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长期来看，电动车更多是私人交通工具，很难做到真正的共享，共享单车依然会是最主流的城市共享出行工具。
10月29日，据新京报报道，ofo小黄车的国内的运营主体东峡大通（北京）已经完成了电单车的专利申请，该专利名称为“电单车的车速控制方法、系统及电单车”，主要解决因电单车误操作而造成的车辆突然加速的问题。
而根据商标局官网查询结果显示，东峡大通（北京）管理咨询有限公司在2017年10月至11月期间，累计向国家商标局递交了16个电单车相关商标的注册申请，这表明其对电单车领域布局已久。
共享单车行业整体已从爆热走向冷静期后，行业格局正趋于固化，电动共享单车的出现则给行业平添了一点变数。
群雄并起
如果说共享单车是解决人们最后一公里的短途出行需求，那么共享电动单车瞄准的则是3-10公里的中短途出行，比如在城市中一部分上班族在坐完地铁或公交后，依然需要走几公里的路才能达到上班地点，共享电动车就可以解决他们“最后几公里”问题。
不过，相比于最后一公里只能靠共享单车而言，消费者在中途出行的选择是多种多样的。除了地铁公交外，还有网约车、出租车。如果不是健身考虑，愿意骑行三公里共享单车的用户应该不多。共享电单车在具备共享单车便捷性的同时更加省时省力，自行驾驶比网约车出租车成本更低。
基于上述商业逻辑，从2016年开始，国内陆续有共享电单车产品出现，比如小鹿单车、7号单车、享骑等，它们的价格大都比网约车要便宜很多，比如享骑电单车的费用是一小时2元，其中七号电单车和享骑还上线了“虚拟停车点”功能，用户在骑行结束后，必须在指定的停车场内还车，否则将扣取调运服务费。
这样一方面解决了乱停车的问题，同时也减轻了运维人员更换电池和维护车辆的压力。不过，要求用户将共享电单车停到指定停车场，共享单车随地可取的便捷性就不复存在，一下提高了使用门槛不少。
除了创业公司外，出行领域的霸主滴滴也上线了共享电动单车产品-街兔，20分钟内起步价2元，超出按每10分钟1元计算。
共享单车的领先者摩拜和ofo也瞄准了中距离出行的共享电单车领域，纷纷推出了类似于共享单车模式的无桩共享电动车。今年1月，据媒体报道，摩拜共享电单车项目率先在四川试点，现在看来ofo也正在电单车市场加速布局。
阻碍重重
出行巨头和创业公司的涌入，本应让共享电单车行业快速发展，但事与愿违，共享电单车不如共享单车受待见，出现了政策打压、资本冷淡、发展缓慢的局面。
看上去共享电单车和共享单车的模式基本一致，为何会有如此大的差别呢？罗超频道认为，共享电单车主要受到以下因素的限制：
1. 不能完全保障用户安全
相对于自行车而言，电动车速度更快，操作更复杂，需要有一定经验的用户才能掌控。不过，平台不能限制不符合要求的人骑行，比如生手，平台也没有电动车驾照这样的可以审核的依据。此外，电单车在每一次使用后都不可能做到性能检查，不能保证完全没有问题，用户在骑行的时候可能存在较大的安全隐患，如果出现刹车故障，很容易造成安全事故。相对而言，共享单车简单很多，用户可以自行完成安全检查，而且就算有问题一般也不会有严重后果。
数据也支撑了这一论点，据上海市交警部门统计，仅上海市因电动车交通事故的死亡率就从2015年的60%上升至2016年的88%。
2. 政策明令限制和禁止
2017年8月，交通运输部等十部门联合出台政策明确提出，不鼓励发展互联网租赁电动自行车，北上广深等一线城市已经明确限制、甚至禁止共享电单车发展。
