蒸汽机车发展史
2006-04-24 16:18:33
蒸汽机车发展史
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时代需要蒸汽机车
到1800年，骤然提高的效率使工作迫切需要运进大量原料，同时将产品输送到世界各地的市场上去。用蒸汽动力取代力量和耐受性差得多的马匹来用于运输车辆，已经成为人们的一种渴望。一位美国蒸汽机制造者奥利弗·伊文思预言：“总有一天，人们可以利用蒸汽机旅行，由一个城市到另一个城市，如鸟类飞行一样快速。旅客清晨自华盛顿出发，可以在巴尔的摩吃早餐，在费城吃午餐，而同一天在纽约吃晚餐。”
世界上第一辆蒸汽动力车
1763年，法国陆军的技术军官古诺所在的兵工厂生产一种炮身由生铁铸成的大炮，这种大炮需要几匹强壮的马才能拉动。古诺希望将蒸汽动力用于拉大炮，并且向陆军部提出了制造一台样机的建议。他的建议很快得到了法国陆军大臣前瓦兹尔公爵的支持，并拨给他2万英磅试制费用。经过6个努力，1769年，古诺制成了他设想中的蒸汽动力车。
蒸汽动力车车身是很重的木制框架，前面支撑着一个大锅炉，后面是两个汽缸，锅炉产生的蒸汽送进汽缸，锅炉产生的蒸汽送进汽缸，推动着装在里面的活塞上下运动，再通过曲拐把活塞的运动传给装在车框架下面的前轮，操纵前轮转动前进。
古诺的蒸汽机车的命运
古诺架着他的蒸汽动力车真的走起来了！不过它的速度每小时才4000米，比马车慢得多。而且，蒸汽动力车走了大约15分钟后就得停下来，因为锅炉里的蒸汽已经跑完了，古诺必须下车给锅炉添水加煤，等到锅炉里重新喷出蒸汽以后才能继续行走。
经过反复改进，这台蒸汽动力车上已经可以乘坐4个人，速度也提高到每小时9000米。陆军部下令古诺再制更大型一些蒸汽动力车，要求达到载重4580千克的标准。可是，那辆蒸汽动力车试时由于操纵不灵活，车辆撞到兵工厂的墙上，墙撞塌了，车也撞坏了。尽管如此，1771年，一台更大型的蒸汽动力车经过改进，已经达到可以牵引4－5吨重物的水平。但这辆车造成后，法国政府对此已经没有什么兴趣了。
尽管如此，古诺的蒸汽动力车试验却是自车轮发明以来，有关陆地运输的最大事件。在此之前，车轮只是一种被动性装置，用以减少车辆与地面之间的摩擦。只有古诺的机器是将蒸汽机的动力通过齿轮传到车轮本身，使车轮变成实际推动车辆运行的工具。这是今日所有火车、汽车行驶时的基本原理。车轮有史以来第一次可以藉人力或者畜力以外的动力向任何方向行驶，而且车轮的基本作用也已经完全被改变了。
德里维斯克制造了一台蒸汽机车
英国的理查德·德里维斯克是一位矿场经理的儿子，生于1771年。19岁，德里维斯克当上了矿场的工程师，便开始研究改进瓦特的固定动力蒸汽机。德里维斯克将锅炉制作成管状，每一根铜管的直径为2米，这种管形锅炉使得蒸汽的压力大大增加，可以得到比瓦特蒸汽机大得多的动力，而且比较安全。1801年，他利用自己制造的这种高压蒸汽机制成了他的第一台正式的蒸汽机车，不过它只是在普通路面上行走。同年12月28日，在一群友人陪同下，德里维斯克架着机车向小山上行驶，但机器发生了故障。据一位目击者说：“车子被推进路旁一间小屋，全体同行赴旅馆休息，用烤鹅和酒来安慰伤心。随后他们可能已将蒸汽机车的事完全忘光，以致锅炉水烧干、铁板都烧红了，蒸汽机车及房屋等能烧的部分都全部被烧毁。”
一次打赌使蒸汽机车爬上钢轨
当时，出了了由马拉着装的铁轮的煤车，在铁制的路面上运煤，以防止车轮陷入地面，同时减少摩擦阻力，提高运载量和速度。
德里维斯克认为，这样的铁路马车，完全可以用蒸汽力来代替马力。1804年，一位铁器制造商和德里维斯克的朋友打赌说，蒸汽机车就是造出来了，也决不可能拉着10吨铁跑完煤矿大约15.5千米长铁制的轨道。于是德里维斯克就为他的朋友造出了一台真正在铁轨上行走的货运蒸汽机车。
1804年2月22日，德里维斯克报告说：“昨天我们坐蒸汽机车出发，机车一共带了10吨铁、5辆车、70个人……和厂主打赌500多币的人也和我们一同坐完全程，他最后承认自己赌输了。”
德里维斯克制造了第一台载客火车
尽管德里维斯克的货运蒸汽机运行取得了成功，但缺点是蒸汽机车和它牵引的货物太沉重了，生铁铸成的铁轨发生了断裂的事故。于是矿山的主人拒绝了德里维斯克的蒸汽机车，还是决定用老办法马拉货车来运矿石。
1808年，天才的德里维斯克在伦敦建造了一条圆形的轨道，他用自己的制造的蒸汽机车牵引一列满载乘客的车厢在轨道上作了运行表演。这个表演被称作“看谁能赶上我”，进场观看表演的人需缴费1先令。好奇的青年人还爬到机车后面的车厢里去坐坐。这可以说是人类有史以来第一列真正的载客火车，也是伦敦第一辆无马牵引的载客车。但当时人们并没有立即意识到它的重要价值。德里维斯克十分失望，他写道：“我以为这些试验足以向大众显示，这辆车可以普遍使用；虽然它甚有前途，但终于仍被埋没，这使我再也没有勇气去做任何实验了。”
用齿轮解决车轮和铁轨的关系问题
人们发现德里维斯克蒸汽机车失败的原因在于机车车轮无法在铁轨上稳定运行，于是许多人开始设计一种新的车轮和轨道。一位名叫约翰·布伦金索普的工程师制造了一台齿轮轨道式蒸汽机车，滚动的铁车轮上带有齿牙，行驶机车时，轮的齿牙与轨的齿牙相吻合，行驶起来就不致于打滑了。1812年，这种带齿轮的蒸汽机车试车成功。
由于齿牙只设计在铁轨的一侧，使得机车行走时缺乏稳定感，所以如果要使机车行车稳定，有齿的铁轨应该安装在铁轨的中央。可是马拉车作为运输煤炭的补助方式不能完全舍弃，铁轨因而仍要留给马拉车行走，这样上述问题依然难以解决。结果，布伦金索普设计的带齿的蒸汽机车，以每小时6000米的速度，牵引20吨重的煤车，在那个煤矿上运行了好几年。
给机车装上两条腿
还有一位名叫布兰顿的工程师在蒸汽机车的后面装上两条像马腿那样的腿，交替着支撑在地面上以防止机车在行驶时打滑。这种机车于1813年试行。不幸的是，这两条腿不仅使机车速度放慢，而且还引起了机车的强烈振动。
既不用齿轮也不用腿的机车
