上汽老大哥，你可得坐稳了呀
作者：IWang
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有人说，丰田研究全球市场，福特研究美国人，大众研究中国人。德国大众来到中国的第一个合资公司是与上汽集团的上汽大众，1983年4月11日，第一辆上海桑塔纳轿车组装成功。 一段时间内，桑塔纳成为上汽的王牌产品，风靡全国。
上汽老大哥
过去十年，中国汽车市场年复合增长率达到15%，是全球增长最快的市场，占据全球市场增量的70%。2012年，中国超越美国成为最大汽车市场。2018年，近三十年保持增长的车市首次出现下滑。 而2020年，本就在寒冬中的车市遭遇突如其来的新冠疫情，伤口上被撒了一把盐。 中汽协公布的数据显示，今年1月，国内汽车销量194.1万辆，环比下降27.0%，同比下降18.0%。其中，乘用车销量为161.4万辆，环比下降27.1%，同比下降20.2%。车市老大哥上汽集团，下滑的则更为严重。 据上汽集团发布的1月业绩快报显示，2020年1月上汽集团汽车销量为40.02万辆，同比下降34.55%。 但是从数据也可以看出，即使下滑的厉害，上汽集团依然是大哥。
中国主要汽车集团产量 来源：Wind
纵观近十几年，上汽集团的几次营收爆发期。2003年非典疫情后，车市迎来一波销量反弹，上汽集团营收增速达到44.5%，其次是2006年和2007年，营收增速分别高达206.5%和433.68%，2008年金融危机之后，再次迎来一个增长小高峰，2010年上汽集团营收增速124.42%。
上汽作为国内最早走出去的一批汽车企业，85年成立上汽大众，97年成立了上汽通用，从合营中受益匪浅。在2009年，营收增速31.87%的前提下，净利润增速高达969.4%，对合营企业的投资收益一骑绝尘，但同时，也埋下了上汽集团对合营企业依赖程度较高的隐患。
制图：财经早餐研究院
在2009年时，上汽集团的股价最低不过每股3元左右，如果把上汽集团作为长线配置，这些年来想必赚的也是盆满钵满的，除了资本利得之外，上汽在分红派息方面也是非常慷慨，现金流比较充裕。
现金流充裕的汽车企业，当然是搞研发了。汽车行业是高研发支出的行业，产品更新迭代较快，对研发能力和产出要求都比较高，一不留神，就会让同行甩开。
上汽集团在研发费用方面的支出一直是处于行业领先地位，近几年在研发费用支出增速也保持稳定增长，2018年研发支出更是高达159亿。与此同时，对于研发费用的会计处理每家车企都不一样。
如此高昂的费用会影响公司的利润、估值等各个指标。根据新的会计准则，可以对研发费用进行“费用化”和“资本化”两种处理方式。
企业内部研究开发项目开发阶段的支出，简单的来说，要能够使用或出售，在技术上具有可行性，能够产生经济效益，能够可靠计量才能予以资本化。资本化之后进入资产负债表，成为企业资产，否则费用化计入利润表影响当期损益。
汽车研发，不是一蹴而就，短时间能够完成的。产品开发流程虽然人尽皆知，但都是各个企业的绝密文件，公开披露的很少。
全球主流汽车企业的产品开发，有大众的PEP流程、丰田的TDS流程、通用的GVDP流程、福特的GPDS流程，国内企业吉利在沃尔沃流程基础上创造新的流程，上汽、一汽、北汽都在合资方的基础上衍生流程。
以上汽集团合资方美国通用集团为例，通用的GVDP流程，全新架构开发流程约为18个月，由4个里程碑组成：架构开发启动、策略意图确定、方案批准、开发完成。
上汽对于研发费用的处理上显然是较为谨慎的，几乎不确认研发费用的资本化，一直到2018年才确认5亿元，比例约为3.37%。同行业来看，比亚迪近几年资本化比例约为40%，而广汽集团就更厉害了，研发费用资本化比例高达80%左右。 研发费用的会计处理是企业自主选择的，高比例的研发费用资本化，公司会有财务粉饰、虚增利润的嫌疑。
