山川网：青黄不接原指庄稼还没有成熟，陈粮已经吃完，比喻，人力、财力等因一时接续不上而暂时缺乏。现在则特指人才方面后继无人。而本文中的青黄二字，分别指隔胶州湾相望的山东青岛与黄岛二地。
11月6日上午，随着最后一声爆破，经过3年多紧张施工的地铁1号线海底隧道在距离海平面下约88米的深处顺利贯通。作为地铁1号线最重要的控制工程，该海底隧道既是国内首条地铁海底隧道，也是国内最深的海底隧道和最长的地铁海底隧道。
按照计划，地铁1号线预计2020年实现全线通车。届时，市民乘坐地铁通过胶州湾仅需6分钟，成为继胶州湾大桥、胶州湾海底隧道之后，又一条连接西海岸新区和主城区的过海大通道，将进一步助推东西海岸同城化发展。
青岛“龙脉”：一线贯穿南北六区
毋庸置疑，青岛地铁一号线从规划上，就已经明确了其青岛“龙脉”的定位。
地铁1号线整体线路为南北走向，线路全长约60公里。全线共设地下车站41座，车辆段2座、停车场1座，控制中心1座，主变电所1座。线路南起西海岸峨眉山路站，北至城阳区东郭庄站，串联起黄岛区（西海岸新区）、市南区、市北区、李沧区、城阳区、即墨区六区，可与多条线路进行换乘。
该线路不仅串联黄岛、团岛、台东等众多核心区，还途经黄岛汽车站、青岛火车站、火车北站、青岛流亭国际机场、汽车北站等重要交通枢纽。
从该线路的换乘站上，也足以见线路的绝对枢纽地位：线路共设计有换乘站11座，可与青岛地铁2、3、4、5、6、8、9、10、12、13号线换乘。远期拟拆分为两条线路，兴国路换乘站以北为青岛地铁7号线区段，该站以南为1号线。
尽管该线路为主干线，但设计车辆却很保守的采用了最为普通，承运能力一般的6节B车编组，这点一些朋友也提出过疑问。但事实上，8节A车编组的线路，目前即使在一线城市也只有在客流量较为巨大的线路上才会使用，二线城市地铁线路多数都采用6节编组车厢，部分线路甚至还会选用4节编组车厢。
黄岛：为什么如此重要
对于多数人而言，黄岛这个名字的确有些陌生了，尤其是相比青岛的盛名。这一点其实有点像河北秦皇岛下辖的北戴河和南戴河两地一样，前者几乎尽人皆知，而后者却少有人听闻。但是就风景而言，两者可以说是平分秋色，相差并不太多。
黄岛区，别称：青岛西海岸新区，是青岛市的一个市辖区，同时也是中华人民共和国第九个国家级新区。黄岛区是国家海陆统筹发展试验区、国际高端海洋产业集聚区、海洋经济国际合作示范区、国际航运枢纽、山东半岛蓝色经济先导区。
2012年，撤销青岛市原黄岛区、胶南市，设立新的青岛市黄岛区。2014年设立青岛西海岸经济新区，包含黄岛区全域，总面积约为2096平方千米，总人口为171万，成为青岛市第一大行政区。
2017年，黄岛区完成地区生产总值（GDP）2766亿，经济水平以超越山东省五个地级市的绝对的领先稳居山东省市辖区第一。
中国石油大学（华东），中国海洋大学黄岛校区，哈尔滨工程大学青岛校区，中央美术学院青岛校区， 复旦大学青岛研究院，山东科技大学，青岛理工大学，青岛滨海学院，青岛黄海学院，北京电影学院现代创意媒体学院，青岛职业技术学院，青岛港湾职业技术学院纷纷在此落户。
黄岛区以连续多年举办青岛国际啤酒节主会场，世界园艺博览会西海岸分会场，世界比基尼模特大赛也成功举行，这标志着世界比基尼模特大赛首次走近中国。
2018年9月，《2018年中国百强区发展白皮书》在京发布，量化评选出2018年中国百强区，其中黄岛区位列第7名。
黄岛之于青岛，一如江北之于南京，浦东之于上海。但相比南京、上海的隔江相望，青岛的隔海相望显然受地理条件影响更为严重。跨江地铁这件事儿，南京、武汉、重庆等城早已司空见惯，而跨海铁路显然难度更大，需要权衡的因素也更多。
虽然之前已有胶州湾海底隧道和胶州湾跨海大桥两处跨海通道。但相比城市轨道交通的便捷性，前两者仍相差甚远。如今一朝海底隧道贯通，黄岛与青岛之间的天然隔阂，将被彻底打破。海岸两侧，将真正意义上实现有史以来的有效连通。
青岛轨道交通整体规划
青岛地铁首条线路——青岛地铁3号线于2015年12月16日开通试运营。
公开数据显示：截至2018年4月，青岛地铁开通运营线路共有3条，即青岛地铁3号线，共设车站22座，全长25.2千米；青岛地铁2号线东段，共设车站18座，全长20.4千米；青岛地铁11号线，共设车站22座，全长58.4千米。