几乎同时，工程师海德雷也制成了一辆机车“巴芬比利”号，汽缸安装在接近车轮的地方。从此以后，蒸汽火车头的汽缸大致上都是装在这个位置。它既不采用有齿的铁轮和有齿的铁轨，也不装上像马腿那样的脚，只是采用铁制的车轮在铁轨上安全行驶。这种蒸汽机车的试行证明，只要在车轮与铁轨之间有足够的摩擦力，就可以保证蒸汽机车的行驶。这台蒸汽机在怀拉姆煤矿连续使用了将近50年。
斯蒂芬森也学着造机车
乔治·斯蒂芬森1781年生于英国一个矿工的家庭，直到18岁还是一个文盲。他不顾人们的嘲笑，和七八岁的孩子坐在一个课堂里，从认字母开始学起。19岁时，他为自己已能够写出自己的名字而欣喜不已。
到1810年，斯蒂芬森开始着手制造蒸汽机。1814年7月25日，斯蒂芬森自己动手制作的第一台机车开始运行，取名“布鲁克”号。这台机车有两个汽缸、一只2.5米长的锅炉，有凸缘的车轮防止打滑，而铁轨是平缘的。它可以拉着8节矿车，载重30吨，以每小时6.4千米的速度前进。
火车的名字从此叫响
“布鲁克”号机车在斯蒂芬森家门口的煤矿里的轨道上行驶，机手是斯蒂芬森的弟弟詹姆斯，给蒸汽机车的锅炉生火的是詹姆斯的妻子。第一次运行时，煤矿上居民看到蒸汽机车行驶起来时，烟囱直往外喷火，就给它取了一个名字叫“火车”。“火车” 这个名字在今天已经流传到全世界，而蒸汽机车被叫作“火车头”，也一直沿用到今天。
在以后的10年中，斯蒂芬森造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头。虽然在设计上没有突破前人的成就，但斯蒂芬森还是自信地预言：“我深信一条可以使用我的蒸汽火车头的铁路，效果远较运河为佳。我敢打赌，我的蒸汽机车在一条长长的良好铁路上，每天可以运载着40－60吨货物行驶100千米路程。”
火车遭到敌视的反对
但问题远没有那么简单，并不是所有的人都认为火车是一种先进的和可以改变未来的交通工具，敌视斯蒂芬森和他的蒸汽机车的人仍然不少。因此，不只一处的铁路桥梁或新建轨道在深夜中神秘地遭受破坏。有一家水上运输公司甚至用炮火轰击斯蒂芬森的测量队。对此，只有不断用实力来证实火车的这种无与伦比的能量才能使顽固的英国人转过脑筋来。
机会终于来了。由斯蒂芬森负责主持修建的利物浦－彻斯特铁路是一条全世界都给予极大关注的英国铁路。斯蒂芬森和他的儿子打算以这条铁路证明蒸汽火车头是英国的最佳交通工具，而且证明它完全适用于铁轨。1829年4月，利物浦－曼彻斯特铁路委员会宣布即将举行一次竞赛，以决定最佳的机动车辆。试验要求每种机车牵引一列满载石子的车辆在长3000米的路上来回运行20次，车上的载重量则为机车的3倍。优胜的机车设计者可获得500镑奖金。
火车彻底征服了人们
这是一个令人兴奋的时刻，人们从此不再用一种敌意的眼光盯着这个钢铁怪物了。斯蒂芬森驾驶他的“火箭”号在这条铁路上来回行驶。任何有足够勇气的人都可坐上去体会过去的四轮马车永远无法给予的最高速度。其中一位女演员范妮·甘波儿，她完全被那火车头迷住了。在机车上她坐在斯蒂芬森的身旁，事后她兴奋地描述说：“机车以全速前进，那种感觉真是难以想像。它跑得非常平稳，……我站起来，除去软帽，尽情吸入迎面吹来的空气，……强风使用我的眼睛睁不开来。……当我阖上眼睛时，我感觉自己仿佛正在飞行，心中的喜悦和惊奇实在不是言语所能形容的；虽然如此惊奇，但我有绝对的安全感，并无丝毫恐惧。”
三星期后，斯蒂芬森父子制成“行星”号，其锅炉共有129根铜管，可以极快地产生蒸汽以推动车轮飞速前进。人们不再对使用蒸汽火车头的铁路优点产生丝毫怀疑，阴雨和泥泞的路面也不再对这种靠铁路行驶的火车构成任何障碍。
火车迅速改变了英国
最受欢迎的利物浦－曼彻斯特铁路，在1830年最后4个月中共运载7万人次旅客，1831年的运输总收入达50万英镑。到1832年，英国已经拥有了24条商用铁路，最兴旺的一万吨货物。在新路线上运载客货的火车头，多数为斯蒂芬森工程公司所建造，而且主要是“火箭”型或“行星”型。火车头装有高压锅炉，内部有精巧的汽管结构网和一对卧式汽缸，这种构造成未来火车头的标准模式。这些坚实的火车头可牵引12辆载客或载货车厢，以每小时33千米的速度行驶。到1833年，英国开采购的每一块煤，在运往市场途中总有一部分路程要依靠火车。到1836年，已有总长超过724千米的铁路将英国各主要工业地区连成一体。火车和铁路已经真正成为正处于工业革命中的英国的一条“经济动脉”。
火车进入了年轻的美国
19世纪初，美国人首先对火车发生兴趣。在英国的利物浦－曼彻斯特铁路运行1年的时间中，美国的机车厂已经建造了6辆新火车头。其中一辆“戴维·克林顿”号，已有7.35千瓦的功率。这些早期火车还很完备，跑起来时烟囱的火星像下雨一样落在游客身上，旅行时旅客们总是在车厢中忙作一团，互相用手去拍溅在大衣上的火星。尽管如此，火车对好奇的美国人来说仍然充满了吸引力，它的速度、便捷和平稳大大超过了四轮马车。每当火车开动，小孩和成人都跑到火车站睁大眼睛观看。戴着鸭舌帽、穿着斜纹粗布服装的操纵火车节气阀的火车司机，在整整一个世纪中成为美国民众所热爱的火车的美好象征。
1832年，仅在1年时间中，美国就建造了17条全新的铁路并获得执照启用。不久又有6家火车头制造厂出现。这些工厂所造的火车头十分优良，并且很快就输出火车头供给英国铁路部门。英美之间也由此形成了竞争的局面。
火车打不动中国清朝政府
1863年，火车已经成为英国、美国和其他欧美国国家的主要交通大动脉，但此时中国人尚不知火车是什么样子。这一年，上海的英美侨商建议清朝政府在上海与苏州之间修筑一条铁路；第二年，英国人斯蒂芬森还天真地为中国拟了一个《中国铁路计划》，想在中国建造四大干线，形成一个铁路网络。但没有被接受。
1865年，一个名叫杜兰德的商人，在北京宣武门外修了一条约1000米长的小铁路，试跑一种小型的火车，目的是用它作为推广建造铁路的广告，使清朝政府看到实物后可以接受在中国建造铁路和行驶火车的要求。清朝官员认为这种怪物使人害怕，下令限期拆除。杜兰德只好拆除了铁路，并离开了中国。
令人着迷的火车司机
