.5%

然而 在春运的浪潮中 运量最大的并非铁路 而是 公路
短短40天里 它将以“一己之力” 运送旅客约 24.3亿人次 在所有交通方式中“一骑绝尘” 若和民航、铁路共同计算 足以完成春运总客运量的
98.5%
（以上公路客运量不包括自驾出行的人数，因此公路承载的流量实际上会更大；下图为春运期间公路客运量预计占比，在参考资料中也称“道路客运量”，制图@赵榜/星球研究所） ▼

在中国 铁路里程约13.9万公里
可绕赤道约3.5圈 而公路里程 则将近 485万公里 可绕赤道超过 120圈
它们连接繁华的都市 （武汉光谷广场，公路向6个方向延伸，摄影师@姜轲） ▼
深入偏僻的乡村 （吉林省洮南市胡力吐村，位于吉林和内蒙古的交界处， 摄影师@邱会宁) ▼
如同毛细血管一般 百折千回、密密匝匝 覆盖在大地之上 （中国的主要公路网，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

然而 如此错综复杂的庞大网络 却非一日而就
早在改革开放后的第一年 春运总客流量已突破 1亿人次 但全国上下的公路标准 却依然参差不齐 人们回家的路途 也依然缓慢而颠簸

直到1981年 一套雄心勃勃的 干线公路网络规划方案 应运而生 70条规划线路 十万公里里程 每一条均以字母“G”为标识 使用3位数字统一编号 人称 “国道网” （1981年，《国家干线公路网（试行方案》发布， 后1994年完成调整； 下图是在太行山中盘旋上升以降低坡度的G208， 摄影师@ 邓国晖 ） ▼
它包括 12条以数字“1”作为编号开头 从北京向四面八方铺开的 首都放射线
28条以数字“2”开头 纵向延伸的 北南纵线 （试行方案中规划纵线28条，后调整中取消1条； 下图为连接内蒙古二连浩特和山西长治的G208，太行山区段，摄影师@邓国晖） ▼
以及30条 以数字“3”作为编号首位 横向展开的 东西横线 （试行方案中规划横线30条，后调整中取消1条； 下图为连接西宁-喀什的G315，摄影师@咖啡泡面） ▼
经过近10年的建设 十万公里国道基本连通 但其中二级公路以上路段 却还不到全部国道里程的1/4 （上文1990年末数据来源《中国公路史》第二册； 下图为G218，连接新疆伊宁和若羌，部分路段已年久失修，摄影师@赖宇宁） ▼
但正是这个时期 国家进入了一个日新月异的时代 人口快速流动、经济高速发展 春运客运量迅速突破 7亿人次
也正是在这个时期
铁路的运力紧缺、一票难求 令其客运份额连年下跌 至1994年时已跌破10% 而这部分损失的客流量 几乎全部涌入了公路之中 （北京丰台区六里桥长途客运站，摄影师@CHA-CHA） ▼

然而 当公路上汽车、非汽车、行人 相互交叉混行 通行能力将大幅降低 因此一般双车道的二级公路 日均交通量不超过15000辆 （在车流量较大的路口，常通过修建立交桥避免交叉混行， 摄影师@林宇先） ▼
这就意味着
面对日益沉重的运输压力 一种“更宽、更快、更强”的公路 势在必行
这份使命 最终被寄托在 高速公路 身上 对这种公路来说 二级公路的最大交通量 仅仅只达到它的下限 （上文数据参考《公路工程技术标准 JTG B01-2014》， 交通量数值均为“年平均日交通量”设计值； 下图为从高空俯瞰的一座高速公路立交桥 ，摄影师@王警） ▼
于是到1997年底 全国已有27个省份 纷纷实现高速公路“零的突破” 4年后 中国高速公路里程更是跃居世界第二 仅当年春运期间的公路客运量 便已接近 13亿人次 （连霍高速G30新疆段， 它的西安-临潼段是陕西省第一条高速公路，摄影师@赖宇宁） ▼
散落各地的高速公路 效果便如此立竿见影 那么如果有朝一日 高速公路也连接成网 又将会怎样呢？
2004年 国家高速公路网规划正式出炉 一幅振奋人心的图景已然展开 它同样包括 从北京出发的 首都放射线 共7条 （首都放射线从正北方向开始顺时针编号G1-G9； 下图为G5北京-昆明高速，其中的雅西高速段建设难度最大，摄影师@小强先森） ▼

纵贯全国的 北南纵线 共9条 （纵向路线编号为2位奇数，区间G11-G89； 下图为G55二连浩特-广州高速上的仙神河大桥，在太行山的漫天风雪中傲然挺立，仿佛凌空而过，摄影师@邓国晖） ▼
横亘大地的 东西横线 共18条 人称 “7918网” （横向路线编号为2位偶数，区间G10-G90； 下图为深入迷雾的蓉昌高速 G42₁₇ ， 是沪蓉高速G42的一条联络线，摄影师@小强先森） ▼
时至今日 这些“最高等级公路” 以旗鼓相当的里程
承担了2倍于普通国道的交通量 （上文数据来源《2018年交通运输行业发展统计公报》， 交通量指标取“年平均日交通量”，下图为G4京港澳高速，全国车流量最大的高速公路之一，上方为通向郑州新郑国际机场的城际铁路，摄影师@焦潇翔） ▼
而未来 这张国家高速公路网 还将再增加2条北南纵线 将 全国所有超过20万人口的城市 紧密相连 （国家高速公路网布局，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