截至2018年4月，青岛地铁在建线路共有6条，分别为1号线、2号线一期西段、4号线、7号线一期、8号线、13号线。其中，13号线一期和二期南段计划2018年底开通。预计到2021年，形成8条运营线路、总长332公里的地铁网络。
2017年，青岛地铁共发送乘客6573万人次。 截至2018年4月，青岛地铁最高日客运量出现于2018年4月30日，达67.46万人次。
从上图中的青岛市轨道交通路网规划我们可以看到，整体还是采用主城区（市南、市北、李沧、崂山）路网加密，黄岛区重点建设，其余郊区合理连接的方案。
青岛受制于历史上形成的城市布局和功能定位，南强北弱曾是青岛市区呈现的“旧常态”。地铁开通后带来的流动和交换，促使南北城区的地价级差缩小、环境品质趋同、生活方式融合，空间格局被重新塑造，区域间落差被消弭，“南北差距”、“东西差别”逐步走进历史，极大地促进了区域发展再平衡。
济南向北，青岛向南
青岛东向面海，北、西、南三向陆地。排除东向，青岛发展重心究竟倾向何方，不仅仅是青岛一市的问题。作为中国北方重要港口、经济重镇、副省级市，又兼中国经济第三省山东经济龙头，青岛几乎是北方除北京外，长期最受关注的城市之一。
向西，可经潍坊、淄博两大山东人口大市，最终连接起省会济南。虽然目前济南与青岛之间每日有多达数十列D、G字头列车，但是车速却“差强人意”，不足400公里的总里程，平均耗时2.5小时。老旧的胶济铁路线路，是阻碍济南与青岛之间时空间隔的最大阻碍。
好在2015年12月24日，济青高铁全线开工，预计2018年12月建成通车；届时，济南至青岛段高铁时速可达350km/h，最快一小时就可抵达。该高速铁路贯穿山东半岛，自济南东站引出，经邹平、淄博、青州、潍坊、高密、胶州，引入青岛铁路枢纽红岛站。向西发展，很大程度上是青岛作为山东经济第一市，必须要承担的省内义务所在。
向北，青岛可经烟台、威海二城，通过海运连接起中国北方的另一处重要港口——辽宁大连。早在十几二十年前，大连尚且有“北方明珠”之称的时候，的确有观点认为青岛应向北与烟威二城共同构成胶东半岛城市圈，再与大连、天津遥相呼应，环渤海城市群将大有可为。但时至如今，“京津冀”早已取代了“环渤海”，曾经的经济明星大连、天津先后暗淡，烟台威海也始终平淡发展。向北，之于当下的青岛已无过多意义。
那，向南如何？
2018年6月，经中国铁路总公司批复，新建青岛至连云港铁路（青连铁路）和新建连云港至盐城铁路（连盐铁路）合并为铁路"青盐线"（青盐铁路），起点为青岛北站，途经日照、连云港，终点为盐城北站，线路全程428.752公里，计划在12月份通车，允许速度最高速度200km/ h。
青盐铁路（青岛-盐城），是我国“八纵八横”高速铁路网中第一纵“沿海通道”的一部分。关于沿海通道，青岛以北路线如何设定尚存争议，一为烟台大连建设海底隧道，二为建设环渤海铁路。这里我们暂只讨论青岛向南部分：线路经山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、广西多地，串联起山东半岛、东陇海、长三角、海峡西岸、珠三角、北部湾等城市群。可以说，这条高铁线一旦建成，将成为中国含“金”量最高的线路。
青岛乃至山东经济发展的诸多问题，答案都很难从北、西两个方向找到。环渤海已成过去，京津冀自立尚难。而向南与中国第一大城市群长三角拉近距离，互通有无，可以很大程度上调节山东目前在产业上、在思维上、在人才上的诸多短板。
目前在长三角一市两省中，我们仍较少见到山东人的影子。当然，这除了山东受传统文化影响较深，原本对于离乡背井这件事就不那么热衷以外，与过往交通的不便也有较大关系。相比许多内陆省份，山东地理位置优越，与江苏直接接壤，建设高铁地形条件又极为便利。
相比远在华南地区的中国经济第一大省广东，长期位列经济总量第二、第三的江苏、山东两省，在经济发展与产业融合上的合作，过去实在是“乏善可陈”。借由青连、青盐的陆续通车，青岛终于可以真正打通南向通道，与江苏、与长三角成为小伙伴。
自京沪高铁通车以来，位于京沪二城地理中心的济南，因复杂原因，长期以来未能真正有效带动起京沪中间地带的经济发展。之于青岛，这是机遇，是挑战，更是责任。
济南向北，青岛向南，山东振兴方有望。