19世纪末20世纪初，火车司机成为成千上万男孩子心目中的偶像，他们强壮，脸上抹着煤黑－笑时露出一口白牙，一双大手非常有力，同时又和霭可亲。孩子们都梦想长大后驾驶着一列冒着白烟、响着汽笛的铁马穿过平原和大河去旅行，而车上坐着他们好朋友和家人。一个真正的火车司机驾驶一列火车在火车刚出现时非常忙碌。他一会儿要给锅炉加煤，一会儿要往锅炉里添水，一会儿又要跳下来修理车轮，因为那时的火车经常要出毛病。
火车司机是最有技术的人
为了使机车起动，司机需要操纵两个主要控制装置：一个为节气阀，用以调节蒸汽的使用量；另一为控制杆，用以调节蒸汽冲力推动活塞的时间。火车开始起动时，司机将控制杆推向前方，让蒸汽在活塞很长、缓慢、强有力的整个冲程中进入汽缸，使停止中的列车可以启动。列车启动后，司机便将节气阀全部打开以供应汽缸所需的大量蒸汽进入汽缸两端的时间。一个优秀的司机能够合理地控制蒸汽使用量，这样行驶150千米路程可以节省燃料的5％甚至10％，而速度则可以达到每小时181千米。尽管20世纪初的最先进的机车也只能将热能的7％转变为有效功，无法与后来出现的效率高达25％的新型柴油电气机车相比，但仅凭这速度就已足够征服世界的了。
蒸汽机车挺烦人的
蒸汽机车以其强劲的动力在很长一段时间居于铁路的主宰地位。它行驶安全可靠，但需要非常多的照顾与给养。一辆货运机车每行驶50千米左右即需加煤，因此沿线需堆积像山丘一般的煤炭。蒸汽机车经过住宅区时产生的极大噪音及尘垢，在较长的山洞内行驶时产生的煤灰和碍眼的煤烟，都令人心烦。即使最精巧的客动机也需要每行驶400千米即进入车房清理灰渣、更换机车乘务员。最繁忙线路上的机车，也只有不到1／4的时间可以真正用来载客运货，其余的时间都让那些费用浩大的保养工作占用光了。
第一次行驶的“布瑞海尔号”
史蒂芬孙听了哈德里的说明。回来之后就马上着手蒸汽机车的改造了。
“对！看派彭比里号的情况，铁轨和车轮之间需要有使机车能够行驶的足够的摩擦力。”
懂得这个道理后，史蒂芬孙开始研制车轮和铁轨上即使没有锯齿也能行驶的机车。由于辛勤的努力，不久就制造出了一台蒸汽机车，机车的名字叫“布瑞海尔号”。这是1814年的夏天。
布瑞海尔号的第一次运行是7月25日，试运行的时候，布瑞海尔号牵引着运载重达30吨的煤的货车以6.5千米的时速行驶着。6.5千米的时速比当时的马车速度都慢。但因为挂上了机车，史蒂芬孙和史密斯别提有多高兴啦。
“从现在开始进行改造。”
史蒂芬孙为了制造性能好的机车，在改造上倾注了自己的心血。听到史蒂芬孙的机车行驶成功的矿主也都从各地跑来，“给我制造一台。”“我也要一台。”
这样，史蒂芬孙先后制造了四台“布瑞海尔号”机车。此后，史蒂芬孙不再想做司机，而只想热衷于蒸汽机的制造了。但立即停止煤矿工程师的工作，就无法生存，因此史蒂芬孙只能一边勤奋地做工程师工作，一边研制蒸汽机车。
世界上第一列火车
1814年，斯蒂芬森设计制造的蒸汽机车“半统靴号”通过试车成功。这台机车重6.5吨，可牵引30吨货车，轨距1423毫米，是世界第一辆实用的蒸汽机车。
不久，斯蒂芬木又设计制造出“旅行”号蒸汽机车，在1825年9月27日的世界第一条铁路——达林顿铁路正式通车的庆典中，斯蒂芬森亲自驾驶“旅行”号蒸汽机车，以20公里的时速，牵引48吨重的车厢驶完全程，从而开创了铁路运输史的新纪元。
“旅行”号在铁路上服役20多年后，光荣“退休”了，被陈列在世界第一条铁路的起点站达林顿车站的站台上。在那里，人们不仅可看到世界第一列火车的机车和车厢，还可以见到世界第一条标准铁路的风采。
马车与火车赛跑
1830年8月28日，美国的巴尔的摩港人欢马叫，万头攒动，这里正在举行世界上第一次马车与火车的赛跑。为什么要进行这场奇怪的比赛呢？原来当地有个名叫彼得·库伯的大地主，制造了一辆新的机车，决心要与本地的马车大老板斯托克登的一匹非常出色的“灰马”比个高低。
比赛开始了，由于火车起动慢，马车领先了400米。当机车达到每小时24公里的速度正常运行，眼看“灰马”的主人就要认输时，机车鼓风机的皮带去从滑轮上脱落下来了，顿时速度变慢了，结果“灰马”从后面追了上来，赢得了这场比赛的胜利。
尽管如此，人们通过比赛还是看到了机车牵引的滑力和前景，真正的胜利者应该是库柏。
电力机车出现了
1834年，美国的达文波特制造了用电池驱动的电动机模型。把这种电动机模型装在玩具车上，在轨道模型上行走获得了成功。1835年，荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人试制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1838年，德国人雅可比在俄国发明了电动机。1842年，英国苏格兰的载维森改进了雅可以的电动机，以电池为电源并利用此电动机制造了电动机车，同时在铁路上试动行获得了成功。1866年，德国的西门子发明了发电机。1879年，西门子利用这台发电机制成了电力机车，能运载20名乘客，时速12千米。同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶这辆小型电力机车，拖着乘坐18人的3辆车，进行了表演。该机车电源由外部150伏直流发电机供应，通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的试验。
电力机车很好用的
1890年，伦敦首先用电力机车在5.6千米长的一段地下铁道上索引车辆。1903年，德国三相交流电力机创造了每小时210.2千米的高速纪录。第二次世界大战后，法国试验单相交流电路，证明经济效果较好。美国用2.5万伏50赫兹的单相交流电进行远距离输电，其成本比直流线路低2／3，因而被广泛使用，迎来了电力机车大发展的时期。
1955年西方国家共有电力机车约9000台，占所有机车总数的5％；1976年，达到17760台，占机车总数的14.2％。除美国和英国以发展电力机车为主，而且其运输量已超过柴油机车的运输量。电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车的速度已从每小时节160千米增加到200千米，1981年法国制造的电力机车创造了380千米／小时的世界纪录。