此前北京市人大常委会表决通过《北京市非机动车管理条例》，该文件明确指出不发展电动自行车租赁。上海同样也发布了《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》，同样认为共享电动车不利于市民交通安全，表示不鼓励共享电单车的发展。而杭州则更加严厉，直接对共享电动车采取了“封杀”的政策，去年9月，杭州宣布叫停共享电动车，并且对相关企业进行了约谈，要求它们将车辆清理并且退出杭州市场。
电动车看上去是非机动车，事实上在一些地方管理却在向机动车看齐，正是因为此，其面临的政策壁垒要高得多。
3. 成本过高
共享电单车的成本主要分为制造成本和运营成本。首先，电单车造价高昂，一台车的造价通常在2000-3000元，公开资料显示，小鹿单车的成本是2000元，而租八戒为3000元，这大约是单量ofo单车成本的七倍以上。
运营成本主要在于运维费用，比如充电、维修、保养等，即便用户的使用频次增加，共享电动单车可以收回制造成本，但运维的费用会随着用户使用频次的增加而增加。而共享电动车车费又很难做到很高，否则在出租车网约车前就会失去竞争优势，正是因为此，共享电动车盈利恐怕比共享单车还要难。
另辟蹊径
正是由于以上诸多限制，投资人对该领域十分谨慎。共享电动单车一开始就没有受到资本的青睐，十几家创业公司融资的总额只有3-4亿人民币，并且国内主流的VC机构几乎全部缺席。
面对这种资本遇冷的局势，许多共享电动车产品开始了新的探索：
渠道下沉。既然一线城市不鼓励共享电动车发展，那么就只能去非一线城市发展。从去年开始，享骑等多家共享电动单车产品就开始开拓二三线城市的市场。2017年9月，享骑在西安投放了一批新的共享电动单车，据其透露在全国的投放量已达到15万辆。
转战B端。那些没有足够资本开拓新市场的创业公司开始转向校园、景区等封闭式场景，从C端转移到了B端的合作，比如西游电单，把目标放在了校园等封闭式场景，租八戒去年也宣布进驻了80多所高校。
不管是渠道下沉，还是转型B端，罗超频道都认为其前景并不明朗。在二三线城市，共享单车管理和推广难度都更大，共享电动车也不例外。此外，虽然一部分产品开始主打校园等封闭场景，但应用场景十分有限，这些场景下共享电单车需求小众，市场规模有限，再加上盈利难题，共享电单车能偏安一隅就不错了。
罗超频道认为，由于交通安全问题，目前的政策对于共享电动车处于压制状态，这是限制其发展的最大因素，再加上电单车还有相对高的成本，所以共享电动单车只会是共享单车的一个补充，作为一个小众的品类而存在，很难成为市场的主流，能够自负盈亏甚至盈利，成为一个小而美的存在是最美好的结局。
对于滴滴、摩拜单车和ofo等出行巨头而言，他们布局共享电单车市场的心态更多是试水，如果能起来就占据了一个风口，如果不能起来也不会影响核心业务。而相对于纯共享电单车平台而言，共享出行平台本身有成熟的线下经营体系，有供应链，有用户，还有出行需求入口，优势十分明显。
要注意的是，具有便捷、环保和经济优势的电动自行车本身市场规模十分可观，已成为越来越重要的城市交通工具。一方面越来越多城市家庭将其作为出行工具，比如很多城市家庭在拥有小轿车的同时，也会购置电动车，用于中短途通行、接送孩子上学等等；另一方面近年来兴起的外卖O2O、新零售等潮流，让各种骑士大军骑着电动车行驶于大街小巷，这也刺激了电动车市场的增长。
数据显示目前全社会电动自行车保有量约2亿辆，2017年全年电动车总计产量3113.1万辆，累计同比增长2.3%；全年累计产销率达98.7%。前不久，国内知名的电动自行车新秀公司牛电科技正式登陆纳斯达克，开盘价8.5美元，市值达到6.43亿美元。此外知名电动自行车品牌还有雅迪、艾玛等，2017年，雅迪电动自行车销量达到400万辆，爱玛为550万辆，新日为120万辆，绿源和台铃也都超过100万辆。
不过，长期来看，电动车更多是私人交通工具，很难做到真正的共享，共享单车依然会是最主流的城市共享出行工具。