新一轮“天空争夺战”打响！超大城市不再强者通吃，谁能分一杯羹？

◎智谷趋势（ID：zgtrend）| 齐以和

近日，广州第二机场归属出现了反转。 原本初步定在增城，现在很可能黄了，原因是： 空域受限。 最大赢家是佛山——落户高明的珠三角枢纽机场，将被视为第二机场来打造。 深圳的情况很相似，曾有传闻说第二机场很可能落在深莞惠三市结合部。 广东发改委表示，深圳再建一个新机场戏不大，倒是会扩建已通航运营的惠州平潭机场，作为实际上的第二机场。 这说明，大湾区作为一盘棋，正在通盘考虑机场布局规划。
就连广深这样的超级城市，都很难留住自己的“第二机场”。 大城市群中的“小弟”们，无论是粤西的佛山、肇庆、江门，还是粤东的东莞、惠州、河源，都将迎来新的利好。
其实不只是大湾区，从长三角到中西部，这场没有硝烟的“天空争夺战”，早已打响！ 强者通吃的时代过去了，新的航空变局正在到来。

广州想把“第二机场”落在增城，已经谋划很久了。 撤县设区之后，广州增城区不断迎来高光时刻，无论是新塘的新东站规划，还是富士康，都青睐于此。
一开始，广州第二机场也初步定在了增城正果镇。
并且，早在2018年11月，《增城空港产业园发展概念规划及集疏运系统规划》就开始招标。

其中，《规划》明确提出，广州增城建设机场具有巨大的发展潜力，将扩展白云机场的货运功能，承接客运功能；同时，还在正果镇规划了总面积92平方公里的空港产业园。 但规划毕竟是规划，存在调整、变动的可能。 昨天，广东发改委公开答网友问， 释放了两大信号：

1.广州增城正果机场，因空域受限问题，不符合选址条件，暂不规划建设民用运输机场。 2.位于佛山高明的珠三角枢纽机场，将作为广州的“第二机场”来打造。

换句话说，果然生变了！ 这一反转并非毫无征兆。广州地铁28号线的走向变更，就间接隐含了广州第二机场规划被搁浅的意思。 早前，28号线主线网传的走向是广州第二机场至佛山西站。而如今，主线走向变更为南下东莞，而通往增城方向的变为支线，同时改为向东通惠州，不再向北走。
相比之下，佛山高明却很稳。 据最新的2020年广东重点项目公示，珠三角枢纽（广州新）机场和广州白云机场三期扩建工程纷纷入选。
今年3月25日，中国政府采购网发布一份有关珠三角枢纽（广州新）机场的招标书，这个招标进一步落实了新机场落户佛山高明的可信度。
看来，佛山在迈入万亿俱乐部之后，又要借机场崛起了！

机场，向来是城市之间必争之地。 20多年前，白云机场建设之初，就有三个备选区域，分别是花都人和、番禺郭岭和从化太平。 按理说，从广州的城市格局和服务泛珠三角的角度看，番禺都会是最佳选址。 但番禺错过了那一次绝佳的历史契机，花都更为积极，这才让当时的广州把天平倾向了北侧。 视野拉到长三角，情况也是如出一辙。 曾经，上海第三机场的选址格外焦灼，在多个周边城市里摇摆。 当地纸媒报道，图源网络
最终尘埃落定，定在南通海门，苦苦争取的苏州失落了。 按理说，苏州并不缺机场，无论是北边的无锡苏南硕放机场，还是东边高铁直达的虹桥机场，都在其腹地范围内、一个小时以内均可到达。

苏州区位图源苏州发布 只不过，对最强地级市苏州而言，面子上始终不大好看。 除了东部地区，中西部省会城市也在不遗余力地推动民航交通建设，要么扩建原有机场，要么新建第二机场，为的就是实现“弯道超车”。 成都先于重庆建成双跑道4F机场，郑州先于武汉建成了双跑道4F机场，这让前者在区域交通枢纽中心的争夺中更为主动。 尤其是郑州，凭借空港经济区建议，拉来了富士康，带动了当地的产业升级，光是去年就给当地贡献了近10%（980亿）的GDP。 与此同时，西北门户西安、西南门户昆明则凭借在行路网中的特殊枢纽地位和旅游城市的助攻，纷纷实现了双跑道4F机场的建设目标。 这还没完，三座西部城市都在指向 “一市两场” ——成都的天府第二国际机场建设已经步入尾声，去年底重庆明确要建设第二机场，昆明也在今年3月宣称要新建第二国际机场。 一系列举措表明，机场绝不仅仅是一个交通工具那么简单。倘若利用得当，它可以衍生出许多高端产业。 除了助力货物中转集散、进出口贸易这些大家都能想到的影响，空港经济同样可以发展 航空金融、会展经济、产业科研 等高端产业。 例如 高精尖的科技产品运输， 附加值高，对时效性的要求也是相当高，这个时候，空运就有了无可比拟的优势。 例如，许多中心城市周边都会拥有一个高规格的 国际会展中心， 无需进城，就能完成一切商贸活动。像上海国家会展中心，就是放在虹桥机场区域；刚刚开通的北京大兴国际机场，规划中就包含了一个高规格的国际会展中心；深圳这几年也在宝安机场附近，规划了一个新的会展中心。 机场是中心城市高质量客流的最大来源，有了机场，就有了吸引人流、壮大产业、完善基建配套的资本，这也是那么多城市倚赖机场、大力发展空港经济区的重要原因。