利用电力移动的车
1829年，史蒂芬孙的蒸汽机车“火箭号”在英国的机车比赛大会上获得胜利之后，欧洲和美国也紧接着铺设了铁路，并有许多蒸汽机车开始行驶。
当时，美国的代番包特研究了利用电气的力量使汽车行驶的方法。1834年代番包特制造了利用电池移动的电动机的模型，并把它安装在玩具车上在模型铁轨上行驶，结果成功了。1838年，德国的亚考地制造了电动机，并把它安装在小游艇上在水上行驶。
利用电动机移动的模型车和小游艇的制造，促使各地的人们开始思考：如何将模型变为实物，并使其行驶于铁轨之上。
1840，英国苏格兰的代伊比德申改良亚考比的电动机，制造了安装整流子的电动机，并把它安装在了电力机车上。代伊比德申的电力机车试运行于爱丁堡和格拉斯哥之间的铁路，并且非常成功。
但由于当时强力发电机尚未制造出来，电动机基本上是利用电池的力量转动的。虽说是电池，其实不过是蓄电池，所以既大又重，电力也非常有限。
机车运载人或物体行驶时需要大的电动机，因此也需要较大的电力。利用电池的力量是很难转动机车的。不仅如此，电池的价钱也非常高。
所以人们虽知道电力机车能够行驶，但并没有实际利用它。代伊比德申之后，英国和美国也制造了许多电力机车的模型，但都没有实用化。
与此相反，蒸汽机车的发展非常快。牵引着沉重的货物，货车跑得非常快。因此人们已经不再想深入思考电力机车的问题了。
行驶于高速度时代的电力机车
利用架空线，市内电车就要在车体内拉出长铁棍与架空线相接，用于吸收电力。接在架空线上的铁棍称作有轨电车杆，有轨电车杆式电车最早亮相是在1883年芝加哥博览会上。发明有轨电车杆的人是比利时的胡安·代普尔。
同时，美国的丕尼也制造出了用电动机和有轨电车杆代替汽油发动机的不用在铁轨上行驶的无轨电车。
此后，市内电车和有轨电车在美国的大都市非常发达。又由于第一次世界大战之后，煤价上涨了，所以美国和欧洲纷纷推进了用电力机车代替蒸汽机车行驶的计划。
同时，由于电动机和制动机等性能的不断提高，使得机车速度越来越快，新的运行记录纷纷产生。
1955年3月，法国国立铁路的直流式机车CC7107型以331千米的时速行驶，从而创造了世界记录。然而，在此次的试运行中，从架空线中吸收电流的机关－导电弓架由于被热量所烧毁，从而引起了对导电弓架的争议。
就在CC7107型创造了速度新纪录的第二天，另一机车BB9004型也驶出了331千米的时速。
后来出现的与CC7107型相同形状的CC7100型机车被称作“米斯特莱尔”，并用于特快列车的机车。
韩国的电力机车和电车
韩国的电力机车和电车的情况又是怎样的呢？
韩国的第一条电气铁路建于庆园线上的福溪和高山之间，全长53.9千米。这条电气铁路于1937年开工，1941年竣工。此后，又决定在中央线上的制添和风奇之间铺设一条长60千米的电气铁路。作为第一期工程，1943年从丹阳到风奇之间的23千米长的铁路竣工了，并计划于1945年投入运行。但由于第二次世界大战的结束，计划延期了。1950年6月25日由于战争又使得电气铁路设施全部遭到破坏，柴油机车的进入也使电力机车没有运行。
现在，各国都在城市之间和和工农业生产基地之间铺设了铁路，许多大在市区内还铺设了地铁，为方便市民的交通做出了巨大的贡献。电车在汉城市内的第一次出现是1899年阴历的4月8日，此前汉城市内的交通工具只有人力车。
最早的电车路线是以东大门为起点，到达西大门和由东大门到达青梁里的较短路线。最初的电车长约8.7米，宽约2.4，可乘49人。当时共制造了9辆电车，包括一般用8辆和皇室用贵宾车1辆。
电车开通之初，汉城市内的人们表现出了极大的好奇。人们争先恐后地去乘电车，其中有因为出门而乘坐的人，但也有很多出于好奇心而专门乘坐的人。
电车轰轰烈烈地行驶了几十天之后就出事故了。当年5月26日，由东大门驶往西大门的电车在钟路3街轧死了一个5岁的儿童。由于儿童被轧死，愤怒的人们就往电车上浇油，把这辆电车烧掉了。
事件发生之后，韩国的电车不得不暂时停止。日帝时代中期，电车路线被重新整修，同时进口了大型电车，运行非常活跃。
此后很长时间，电车代替了平民的步行而往来于汉城和釜山之间。但随着交通工具逐渐增多，人们也觉得电车速度慢，同时它妨碍其他汽车运行，所以1968年11月30日电车最终在汉城消失了。
内燃机车比电力机车更好
由电厂供电的电力机车可以获得较高的速度和牵引力，但问题是无论由高架线供电还是用第三轨供电，对于几千甚至几万千米的远距离铁路线来说，费用太大了；而且这种供电方式既不安全，也容易受外界自然条件影响，一旦供电线路中断，铁路运输就会中断。所以，人们想像中的电力机车实际是具备电力机车的优良性能，而又不需再去修筑第三条轨道、架空线或中央发电厂的那种靠自身供电的机车。活塞式内燃机出现后，这个问题便很容易地得到了解决。
20世纪初，美国通用电气公司试用一台英国制造的140马力汽油机组装了一辆汽油机车。这辆汽油机车用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，从而推动机车前进。这是世界上第一辆铁路内燃机车。
柴油内燃机车出现了
紧接着德国人鲁道夫·狄塞尔发明了柴油机。由于柴油机的经济性能比汽油机好，使这项技术在铁路上得到了广泛的采用。
1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了美国铁路史上的第一辆300马力的小型柴油机电力机车。很快，这种机车的功率越来越大，出现了3500甚至7500马力的大型机车，可以牵引超过5000吨的货物，由明尼苏达州的圣保罗行驶到华盛顿州的韦纳奇，长达2591千米，无需更换机车，能以高达145千米的时速行驶。柴油机电气机车只要很少量的燃油便可以将1吨货物移到1.5千米。
内燃机车成了铁路的主人
