汽车供应链发展简介

20世纪九十年代以来，随着各种自动化和信息技术在制造业企业中不断应用，制造生产效率已被提高到了相当高的程度，制造加工过程本身的技术手段对提高整个产品竞争力的潜力开始变小了。为了进一步挖掘降低产品成本和满足客户需要的潜力，人们开始将目光从管理企业内部生产过程转向产品全生命周期中的供应环节和整个供应链系统。

1）不少学者研究得出，产品在全生命周期中供应环节的费用（如储存和运输费用）在总成本中所占的比例越来越大。有研究认为，对企业来说，库存费用约为销售额的 3％，运输费用约为销售额的 3％，采购成本占销售收入的 40％－60％左右。而对一个国家来说，供应系统占国民生产总值的 10％以上，所涉及的劳动力也占总数的10％以上。

2）随着全球经济一体化和信息技术的发展，企业之间的合作正日益加强，它们之间跨地区甚至跨国合作制造的趋势日益明显。国际上越来越多的制造企业不断地将大量常规业务"外包"（outsourcing）出去给发展中国家，而只保留最核心的业务（如市场 、关键系统设计和系统集成、总装配，以及销售）。譬如，波音747飞机的制造需要 400 万余个零部件，可这些零部件的绝大部分并不是由波音公司内部生产的，而是由 65 个国家中的 1500 个大企业和 15000 个中小企业提供的。我国的四大飞机工业公司这几年承担了波音 737／300、737／700、757、MD82、MD90—30 机种的平尾、垂尾、舱门、机身、机头、翼盒等零部件的"转包"生产任务。福特公司在马来西亚生产零部件后，要送至日本组装成发动机，然后再将发动机送至美国的总装厂组装成整车，最后返回日本销售。美国克莱斯勒公司制造汽车使用的零部件有 2／3 是从外部获得的，它从 1140 个不同的供应商购买 60000 个不同的部件。

3）新世纪国际汽车领不减产业发展进入一个重大的历史性转性时代，这主要是众多的信息和高科技介入汽车零部件领域而引发的，以信息化、数字化、网络化为主流零部件产业越来越快地向前发展。零部件厂与整车厂的关系也发生了重大变革。整车企业为了争夺汽车市场，将业务重点放在加快新车型研发和投放市场上，将原来的零部件业务尽量剥离出去，配套用零部件广泛采用国际采购和外包方式，由此汽车零部件企业地位不断上升。跨国汽车零部件企业在创新和技术上下功夫，不断研发出具有高端科技、高附加值的零部件新产品，从而造成一种以标准垄断，技术壁垒为目标的竞争局面。

4）我国汽车零部件的产业聚集，在上世纪八十年代开始发展，其演变过程充分体现出汽车产业布局的地缘资源和市场空间流程改善的特点。我国一些运营良好的家电企业（如春兰空调公司）和高科技企业（如深圳华为公司）在其生产经营过程中也是把很多零部件生产任务外包给其它厂家（如春兰公司就有近 100 家零部件协作厂）。在这些合作生产的过程中，大量的物资和信息在很广的地域间转移、储存和交换，这些活动的费用构成了产品成本的重要组成部分，而且对满足顾客的需求起着十分巨大的作用。在汽车行业，当前汽车零部件的产业聚集由于城市空间发展已经从过去的单一工业园区、科技园区发展为各城市间通过技术流有机地链接起来，形成更为广泛的地域性聚集空间。目前，中国已经形成 6 大区域地集聚带：即泛长三角洲；泛珠三角洲；以武汉为中心，连接郑州、长沙的中南地带；以重庆、成都、柳州构成的西南三角区，和环渤海湾经济区地带。目前 6 大区域的汽车零部件在全国市场占有率为86%。

在全球经济一体化的今天，从供应链管理的角度来考虑企业的整个生产经营活动，形成这方面的核心能力，对广大企业提高竞争力将是十分重要的。国内外制造业的发展趋势显示，大力发展系统集成和模块化供应方式，给整车带来实行按订单生产方式的可行性，同时给简化装配流程，降低成本，扁平化管理，控制质量带来很多好处。因此世界权威的《财富》（Fortune）杂志，就将供应链管理能力列为企业一种重要的战略竞争资源。