共享汽车的现在进行时
周末体验了一把首汽下的共享汽车Gofun。而目前北京的共享汽车有首汽gofun，tago，一度用车、绿狗租车等。
乱局中的共享单车争抢的是一公里到三公里的出行市场，而共享汽车则解决的是十公里以上的自由出行的交通问题。
目前共享汽车还处在早期的试水阶段，虽然有明确的商业模式，但维持一定规模的汽车保有并且有完善的运营体系，绝非是一个小小的创业公司可以撬动的，只有不差钱的大公司或者国企才有能力去把控。
而令我感到诧异的是，从目前看来，北京近200家公司几乎全线亏损。在2014年成立的友友租车在2016年一度在北京布点200余个，并且获得2000万美元的融资，而在同年8月底，北京运营车辆仅剩下200辆，运营网点也减少至50个。
这不禁让人疑惑，这样的汽车共享模式，到底能够走多远？
那么让我们接着来分析一下，
Strengths:优势
1.自由度高：由于不限制时长和距离，可以给予驾驶者更自由的空间。
2.不限号：由于北京上海等城市的限号政策，使得一部分的刚需用户因为无法获得牌照而不得不选择其他出行方式，而共享汽车则没有这方面的限制。
2.费用低：随着易到的沦陷，和滴滴费用的上涨，相比较之下共享汽车的费用更低。
Weaknesses:劣势
因为投放点少，以及投放量少，导致取车停车不便，以及在高峰期用车需求量大的情况下，会比较难预约到车。另外充电桩较少等因素，都影响到了整体体验。
Opportunities:机会
由于2017年共享经济的火爆，包括共享单车已经被年轻群体接受，对于共享的概念的普遍认知与接受程度提高，在一定程度上会让年轻人更加容易接受不买车而是去使用共享汽车或者网约车的形式，除了自己可以节约养车的费用也更加得环保。
Threats:威胁
共享汽车的替代方案在在轨道交通和公交线路密布的大城市更加得多，加之道路的拥堵，开车并非首选。而在中小型城市，公共交通并不发达的城市，共享汽车还会有更大的生存空间。
另外随着自动驾驶技术的跟进，很难预测未来的几年内，是否会被更为智能的自动驾驶所替代。
洞察
需求与频度的解读
每日通勤的用户来说，虽然需求比较高频，但是由于投放的共享汽车量少，很有可能无法预约到车辆，只能选择其他的方式通勤。
除了通勤之外，如偶尔的周末出游，临时办事等的情况，在城市中的可替代性强，如可替代的方案有地铁，公交，打车等。
另外，因为共享汽车在驾驶上没有特权感和荣誉感，统一的车身和共享汽车的logo都无法为驾驶者带来特殊的身份标签。特别是当现代社会的车辆并不再停留在出行，而是个人身份的体现时，低端共享汽车的个人标签属性并没有给驾驶者带来更好的心理感受。相比之下SMART或者奔驰的共享汽车，在这个层面的优势更加明显。
体验壁垒与商业之间的权衡
和共享单车一样，共享汽车的资产是归某一公司私有，其实并不是真正意义上的共享经济。在某种程度上，对于每一辆车的使用率才是这种商业模式的成功的关键点。另外，对于车辆的运营和维护也是一笔不小的费用。从目前举步维艰的分时租赁汽车公司的状况来看，高昂的营运费用使大规模增加车辆、拓展网点的过程变得困难重重。例如一线城市的停车费用，以及充电桩设备的投入等，成本相对于低廉的租赁费来说，会使盈利更加有难度。
对于这样的新商业模式的试水，这些共享汽车公司似乎必须保持着冷静的态度，需要谨慎进行需求和供给之间的平衡，防止类似共享单车的资源浪费的局面，减少闲置时间对于共享汽车的公司的盈利来说至关重要。
另外，由于共享汽车还是属于早期阶段，有着相当多的不可控的风险。如违章处理，车的人为损坏，车况导致驾驶安全问题等等。
所以未来共享汽车求是否会有爆发式增长，还是一个谜。
在自动驾驶之前的过渡方案？
大型城市，是一个私家车保有量特别高的城市，而目前的私家车会面临着不环保，以及车辆过多导致交流拥堵的局面。
如果说基于大数据的自动驾驶，可以在未来替代私家车在城市的各个地点进行无序的布朗运动的话，那的确是一个更高阶的解决方案。在此之前，共享汽车作为一个过度性的解决方案，是相对来说是环保和高效的方式。但是否能够在很长的一段时间内保持稳定的需求量，以及更最关键的是共享汽车的公司在未来的日子，有较为的良好盈利呢？要看三五年内自动驾驶的发展情况了。
共享汽车商业模式进化
曾经有人提出过在共享单车上进行广告的植入，但是个人感觉的确有点牵强，车身上利用空间比较小。但是共享汽车就不一样了，有足够的车身和车内的空间进行广告植入。由于共享汽车相比于打车或者是公共交通没有价格上的优势，采取互联网的免费商业模式，着重依托于广告的收入，可以视为一个比较可行的弯道超车的方式，如果单纯依托于“出租时间”，“代步工具”这样的理念，在传统的基于打车的商业模式下进行发展，共享汽车还是前途未卜。