内燃机车的效率和清洁性大大超过了笨重的蒸汽机车，于是人们迅速用内燃机车取代蒸汽机车用于铁路运输。特别是第二次世界大战以后，由于石油价格低廉，大大地促进了内燃机车的发展。美、英、加等国的铁路都在10年左右的时间内实现了内燃机车化。今天，全美国99％的铁路货运和客运都使用了柴油机电气机车，其余的则直接使用电力车，已没有蒸汽机车了。
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时代需要蒸汽机车
到1800年，骤然提高的效率使工作迫切需要运进大量原料，同时将产品输送到世界各地的市场上去。用蒸汽动力取代力量和耐受性差得多的马匹来用于运输车辆，已经成为人们的一种渴望。一位美国蒸汽机制造者奥利弗·伊文思预言：“总有一天，人们可以利用蒸汽机旅行，由一个城市到另一个城市，如鸟类飞行一样快速。旅客清晨自华盛顿出发，可以在巴尔的摩吃早餐，在费城吃午餐，而同一天在纽约吃晚餐。”
世界上第一辆蒸汽动力车
1763年，法国陆军的技术军官古诺所在的兵工厂生产一种炮身由生铁铸成的大炮，这种大炮需要几匹强壮的马才能拉动。古诺希望将蒸汽动力用于拉大炮，并且向陆军部提出了制造一台样机的建议。他的建议很快得到了法国陆军大臣前瓦兹尔公爵的支持，并拨给他2万英磅试制费用。经过6个努力，1769年，古诺制成了他设想中的蒸汽动力车。
蒸汽动力车车身是很重的木制框架，前面支撑着一个大锅炉，后面是两个汽缸，锅炉产生的蒸汽送进汽缸，锅炉产生的蒸汽送进汽缸，推动着装在里面的活塞上下运动，再通过曲拐把活塞的运动传给装在车框架下面的前轮，操纵前轮转动前进。
古诺的蒸汽机车的命运
古诺架着他的蒸汽动力车真的走起来了！不过它的速度每小时才4000米，比马车慢得多。而且，蒸汽动力车走了大约15分钟后就得停下来，因为锅炉里的蒸汽已经跑完了，古诺必须下车给锅炉添水加煤，等到锅炉里重新喷出蒸汽以后才能继续行走。
经过反复改进，这台蒸汽动力车上已经可以乘坐4个人，速度也提高到每小时9000米。陆军部下令古诺再制更大型一些蒸汽动力车，要求达到载重4580千克的标准。可是，那辆蒸汽动力车试时由于操纵不灵活，车辆撞到兵工厂的墙上，墙撞塌了，车也撞坏了。尽管如此，1771年，一台更大型的蒸汽动力车经过改进，已经达到可以牵引4－5吨重物的水平。但这辆车造成后，法国政府对此已经没有什么兴趣了。
尽管如此，古诺的蒸汽动力车试验却是自车轮发明以来，有关陆地运输的最大事件。在此之前，车轮只是一种被动性装置，用以减少车辆与地面之间的摩擦。只有古诺的机器是将蒸汽机的动力通过齿轮传到车轮本身，使车轮变成实际推动车辆运行的工具。这是今日所有火车、汽车行驶时的基本原理。车轮有史以来第一次可以藉人力或者畜力以外的动力向任何方向行驶，而且车轮的基本作用也已经完全被改变了。
德里维斯克制造了一台蒸汽机车
英国的理查德·德里维斯克是一位矿场经理的儿子，生于1771年。19岁，德里维斯克当上了矿场的工程师，便开始研究改进瓦特的固定动力蒸汽机。德里维斯克将锅炉制作成管状，每一根铜管的直径为2米，这种管形锅炉使得蒸汽的压力大大增加，可以得到比瓦特蒸汽机大得多的动力，而且比较安全。1801年，他利用自己制造的这种高压蒸汽机制成了他的第一台正式的蒸汽机车，不过它只是在普通路面上行走。同年12月28日，在一群友人陪同下，德里维斯克架着机车向小山上行驶，但机器发生了故障。据一位目击者说：“车子被推进路旁一间小屋，全体同行赴旅馆休息，用烤鹅和酒来安慰伤心。随后他们可能已将蒸汽机车的事完全忘光，以致锅炉水烧干、铁板都烧红了，蒸汽机车及房屋等能烧的部分都全部被烧毁。”
一次打赌使蒸汽机车爬上钢轨
当时，出了了由马拉着装的铁轮的煤车，在铁制的路面上运煤，以防止车轮陷入地面，同时减少摩擦阻力，提高运载量和速度。
德里维斯克认为，这样的铁路马车，完全可以用蒸汽力来代替马力。1804年，一位铁器制造商和德里维斯克的朋友打赌说，蒸汽机车就是造出来了，也决不可能拉着10吨铁跑完煤矿大约15.5千米长铁制的轨道。于是德里维斯克就为他的朋友造出了一台真正在铁轨上行走的货运蒸汽机车。
1804年2月22日，德里维斯克报告说：“昨天我们坐蒸汽机车出发，机车一共带了10吨铁、5辆车、70个人……和厂主打赌500多币的人也和我们一同坐完全程，他最后承认自己赌输了。”
德里维斯克制造了第一台载客火车
尽管德里维斯克的货运蒸汽机运行取得了成功，但缺点是蒸汽机车和它牵引的货物太沉重了，生铁铸成的铁轨发生了断裂的事故。于是矿山的主人拒绝了德里维斯克的蒸汽机车，还是决定用老办法马拉货车来运矿石。
1808年，天才的德里维斯克在伦敦建造了一条圆形的轨道，他用自己的制造的蒸汽机车牵引一列满载乘客的车厢在轨道上作了运行表演。这个表演被称作“看谁能赶上我”，进场观看表演的人需缴费1先令。好奇的青年人还爬到机车后面的车厢里去坐坐。这可以说是人类有史以来第一列真正的载客火车，也是伦敦第一辆无马牵引的载客车。但当时人们并没有立即意识到它的重要价值。德里维斯克十分失望，他写道：“我以为这些试验足以向大众显示，这辆车可以普遍使用；虽然它甚有前途，但终于仍被埋没，这使我再也没有勇气去做任何实验了。”
用齿轮解决车轮和铁轨的关系问题
人们发现德里维斯克蒸汽机车失败的原因在于机车车轮无法在铁轨上稳定运行，于是许多人开始设计一种新的车轮和轨道。一位名叫约翰·布伦金索普的工程师制造了一台齿轮轨道式蒸汽机车，滚动的铁车轮上带有齿牙，行驶机车时，轮的齿牙与轨的齿牙相吻合，行驶起来就不致于打滑了。1812年，这种带齿轮的蒸汽机车试车成功。
由于齿牙只设计在铁轨的一侧，使得机车行走时缺乏稳定感，所以如果要使机车行车稳定，有齿的铁轨应该安装在铁轨的中央。可是马拉车作为运输煤炭的补助方式不能完全舍弃，铁轨因而仍要留给马拉车行走，这样上述问题依然难以解决。结果，布伦金索普设计的带齿的蒸汽机车，以每小时6000米的速度，牵引20吨重的煤车，在那个煤矿上运行了好几年。
给机车装上两条腿
还有一位名叫布兰顿的工程师在蒸汽机车的后面装上两条像马腿那样的腿，交替着支撑在地面上以防止机车在行驶时打滑。这种机车于1813年试行。不幸的是，这两条腿不仅使机车速度放慢，而且还引起了机车的强烈振动。