可以肯定的是，越来越多的中心城市将会继续扩建、新建机场。 这一要素，已经被视为城市疏解航空资源紧张、创造新增长空间的重要“利器”。 只是，新机场能否真的成为城市增长的“救命良方”，还不好说。 当大多数城市纷纷押注空港经济区时，真正有起色、能作为优秀案例的还是上海。
虹桥机场规划图 虹桥机场不仅有大型商超、写字办公楼，在交通上更是极大地发挥了综合枢纽的优势，不仅紧邻高铁站，还关联三条地铁线的，让乘客能在这里完成五种交通工具（飞机、高铁、普铁、地铁和公路）的换乘，其体验感有目共睹。 这背后，是虹桥机场对客流的强吸引力。 想要破解机场吞吐量的增长瓶颈，并非一蹴而就。且看佛山沙堤机场就是半死不活的，需求不足是硬伤。 中商产业研究院提供的机场吞吐量榜单也印证了这一切。排名前15的机场中，绝大部分旅客吞吐量增速低于全国平均水平（6.9%）。去年吞吐量刚过4800万的昆明长水机场，增速仅2.1%。 图源中商产业研究院 就连含着“金钥匙”诞生的大兴机场，去年三个月的旅客吞吐量，也才达到313.8万人次，这对于分担首都机场的超负荷运载来说，只能算是杯水车薪。 要知道，机场对土地的消耗也很大，白云机场的占地面积大约是15平方公里，浦东机场与大兴机场规划的占地面积都超过40平方公里，堪称巨无霸工程。白白浪费了一块地，却没那么多人乘机，性价比显然太低。 相对而言，机场位于能级越高的超级城市（北上广深），其客流量更有保障、发展空港经济区也会更有起色，具有实打实的价值。 而那些已经远离中心城市、支援意味更重的上海第三机场、广深第二机场，未来的命运同样扑朔迷离，要看配套的轨道交通能达到什么程度。 明确机场的定位很也重要。 对双机场城市来说，功能会出现差异化。比如，客运+货运、运输+通航、国内+国际，会是一些普遍的模式，根据其定位，就能一窥未来前景。

人们在聊新机场时，往往会想到它与区域地产价值的勾连。 但机场对房价的拉动，并不如大家想象中的那么明显。相反，其价值往往体现在正式通航前，利好会被开发商拿来反复炒作，却经不起细究。 巨大的 噪音污染， 但凡在机场附近住过就知道，压根睡不好觉。航班越密集，噪音越频繁。因此离机场越近越不宜居，成了一大利空因素。 此外，在机场周边一定范围内的建筑，都会 限高， 天然难以建成繁华商务区。 净空保护区的存在，意味着跑道两侧10公里内限高30米，20公里内限高150米。这些高度红线，大大制约了机场周边搞房地产开发的空间，这无疑会 影响机场周边的土地出让和经济建设，周边房价自然也涨不起来。 北京就是实实在在的例子。目前超负荷运载的首都机场，周边二手住宅只有3万左右，比更偏远的顺义还要低很多；再回看白云机场周边的房价，总体表现也是落后于广州全市平均水平。如果是更小规模的机场，房价带动效应就更弱了。 要说利好，也不是完全没有。 真正有价值的，是那些与机场保持适当距离的房子。 从国际经验来看，距离机场20公里最合适，如果轨道交通给力，距离机场50公里也是买房的好地段。北京大兴机场也证明了，距离不是问题。哪怕离主城区近60公里距离，机场快线却只要19分钟。
图源dt财经 更间接的利好，还有那些老机场原来的航道下面的区域。 随着新机场的运行，大部分飞机会转落新机场，也就标志着这些老的航道正式结束，原来对房价利空的因素消失了，比如大兴机场通航后，北京南苑片区的居民就很开心。 当然，机场有总比没有强，价值依然不容小觑。 对那些经济偏远的区域来说，建机场的消息相当于拿到一个“超级大礼包”了，它或多或少能聚拢些财富，带来一些人口流入，拉动经济，带来更多想象空间。 像这次广州第二机场落户佛山高明，周边的肇庆高要、江门鹤山，就或多或少因为机场产生城市规划调整，迎来一波机遇。

今时不同往日。各地对机场的争夺，预示着一个重效率的后工业时代正大步朝我们走来。 曾经，身处制造业时代，物流是经济运行的血液，需要有港口作为配套。服务业时代，港口优势一再被削弱，人员加速流动，机场的价值只会不断被放大。 这点，正如国际航空之父约翰·卡萨达所说： 城市的机场，正升华为机场的城市。 新一轮城镇化战略下，城市之间的竞争只会愈发激烈，机场，也将成为破解城市增长迷局的一张重要王牌！ 也许此刻正乘机返乡的你，会深有同感。
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