曾经的普通国道网络 更将新增北南纵线20条 东西横线31条 以及联络线81条 最终实现“县县覆盖” （普通国道网络，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

加之里程超过440万公里的
省道、县道、乡道、村道 中国大地上 各类蜿蜒曲折的道路 跨过茫无涯际的海湾 （G15杭州湾跨海大桥，拍摄于海天一洲西北， 摄影师@ 楼晋瑜 ） ▼
穿过人迹罕至的荒野 （G315，连接青海西宁和新疆喀什，摄影师@咖啡泡面） ▼
翻越连绵不绝的群山 （G318折多山垭口，位于四川甘孜境内，摄影师@小强先森） ▼
直至连接每一座小镇、 村庄 （四川德阳市中江县郊外的小路，摄影师@胡澍） ▼

而在它们的尽头 总有一些人会在等待 （一位姑娘刚接回在外打工的父亲， 拍摄于吉林省洮南市胡力吐乡新起村，摄影师@邱会宁） ▼

也总有一扇门留着灯光 （拍摄于广州荔湾区多宝街，摄影师@卢文） ▼

04

98.5%→100%

天上地下 密密麻麻的航线、铁路、公路 已将绝大部分人 送往天南地北各个角落
最后 4500万人次 的运输任务 将由一条条“水上之路”来完成 （春运期间水运客运量预计占比，制图@赵榜/星球研究所）
▼

这是一种 运量大、成本低的运输方式 无论是旅客还是汽车 （武汉的长江渡轮，摄影师@姜轲）
▼
甚至 火车 都能通过轮渡直接运输 （在没有桥梁时，火车也需要乘船过海； 下图为琼州海峡码头，摄影师@管俊鸿） ▼
而春运期间 将有1.9万余艘客运船舶 穿行于渤海湾、舟山水域 台湾海峡、 琼州海峡等重点水域 以及长江、珠江、京杭运河等 重点内河航道之上 （内河航道分布，制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

至此 以民航、高铁、高速公路为 骨架 普铁、航道、普通国道为 血脉 省道、农村公路等 为 基础 一个 “十纵十横” 的通道网络 正逐渐形成
这张网络上 有多少中国人 就有多少中国人的回家路 （“十纵十横”综合运输通道网络， 制图@陈思琦&赵榜/星球研究所） ▼

在这些路上 我们顶着拂晓的寒风 奔赴一个又一个站点 为的是 回家 （早上6点51分的郑州火车站，摄影师@焦潇翔） ▼
我们风尘仆仆 辗转一座又一座城市 为的是 回家 （出站的人群，拍摄于四川峨眉山站，摄影师@CHA-CHA） ▼
我们翘首以盼 哪怕历尽等待的焦急 （排队候车的长队，拍摄于北京站，摄影师@CHA-CHA） ▼

哪怕饱尝风雪的考验

为的仍是回家

（路上归人，拍摄于伊犁河畔， 新疆察布查尔锡伯自治县绰霍尔乡，摄影师@赖宇宁） ▼

而包括临时加开的 10.4万个夜间航班 302对临客列车
107.5对夜间动车 以及137班夜间轮渡在内
数以万计的飞机、列车、客车、客船 以及不计其数的春运工作者 也正夜以继日、孜孜不倦 为 14亿人的回家路 保驾护航 （夜色中依然忙碌的郑州东站，摄影师@焦潇翔）
▼

此时此刻

一个国家正准备过年

万家团圆的日子就要到来

你

准备好了吗？

【写在最后】

实际上

就单日客运量而言

暑期、国庆都曾打破“春运”的记录

但仍然只有在“春运”期间

人们脚下的道路、身处的旅程、怀揣的情感

才显得格外与众不同

毕竟此时一条条道路连接的

是天南地北的山河、城市、村庄

更是14亿中国人渴望团圆的心愿

在此

祝所有回家路上的人们

所有坚守春运岗位的人们

一路平安、万事胜意！

【参考文献】
[1] 中国政府网，交通运输部“十三五”交通运输发展规划专题等官方网站 [2] 国家发改委. 国家公路网规划(2013年-2030年). [3] 国家发改委. 中长期铁路网规划(2016年). [4] 国家发改委. 全国民用运输机场布局规划(2017年). [5] 中国民航局. 2018年民航行业发展统计公报. [6] 中国民航局. 2018年民航机场生产统计公报. [7] 中国统计局. 2015年全国1%人口抽样调查资料. [8] 交通运输部. 全国内河航道与港口布局规划(2007年). [9] 人民交通出版社. 中国公路史(1-2册). [10] 飞常准airsavvi | Map网站.

—THE END —

本文选自星球研究所（ID：xingqiuyanjiusuo），一群国家地理控，专注于探索极致风光。灼见经授权发布。

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