既不用齿轮也不用腿的机车
几乎同时，工程师海德雷也制成了一辆机车“巴芬比利”号，汽缸安装在接近车轮的地方。从此以后，蒸汽火车头的汽缸大致上都是装在这个位置。它既不采用有齿的铁轮和有齿的铁轨，也不装上像马腿那样的脚，只是采用铁制的车轮在铁轨上安全行驶。这种蒸汽机车的试行证明，只要在车轮与铁轨之间有足够的摩擦力，就可以保证蒸汽机车的行驶。这台蒸汽机在怀拉姆煤矿连续使用了将近50年。
斯蒂芬森也学着造机车
乔治·斯蒂芬森1781年生于英国一个矿工的家庭，直到18岁还是一个文盲。他不顾人们的嘲笑，和七八岁的孩子坐在一个课堂里，从认字母开始学起。19岁时，他为自己已能够写出自己的名字而欣喜不已。
到1810年，斯蒂芬森开始着手制造蒸汽机。1814年7月25日，斯蒂芬森自己动手制作的第一台机车开始运行，取名“布鲁克”号。这台机车有两个汽缸、一只2.5米长的锅炉，有凸缘的车轮防止打滑，而铁轨是平缘的。它可以拉着8节矿车，载重30吨，以每小时6.4千米的速度前进。
火车的名字从此叫响
“布鲁克”号机车在斯蒂芬森家门口的煤矿里的轨道上行驶，机手是斯蒂芬森的弟弟詹姆斯，给蒸汽机车的锅炉生火的是詹姆斯的妻子。第一次运行时，煤矿上居民看到蒸汽机车行驶起来时，烟囱直往外喷火，就给它取了一个名字叫“火车”。“火车” 这个名字在今天已经流传到全世界，而蒸汽机车被叫作“火车头”，也一直沿用到今天。
在以后的10年中，斯蒂芬森造了12辆与“布鲁克”号相似的火车头。虽然在设计上没有突破前人的成就，但斯蒂芬森还是自信地预言：“我深信一条可以使用我的蒸汽火车头的铁路，效果远较运河为佳。我敢打赌，我的蒸汽机车在一条长长的良好铁路上，每天可以运载着40－60吨货物行驶100千米路程。”
火车遭到敌视的反对
但问题远没有那么简单，并不是所有的人都认为火车是一种先进的和可以改变未来的交通工具，敌视斯蒂芬森和他的蒸汽机车的人仍然不少。因此，不只一处的铁路桥梁或新建轨道在深夜中神秘地遭受破坏。有一家水上运输公司甚至用炮火轰击斯蒂芬森的测量队。对此，只有不断用实力来证实火车的这种无与伦比的能量才能使顽固的英国人转过脑筋来。
机会终于来了。由斯蒂芬森负责主持修建的利物浦－彻斯特铁路是一条全世界都给予极大关注的英国铁路。斯蒂芬森和他的儿子打算以这条铁路证明蒸汽火车头是英国的最佳交通工具，而且证明它完全适用于铁轨。1829年4月，利物浦－曼彻斯特铁路委员会宣布即将举行一次竞赛，以决定最佳的机动车辆。试验要求每种机车牵引一列满载石子的车辆在长3000米的路上来回运行20次，车上的载重量则为机车的3倍。优胜的机车设计者可获得500镑奖金。
火车彻底征服了人们
这是一个令人兴奋的时刻，人们从此不再用一种敌意的眼光盯着这个钢铁怪物了。斯蒂芬森驾驶他的“火箭”号在这条铁路上来回行驶。任何有足够勇气的人都可坐上去体会过去的四轮马车永远无法给予的最高速度。其中一位女演员范妮·甘波儿，她完全被那火车头迷住了。在机车上她坐在斯蒂芬森的身旁，事后她兴奋地描述说：“机车以全速前进，那种感觉真是难以想像。它跑得非常平稳，……我站起来，除去软帽，尽情吸入迎面吹来的空气，……强风使用我的眼睛睁不开来。……当我阖上眼睛时，我感觉自己仿佛正在飞行，心中的喜悦和惊奇实在不是言语所能形容的；虽然如此惊奇，但我有绝对的安全感，并无丝毫恐惧。”
三星期后，斯蒂芬森父子制成“行星”号，其锅炉共有129根铜管，可以极快地产生蒸汽以推动车轮飞速前进。人们不再对使用蒸汽火车头的铁路优点产生丝毫怀疑，阴雨和泥泞的路面也不再对这种靠铁路行驶的火车构成任何障碍。
火车迅速改变了英国
最受欢迎的利物浦－曼彻斯特铁路，在1830年最后4个月中共运载7万人次旅客，1831年的运输总收入达50万英镑。到1832年，英国已经拥有了24条商用铁路，最兴旺的一万吨货物。在新路线上运载客货的火车头，多数为斯蒂芬森工程公司所建造，而且主要是“火箭”型或“行星”型。火车头装有高压锅炉，内部有精巧的汽管结构网和一对卧式汽缸，这种构造成未来火车头的标准模式。这些坚实的火车头可牵引12辆载客或载货车厢，以每小时33千米的速度行驶。到1833年，英国开采购的每一块煤，在运往市场途中总有一部分路程要依靠火车。到1836年，已有总长超过724千米的铁路将英国各主要工业地区连成一体。火车和铁路已经真正成为正处于工业革命中的英国的一条“经济动脉”。
火车进入了年轻的美国
19世纪初，美国人首先对火车发生兴趣。在英国的利物浦－曼彻斯特铁路运行1年的时间中，美国的机车厂已经建造了6辆新火车头。其中一辆“戴维·克林顿”号，已有7.35千瓦的功率。这些早期火车还很完备，跑起来时烟囱的火星像下雨一样落在游客身上，旅行时旅客们总是在车厢中忙作一团，互相用手去拍溅在大衣上的火星。尽管如此，火车对好奇的美国人来说仍然充满了吸引力，它的速度、便捷和平稳大大超过了四轮马车。每当火车开动，小孩和成人都跑到火车站睁大眼睛观看。戴着鸭舌帽、穿着斜纹粗布服装的操纵火车节气阀的火车司机，在整整一个世纪中成为美国民众所热爱的火车的美好象征。
1832年，仅在1年时间中，美国就建造了17条全新的铁路并获得执照启用。不久又有6家火车头制造厂出现。这些工厂所造的火车头十分优良，并且很快就输出火车头供给英国铁路部门。英美之间也由此形成了竞争的局面。
火车打不动中国清朝政府
1863年，火车已经成为英国、美国和其他欧美国国家的主要交通大动脉，但此时中国人尚不知火车是什么样子。这一年，上海的英美侨商建议清朝政府在上海与苏州之间修筑一条铁路；第二年，英国人斯蒂芬森还天真地为中国拟了一个《中国铁路计划》，想在中国建造四大干线，形成一个铁路网络。但没有被接受。
1865年，一个名叫杜兰德的商人，在北京宣武门外修了一条约1000米长的小铁路，试跑一种小型的火车，目的是用它作为推广建造铁路的广告，使清朝政府看到实物后可以接受在中国建造铁路和行驶火车的要求。清朝官员认为这种怪物使人害怕，下令限期拆除。杜兰德只好拆除了铁路，并离开了中国。
令人着迷的火车司机