产品是王道
事实上，2020年1月上汽集团销量大跌，除了大环境不好，还受到了产品拖累。2019年12月上汽大众帕萨特在中保研C-IASI碰撞测试中A柱弯折获得差评，2019款帕萨特在最重要的正面25%偏置碰撞评级中拿到最低分P，并在45款车型成绩排名垫底。随后，市场影响逐渐发酵。
上汽大众是上汽集团销量的中流砥柱。
上汽集团2019年业绩快报
从消费者角度来看，通用汽车在国内的车型过于复杂，美系风格没有本土化，造型和大灯技术，内饰空间、离合变速箱都需要更加本土化。
上汽乘用车的荣威，作为自主品牌的后起之秀，在整体车市环境不好的情况下，依然交出了一份不错的答案。 2019年荣威品牌全年销量突破42万辆，同比增长4%。 根据荣威官方消息显示，1月份上汽荣威实现交强险上牌总量42047.辆， 实现同比3.8%、环比13.5%的增长率，市场占有率逆势提升到了2.28%，。汽车行业的合资模式进入本土以来提供了先进制造能力和研发技术，培养专业管理和技术人才。
经过近三十年的培育，本土已经诞生了一些自主品牌，如比亚迪、吉利等，甚至一些汽车行业上下游也出现了优秀的生产制造商，如宁德时代。
自主品牌的强势崛起是中国乘用车市场的一大特点，俗称新势力。
就像你以为欢乐喜剧人舞台上的相声被德云社承包了，但是总有那么几个相声新势力窜出来，哎？说的也还不错，也有不少自己的粉丝。还有最近火热的外来新势力，特斯拉。
未来的技术创新，与电动化、网联化、智能化和共享化这新四化离不开。
2月24日，发改委、工信部等11部委联合发布《智能汽车发展战略》，智慧出行将成为智慧城市的重要组成部分。调查结果显示，中国消费者对于共享无人驾驶汽车的接受程度是德国和美国的两倍。在汽车未来技术创新方面，一些大型车企显然早已开始暗戳戳的合作抱团。
2017年福特以10亿美元收购Argo，挺进无人驾驶汽车领域，2019年大众26亿美元投资Argo，大众和福特在自动驾驶和电动汽车方面达成了全面合作。而早先通用在2016年10亿美元收购Cruise，丰田2018年7.5亿美元投资Cruise，双方在自动驾驶领域达成合作。
上汽多年的研发支出，也并没有白费。2007年，荣威750已经开始自主开发上海牌燃料电池轿车。在2019年上半年，上汽集团实现新能源汽车销售8.2万辆，同比增长42%。
淘汰赛
汽车行业高利润率时代难以重来是不争的事实，资格赛已经结束，淘汰赛开始了。
中国每千人汽车保有量跟主要发达国家保有量水平还有比较大的差距，比如美国约为850台，德国约为600台，但是和全球平均千人汽车保有量来比，其实也没啥差距。
汽车千人保有量 来源：Wind
国内人口出生率下降也是事实，首次购车适龄人口规模近几年呈现缩减态势，是2018年以来汽车销量负增长的重要影响因素之一。
汽车行业的下半场，才刚刚拉开序幕。
根据麦肯锡的《2030中国汽车行业展望》，过去五年，中国汽车行业的平均利润在8%-9%左右，而全球汽车市场的利润率仅有3%-6%。对于知名的汽车品牌来说，中国市场的销量占到全球市场的30%-40%，利润贡献率占到全球市场的35%-50%，中国市场仍然是一块亮灿灿的金子，资本总是闻风而动。
中国汽车企业销售利润率 来源：Wind
合资企业，产品权和技术权在母品牌公司手里。随着市场行情的疲软，新技术路线的革命，股东双方在利益和技术层面的对抗将愈演愈烈，看看隔壁一汽和德国大众来回拉锯的股权谈判。对于合资企业而言，最好的归宿大概是被某一方收购。中国汽车行业股比限制放开节点为2020年取消商用车外资股比限制、2022年取消乘用车外资股比限制。
2022年，上汽奥迪也要来了，上汽老大哥，你可一定要坐稳了呀。资本永不眠，周末愉快。
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