马航失联3

首先对比一下法航447使用的空客330和马航使用的波音777，两种飞机设计制造的时间差不多，且都为双发中远程宽体客机，B777比A330要重，最大起飞重量为297。5吨，A330最大起飞重量为233吨，尺寸差不多，长大约64米，宽6米，翼展61米可承载的旅客都是250－370之间，根据客舱布局不同而有所变化，这个是可以根据航空公司的要求来做调整和装配的。使用的发动机也都是那三家大型飞机发动机制造公司普惠，罗－罗，GE所制造的涡扇发动机。飞机的操纵也都为全数字电传飞行控制，这点上是波音的一个巨大改变，之前的波音飞机都为传统的机械钢索传动液压助力驱动式的操纵方法。空客和波音的两种飞机我都飞过，B737和Ａ320。应该来说没有什么优劣之分，但确实电传操纵的飞机才是未来趋势，因为更精确省力，把飞行员更多的解放出来，去在飞行中管理飞机，监控飞机，监控周边环境，而不是一味的取追求多么精确到变态的基本驾驶术。

回到这两次事故的对比，法航447航班当时乘坐旅客216名，机组成员12人，马航旅客239人，机组同样12人，法航当班机长58岁，马航那个53岁，都是有着丰富飞行经验的老机长了，马航的副驾驶稍显年轻，27岁，飞行时间2700多小时（这里我不确定是飞行时间还是飞行经历时间，按照他入马航的年限来说，我倾向于飞行经历时间，这两个有所不同，因为航班中一般需要至少一名机长，以及一到两个副驾驶，有可能因为航线很长，两个副驾驶可以轮换飞，也因为新的副驾驶上来经验不足，有个老的副驾驶以及机长带着学习，能够更快的熟悉工作，驾驶舱一般有四个座位，前面两个左面是机长，右面是副驾驶，两人各有一套独立的驾驶杆或驾驶盘，以及仪表系统，飞行管理计算机。机长正后方还有一个简易可收放的座位，两人中间还有一个可收放座位，当三人制机组飞行时，多出来那个人就坐中间的位置，观看，能够学习同时负责发现两人所犯的错误，在航班中，只有坐在前面左座或右座真正参与操纵飞机的人才有飞行经历时间，这个时间牵扯到副驾驶转机长的时间要求，或者机长继续升级教员的时间要求，而坐后面那个人只有飞行时间，这个牵扯到所挣的小时费，以及飞行时间见休息时间的限制）法航当时也是在一片大洋上空首先被发现失去联系的，只不过是大西洋，那里的海域更广大，海水深度更深。在马航事件出来后我详细回顾了一下2009年法航客机失事的过程，主要通过国家地理频道的那个专题片以及纽约时报记者在法航事故结束后写的一篇详细调查文章，然后梳理了一下整个过程，国家地理那个纪录片总长45分钟，其实里面的一些细节仍旧缺乏，纽约时报那篇文章正好做了一个很好的补充。

法航在那天的飞行高度同样是35000英尺，目的地巴黎，起飞大约三小时后凌晨1：49分由巴西管制交给塞内加尔管制，进入深海区，这片是没有民用雷达的，应该也是使用功率更强传播距离更远的高频频率通讯，联系好塞内加尔管制后就一直没什么事了。

大约过了两小时，应该是快到下一个管制区的交接点，塞内加尔开始联系法航447，结果没有人应答。并且下一个管制区的雷达也没有发现这架飞机。于是塞内加尔管制打电话给法国法航总部询问，法航也不知道飞机在哪，工作人员尝试通过飞机上装配的ACARS联系飞机，结果信息被退回，这种信息被退回有两种情况，要么就是飞机还没有起飞要么就是说飞机处于一个没有通讯信号的地区，ACARS无法建立连接。

这里简要说一下ACARS中文全称是通讯寻址报告系统，通过正常通讯频率或者卫星信号来实现空地之间实时信息传递的功能，飞机上被整合在了飞行管理计算机里面，通过这个东西航空公司可以实时掌握飞机的滑出起飞落地时间，以及空中会每割一段时间发送飞机的位置和速度以及故障信息。同时随着技术的发展提高，飞行员还可以输入信息向地面要某机场的实时天气或者其他情况的信息。

回到法航447事件，因为法航客机消失的区域属于雷达盲区，因此在一开始找不到飞机时，塞内加尔以及巴西管制还在等待飞机出现，并推算飞机可能到达的区域。而法航也并不相信那么大一个飞机就能在航路上凭空消失而并没有任何预警以及呼救信号。因现代飞机的设计很先进，重要的系统都有冗余备份来预防可能发生的不测，即使出现这种不测的概率极低，对于这种双发动机大型客机来说，失去一个发动机仍旧能够轻松的继续飞行很远的距离，到达最近的机场落地。而其他任何别的故障，都能够被处理好或者用备份系统替代。