19世纪末20世纪初，火车司机成为成千上万男孩子心目中的偶像，他们强壮，脸上抹着煤黑－笑时露出一口白牙，一双大手非常有力，同时又和霭可亲。孩子们都梦想长大后驾驶着一列冒着白烟、响着汽笛的铁马穿过平原和大河去旅行，而车上坐着他们好朋友和家人。一个真正的火车司机驾驶一列火车在火车刚出现时非常忙碌。他一会儿要给锅炉加煤，一会儿要往锅炉里添水，一会儿又要跳下来修理车轮，因为那时的火车经常要出毛病。
火车司机是最有技术的人
为了使机车起动，司机需要操纵两个主要控制装置：一个为节气阀，用以调节蒸汽的使用量；另一为控制杆，用以调节蒸汽冲力推动活塞的时间。火车开始起动时，司机将控制杆推向前方，让蒸汽在活塞很长、缓慢、强有力的整个冲程中进入汽缸，使停止中的列车可以启动。列车启动后，司机便将节气阀全部打开以供应汽缸所需的大量蒸汽进入汽缸两端的时间。一个优秀的司机能够合理地控制蒸汽使用量，这样行驶150千米路程可以节省燃料的5％甚至10％，而速度则可以达到每小时181千米。尽管20世纪初的最先进的机车也只能将热能的7％转变为有效功，无法与后来出现的效率高达25％的新型柴油电气机车相比，但仅凭这速度就已足够征服世界的了。
蒸汽机车挺烦人的
蒸汽机车以其强劲的动力在很长一段时间居于铁路的主宰地位。它行驶安全可靠，但需要非常多的照顾与给养。一辆货运机车每行驶50千米左右即需加煤，因此沿线需堆积像山丘一般的煤炭。蒸汽机车经过住宅区时产生的极大噪音及尘垢，在较长的山洞内行驶时产生的煤灰和碍眼的煤烟，都令人心烦。即使最精巧的客动机也需要每行驶400千米即进入车房清理灰渣、更换机车乘务员。最繁忙线路上的机车，也只有不到1／4的时间可以真正用来载客运货，其余的时间都让那些费用浩大的保养工作占用光了。
第一次行驶的“布瑞海尔号”
史蒂芬孙听了哈德里的说明。回来之后就马上着手蒸汽机车的改造了。
“对！看派彭比里号的情况，铁轨和车轮之间需要有使机车能够行驶的足够的摩擦力。”
懂得这个道理后，史蒂芬孙开始研制车轮和铁轨上即使没有锯齿也能行驶的机车。由于辛勤的努力，不久就制造出了一台蒸汽机车，机车的名字叫“布瑞海尔号”。这是1814年的夏天。
布瑞海尔号的第一次运行是7月25日，试运行的时候，布瑞海尔号牵引着运载重达30吨的煤的货车以6.5千米的时速行驶着。6.5千米的时速比当时的马车速度都慢。但因为挂上了机车，史蒂芬孙和史密斯别提有多高兴啦。
“从现在开始进行改造。”
史蒂芬孙为了制造性能好的机车，在改造上倾注了自己的心血。听到史蒂芬孙的机车行驶成功的矿主也都从各地跑来，“给我制造一台。”“我也要一台。”
这样，史蒂芬孙先后制造了四台“布瑞海尔号”机车。此后，史蒂芬孙不再想做司机，而只想热衷于蒸汽机的制造了。但立即停止煤矿工程师的工作，就无法生存，因此史蒂芬孙只能一边勤奋地做工程师工作，一边研制蒸汽机车。
世界上第一列火车
1814年，斯蒂芬森设计制造的蒸汽机车“半统靴号”通过试车成功。这台机车重6.5吨，可牵引30吨货车，轨距1423毫米，是世界第一辆实用的蒸汽机车。
不久，斯蒂芬木又设计制造出“旅行”号蒸汽机车，在1825年9月27日的世界第一条铁路——达林顿铁路正式通车的庆典中，斯蒂芬森亲自驾驶“旅行”号蒸汽机车，以20公里的时速，牵引48吨重的车厢驶完全程，从而开创了铁路运输史的新纪元。
“旅行”号在铁路上服役20多年后，光荣“退休”了，被陈列在世界第一条铁路的起点站达林顿车站的站台上。在那里，人们不仅可看到世界第一列火车的机车和车厢，还可以见到世界第一条标准铁路的风采。
马车与火车赛跑
1830年8月28日，美国的巴尔的摩港人欢马叫，万头攒动，这里正在举行世界上第一次马车与火车的赛跑。为什么要进行这场奇怪的比赛呢？原来当地有个名叫彼得·库伯的大地主，制造了一辆新的机车，决心要与本地的马车大老板斯托克登的一匹非常出色的“灰马”比个高低。
比赛开始了，由于火车起动慢，马车领先了400米。当机车达到每小时24公里的速度正常运行，眼看“灰马”的主人就要认输时，机车鼓风机的皮带去从滑轮上脱落下来了，顿时速度变慢了，结果“灰马”从后面追了上来，赢得了这场比赛的胜利。
尽管如此，人们通过比赛还是看到了机车牵引的滑力和前景，真正的胜利者应该是库柏。
电力机车出现了
1834年，美国的达文波特制造了用电池驱动的电动机模型。把这种电动机模型装在玩具车上，在轨道模型上行走获得了成功。1835年，荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人试制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1838年，德国人雅可比在俄国发明了电动机。1842年，英国苏格兰的载维森改进了雅可以的电动机，以电池为电源并利用此电动机制造了电动机车，同时在铁路上试动行获得了成功。1866年，德国的西门子发明了发电机。1879年，西门子利用这台发电机制成了电力机车，能运载20名乘客，时速12千米。同年在柏林贸易展览会上，西门子驾驶这辆小型电力机车，拖着乘坐18人的3辆车，进行了表演。该机车电源由外部150伏直流发电机供应，通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的试验。
电力机车很好用的
1890年，伦敦首先用电力机车在5.6千米长的一段地下铁道上索引车辆。1903年，德国三相交流电力机创造了每小时210.2千米的高速纪录。第二次世界大战后，法国试验单相交流电路，证明经济效果较好。美国用2.5万伏50赫兹的单相交流电进行远距离输电，其成本比直流线路低2／3，因而被广泛使用，迎来了电力机车大发展的时期。
1955年西方国家共有电力机车约9000台，占所有机车总数的5％；1976年，达到17760台，占机车总数的14.2％。除美国和英国以发展电力机车为主，而且其运输量已超过柴油机车的运输量。电力机车向大功率、高速、耐用方面发展，客运电力机车的速度已从每小时节160千米增加到200千米，1981年法国制造的电力机车创造了380千米／小时的世界纪录。
利用电力移动的车
