李鸿恩：增程式动力车更适合中国

看到这个题目，也许有看官要问了，增程式动力是个什么玩意儿？简单点说，增程式动力汽车就是一种串联式插电式混合动力车。增程式车只用电机驱动，而不使用内燃发动机进行驱动。对于增程式动力汽车来说，内燃发动机的唯一作用就是驱动发电机发电，为电池充电，驱动电机或为其它用电设备，如空调，取暖，12v电源等提供能量。

那么问题来了，在增程式混合动力汽车貌似在中国还没怎么流行，我凭什么说说增程式混动适合中国呢？

第一，技术难度更低

增程式混动汽车，虽然装了两个动力，即电机和内燃发动机，但事实上却只有一套驱动系统，那就是电机驱动。而并联式的混动汽车，却要采用两种模式进行驱动。两套系统所带来的难度可远不止1+1那么简单。我们可想而知，无论是在结构还是控制方面，并联式的混动汽车都需要完善的发动机控制技术、电机控制技术、变速器控制技术、电池管理技术等非常复杂的技术来共同支撑和配合。而且对发动机和变速箱的设计和控制方面的要求要比传统车更高。

更麻烦的是，在并联式的混动领域，还存在大量的技术壁垒。而造成这些麻烦的源头就是日本丰田。丰田在并联式混合动力方面的起步非常早，所取得的成果也相当多。比如普锐斯就是一个成功的车型，虽然不能插电，但也是油电两种动力都能驱动。而丰田为了保持在这个领域的优势，设置了许多专利技术壁垒，导致后来者们在研发过程中的每一项关键技术，几乎都会碰壁，也是心酸。

第二，配套难度也更低。

不得不承认，虽然已经成为全球最大的汽车市场，然而中国的汽车工业基础还是无法与全球先进水平相比。虽说像混合动力这样的新能源领域，已经可以避开许多我们在传统动力汽车方面的短板，但依然还是有很多方面是躲不开的。

你可以觉得，由于在起步时间上差距不大，所以在电驱动方面，我们与国际水平的差距也不会太大，但在内燃机驱动方面呢？如果是并联式的混合动力，不仅用电力驱动，还要用油，内燃发动机仍然是绕不过去的一道坎。要知道，我们与丰田这样的混合动力强者之间的差距，不仅是在混合动力控制方面，也在内燃发动机方面。面临着如此大的技术差距，所以更多的中国车企，干脆直接就选择了纯电动。

但是，如果是用增程式混合动力，那么汽车对内燃机的要求就一下子低了很多。毕竟，内燃机只是用来给电池充电，当汽车工作在最佳转速区间，电池就可以在为直接驱动车辆的电动机提供能量。所以，要胜任这个工作，我们并不需要多么先进的内燃发动机，只需要技术足够成熟可靠就可以了。而且，以前在传统动力车上很被看重的什么最大功率、峰值扭矩之类的指标，通通都变得没有意义了，只要在最佳转速区能好好地平稳地工作就行了。

是的，增程式的混动汽车，由于内燃发动机不参与驱动，只是为电池充电，所以就设计和控制技术而言，比传统汽车上的内燃发动机要下了一个台阶，问题要好解决得多！而且，由于增程式混动汽车对燃油驱动不作过高的性能要求，那么在传动方面也就相应的降低了指标，因此可以对传动进行大力简化。这样一来，不仅可以有效的降低成本，更可以减轻配套的压力。

因此，我们可以说，增程式混合动力，要比并联式混合动力，更适合技术水平与配套能力都相对薄弱中国汽车工业现实。

这一点很好理解，纯电动汽车面临的最大难题是什么？里程焦虑啊！只要一天我国的充电基础设施没有得到完善，那么市场就一天不会对纯电动汽车完全敞开怀抱。毕竟，还是会有许多人担心半路没电并且充电无门的情况发生。

插电式混合动力(不论是并联还是串联)就没有这么尴尬了。首先是可以在出门前充电，在路上没电了，万一没有充电的地方，我们也可以用油，增程式混合动力就能通过内燃发动机来进行充电，把油变成电。所以，增程式混合动力汽车的发展，完全不用受制于充电基础设施建设。

第四，减排机理更简洁、减排更可控。

与并联式混合动力相比，增程式的节能减排的机理更为简洁。并联式混动的经济性与各子系统的技术水平、控制策略及整体优化切切相关。而增程式节能减排主要取决于增程发动机。而增程发动机的节能减排是比较容易实现的。

总的来说，增程式混合动力，不仅更加符合目前中国汽车的使用环境，也更能适应薄弱的技术能力和配套设施，而且还顺应了新能源汽车发展的大方向。很难想象我们能自主地开发出一款世界顶尖的并联式的混合动力汽车，但我们却很有可能生产出世界一流水平的增程式混合动力汽车，因为，它更适合中国技术现状！

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