最终大家等到这架飞机应该出现在法国上空时，发现一无所获，于是他们觉得问题变的严重了，在调取飞机通过ACARS最后一次传送的位置信息以及速度信息后，在飞机实际坠海13小时后，巴西的搜救船队抵达了相关海域开始搜寻。即使有最后的位置以及速度信息，但因为飞机每10分钟才传送一次信息，飞机在高空的速度可达900KM／H，并且传送的信息中并没有飞机当时的航向，因此实际需要搜索的海域范围变的很大。面对茫茫大海，即使这架大型客机也变的很渺小了。

搜寻了几天都一无所获，而对于客机失踪的原因无论是外界还是法航内部已经有了各种可能性的猜测。既然是突然消失，没有预警没有呼救，首先的猜测就是空中解体，而空中解体的原因第一个是恐怖分子空中袭击。第二个是遭遇强雷暴导致飞机结构或重要操纵面受损，从而造成飞机失控。当然，还有一种猜测就是飞机遭遇极端严重的故障，以致于无法恢复控制，飞机最终坠海。

漫长的五天搜寻，终于有了发现，因为飞机坠海受损，有一部分飞机残骸漂浮到海面上。例如机身碎片，旅客用救生衣，两个餐车，甚至一段比较完整的飞机尾翼，是的，还有五十多具遇难者的遗体，这打碎了所有人对于旅客幸存的最后的一丝希望。

但至少找到了一部分属于这架飞机的的东西，虽然结果不好，所有人，全世界的人仍旧想知道为什么会发生这样的情况，一个世界知名的安全记录保持的很好的航空公司，一架世界上最先进的客机，可以说同时是集合了人类科技精华的 客机，为什么在如此短的时间内毫无征兆的坠入海中，于是找到客机剩下的主体部分尤其是记录飞机关键数据以及驾驶舱录音的记录器以及剩下的大多数乘客成了必须尽快完成的任务。

现实总是那么的出人意料，虽然已经在相关海域发现了一部分残骸，并且预计飞机上的紧急定位发射机还在工作时限内，触动了舰船飞机，但就是什么也没有发现。直到30天后，紧急定位发射机的工作最长时间后，海面上的寻找基本已没有意义，能漂浮上来的肯定在这么长的时间内已经漂浮到海面上了，无法漂浮的物体肯定已经沉入了大西洋的海底，而这个区域又是大西洋最深并且地形最 复杂的地带，最深处可达4800米，海底遍布山脉，因此即使请了世界上最好的海底搜寻团队，利用小型无人操纵潜艇发射声纳来搜寻失事客机，进展也异常缓慢，并且一无所获。

这里要顺带解释一下紧急定位发射机ELT（EMERGENCY LOCATOR TRANSMITTER），这是一种飞机上必备的应急信号发射装置，任何飞机都有，一般民用中型大型客机的有一个装在飞机前部，当探测到过大的加速度或者撞击力时，会自动工作，也可以通过驾驶舱内 的操纵按钮人工启动。通过三个频率发射飞机遇难信号，121。5为民用甚高频，243为军用特高频，406为卫星信号频率，一般通过卫星信号频率发射信号给卫星，卫星寻找附近用户终端，并进行传送，这个终端的可接收范围大概2500KM，终端处理后计算出飞机大致位置，一般在2KM范围，然后向相关搜救部门报告，搜救部门前往出事区域，通过另外两个频率最终确定精确位置。还有一个为手持便携式的发射器，这个功率要小，用于飞机遇险后旅客向外界求救。

再说一下那个负责海底探测搜寻的团队，这个团队曾发现了沉入海底将近百年的 泰坦尼克号，当记者在法航事件结束后采访这个团队，问起来为何法国最终请他们而不是用自己国家的庞大力量来做这件事，一位负责人说：我不知道世界上还会有另一些人能够在那么深并且地形如此复杂的地方来完成这个任务了，即使是那么大的一架飞机，在将近5千米遍布山脉的 海底，也就相当于在阿尔卑斯山上放了根木棍一样难找。

搜寻行动几个月后，总共耗费了2200万欧元，陷入了停滞，大部分人已经失去了耐心和信心。即使是法国政府，法航，空客公司也是如此。而当第一批发现的飞机残骸以及遇难者遗体打捞上来后，调查人员就立刻开始了分析研究工作。

遗体先被立刻转运到了最近的巴西的一个停尸房，法国派来的专家与当地人员一道开始了研究。而所有飞机残骸都被运往了法航事故调查中心，在那里通过专业人员对飞机各个部件的研究分析，他们试图找出飞机坠海的原因。