1829年，史蒂芬孙的蒸汽机车“火箭号”在英国的机车比赛大会上获得胜利之后，欧洲和美国也紧接着铺设了铁路，并有许多蒸汽机车开始行驶。
当时，美国的代番包特研究了利用电气的力量使汽车行驶的方法。1834年代番包特制造了利用电池移动的电动机的模型，并把它安装在玩具车上在模型铁轨上行驶，结果成功了。1838年，德国的亚考地制造了电动机，并把它安装在小游艇上在水上行驶。
利用电动机移动的模型车和小游艇的制造，促使各地的人们开始思考：如何将模型变为实物，并使其行驶于铁轨之上。
1840，英国苏格兰的代伊比德申改良亚考比的电动机，制造了安装整流子的电动机，并把它安装在了电力机车上。代伊比德申的电力机车试运行于爱丁堡和格拉斯哥之间的铁路，并且非常成功。
但由于当时强力发电机尚未制造出来，电动机基本上是利用电池的力量转动的。虽说是电池，其实不过是蓄电池，所以既大又重，电力也非常有限。
机车运载人或物体行驶时需要大的电动机，因此也需要较大的电力。利用电池的力量是很难转动机车的。不仅如此，电池的价钱也非常高。
所以人们虽知道电力机车能够行驶，但并没有实际利用它。代伊比德申之后，英国和美国也制造了许多电力机车的模型，但都没有实用化。
与此相反，蒸汽机车的发展非常快。牵引着沉重的货物，货车跑得非常快。因此人们已经不再想深入思考电力机车的问题了。
行驶于高速度时代的电力机车
利用架空线，市内电车就要在车体内拉出长铁棍与架空线相接，用于吸收电力。接在架空线上的铁棍称作有轨电车杆，有轨电车杆式电车最早亮相是在1883年芝加哥博览会上。发明有轨电车杆的人是比利时的胡安·代普尔。
同时，美国的丕尼也制造出了用电动机和有轨电车杆代替汽油发动机的不用在铁轨上行驶的无轨电车。
此后，市内电车和有轨电车在美国的大都市非常发达。又由于第一次世界大战之后，煤价上涨了，所以美国和欧洲纷纷推进了用电力机车代替蒸汽机车行驶的计划。
同时，由于电动机和制动机等性能的不断提高，使得机车速度越来越快，新的运行记录纷纷产生。
1955年3月，法国国立铁路的直流式机车CC7107型以331千米的时速行驶，从而创造了世界记录。然而，在此次的试运行中，从架空线中吸收电流的机关－导电弓架由于被热量所烧毁，从而引起了对导电弓架的争议。
就在CC7107型创造了速度新纪录的第二天，另一机车BB9004型也驶出了331千米的时速。
后来出现的与CC7107型相同形状的CC7100型机车被称作“米斯特莱尔”，并用于特快列车的机车。
韩国的电力机车和电车
韩国的电力机车和电车的情况又是怎样的呢？
韩国的第一条电气铁路建于庆园线上的福溪和高山之间，全长53.9千米。这条电气铁路于1937年开工，1941年竣工。此后，又决定在中央线上的制添和风奇之间铺设一条长60千米的电气铁路。作为第一期工程，1943年从丹阳到风奇之间的23千米长的铁路竣工了，并计划于1945年投入运行。但由于第二次世界大战的结束，计划延期了。1950年6月25日由于战争又使得电气铁路设施全部遭到破坏，柴油机车的进入也使电力机车没有运行。
现在，各国都在城市之间和和工农业生产基地之间铺设了铁路，许多大在市区内还铺设了地铁，为方便市民的交通做出了巨大的贡献。电车在汉城市内的第一次出现是1899年阴历的4月8日，此前汉城市内的交通工具只有人力车。
最早的电车路线是以东大门为起点，到达西大门和由东大门到达青梁里的较短路线。最初的电车长约8.7米，宽约2.4，可乘49人。当时共制造了9辆电车，包括一般用8辆和皇室用贵宾车1辆。
电车开通之初，汉城市内的人们表现出了极大的好奇。人们争先恐后地去乘电车，其中有因为出门而乘坐的人，但也有很多出于好奇心而专门乘坐的人。
电车轰轰烈烈地行驶了几十天之后就出事故了。当年5月26日，由东大门驶往西大门的电车在钟路3街轧死了一个5岁的儿童。由于儿童被轧死，愤怒的人们就往电车上浇油，把这辆电车烧掉了。
事件发生之后，韩国的电车不得不暂时停止。日帝时代中期，电车路线被重新整修，同时进口了大型电车，运行非常活跃。
此后很长时间，电车代替了平民的步行而往来于汉城和釜山之间。但随着交通工具逐渐增多，人们也觉得电车速度慢，同时它妨碍其他汽车运行，所以1968年11月30日电车最终在汉城消失了。
内燃机车比电力机车更好
由电厂供电的电力机车可以获得较高的速度和牵引力，但问题是无论由高架线供电还是用第三轨供电，对于几千甚至几万千米的远距离铁路线来说，费用太大了；而且这种供电方式既不安全，也容易受外界自然条件影响，一旦供电线路中断，铁路运输就会中断。所以，人们想像中的电力机车实际是具备电力机车的优良性能，而又不需再去修筑第三条轨道、架空线或中央发电厂的那种靠自身供电的机车。活塞式内燃机出现后，这个问题便很容易地得到了解决。
20世纪初，美国通用电气公司试用一台英国制造的140马力汽油机组装了一辆汽油机车。这辆汽油机车用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，从而推动机车前进。这是世界上第一辆铁路内燃机车。
柴油内燃机车出现了
紧接着德国人鲁道夫·狄塞尔发明了柴油机。由于柴油机的经济性能比汽油机好，使这项技术在铁路上得到了广泛的采用。
1925年，美国新泽西州的中央铁路使用了美国铁路史上的第一辆300马力的小型柴油机电力机车。很快，这种机车的功率越来越大，出现了3500甚至7500马力的大型机车，可以牵引超过5000吨的货物，由明尼苏达州的圣保罗行驶到华盛顿州的韦纳奇，长达2591千米，无需更换机车，能以高达145千米的时速行驶。柴油机电气机车只要很少量的燃油便可以将1吨货物移到1.5千米。
内燃机车成了铁路的主人
内燃机车的效率和清洁性大大超过了笨重的蒸汽机车，于是人们迅速用内燃机车取代蒸汽机车用于铁路运输。特别是第二次世界大战以后，由于石油价格低廉，大大地促进了内燃机车的发展。美、英、加等国的铁路都在10年左右的时间内实现了内燃机车化。今天，全美国99％的铁路货运和客运都使用了柴油机电气机车，其余的则直接使用电力车，已没有蒸汽机车了。