关于航模的几点总结积累

关于航模的几点积累：
一、关于机型：
1.固定翼飞行器分类
按外观：像真机，非像真机
按主翼位置：上单翼，中单翼，下单翼
按动力来源：电动，油动
按控制系统：遥控，线控，自由飞行
按螺旋桨位置：前拉，背推，腰推，尾推
按起落架位置：前三点，后三点



【此处还要有尾推式、背推式、腰推式、前拉式、涵道式四者对比还有上单翼、中单翼、下单翼结构对比】
上单翼飞机稳定而宽容，因为机翼下的机身重量会使飞机的飞行更为平稳。上单翼飞机自稳性非常好，转弯之后它会尝试自己回正，这对初学者来讲真是帮上大忙了。
当您买您的第一架飞机时，另一件注意事项应该是上翘的“上反角”。从飞机前面向后看，机翼就像上翘的“Ｖ”字母。从某种意义上讲，上反角越大，飞机越稳定。
同样的道理，机身挂在机翼下方产生“钟摆”效应，重心越低，稳定性越好。


带发动机（即内燃机，略写为IC，常用火星塞为电源）的飞机（圈内一般称为油动飞机），与电动飞机（Electric Power，略写为EP）对比：
电动飞机对初学者而言感觉更为友好，它们更便宜，更容易上手，需要的配件更少，而没有太多扰民因素，因为他们很安静，而且它们在公众场合更受欢迎（当然，必须是在允许飞行的地方）。
相反，油机需要更多的费用，因为启动引擎和维持引擎，您需要持续支付油费。并且，它会制造太大的噪音。通常而言，它们的块头也比电机大很多。要飞油机的话，您最好拥有俱乐部会员资格或私人场所。在公众场合，它实在是太吵了。
2. 基本结构
（图示为前拉油动前三点上单翼4通道固定翼飞行器）

3. 常用材质：KT（聚苯乙烯）, PP（聚丙稀）,
EPP, EPS（聚苯乙烯泡沫）,
D板（一种闭孔聚苯乙烯泡沫）
EPO(聚苯乙烯聚乙烯混合泡沫),
轻木，玻璃钢（纤维强化塑料），塑钢（塑料衬钢）

这几种材料的对比说明

KT板
KT板是一种由PS颗粒经过发泡生成板芯，经过表面覆膜压合而成的一种新型材料，板体挺括、轻盈、不易变质、易于加工。但是比较脆。

PP板，
又称聚丙烯（PP）板（PP纯板，改性PP板，增强PP板，PP焊条），是一种半结晶性材料。它比PE要更坚硬并且有更高的熔点。由于均聚物型的PP温度高于0℃以上时非常脆，因此许多商业的PP材料是加入1~4%乙烯的无规则共聚物或更高比率乙烯含量的钳段式共聚物。具有更强的抗冲击强度。PP的强度随着乙烯含量的增加而增大。就是我们常说的魔术板。

可发性聚苯乙烯板（EPS泡沫）
EPS板（又称苯板、泡沫板）是可发性聚苯乙烯板的简称。EPS泡沫是一种热塑性材料，每立方米体积内含有300–600万个独立密闭气泡，内含空气的体积为98%以上，由于空气的热传导性很小，且又被封闭于泡沫塑料中而不能对流，所以EPS是一种隔热保温性能非常优良的材料。

聚丙烯塑料发泡材料EPP （Expanded polypropylene ）
聚丙烯塑料发泡材料是一种性能卓越的高结晶型聚合物/气体复合材料，以其独
EPP泡沫特而优越的性能成为目前增长最快的环保新型抗压缓冲隔热材料。EPP制品具有十分优异的抗震吸能性能、形变后恢复率高、很好的耐热性、耐化学品、耐油性和隔热性，另外，其质量轻，可大幅度减轻物品重量。EPP还是一种环保材料，不仅可回收再利用，而且可以自然降解，不会造成白色污染。EPP应用领域越来越广泛。

EPO发泡塑料
EPO是特殊聚合工艺生产的一种“共聚物”，组成和结构独特，由30%的聚乙烯和70%的聚苯乙烯组成。PE组分主要分布在粒子的外层，促进颗粒之间的塑化和结合，PS组分主要分布在粒子的内部，对于泡粒结构具有良好支撑作用。EPO最大程度地综合了PE和PS的优点，与EPS在外力的冲击下极易碎裂和产生碎屑不同，EPO冲击后不会产生碎裂和碎屑，表观质量好，具有出色的抗冲击性，特别是其多次跌落冲击性能。

二、关于电机：
1.电机的几种类型

结构上，无刷电机和有刷电机有相似之处，也有转子和定子，只不过和有刷电机的结构相反；有刷电机的转是线圈绕组，和动力输出轴相连，定子是永磁磁钢；无刷电机的转子是永磁磁钢，连同外壳一起和输出轴相连，定子是绕组线圈，去掉了有刷电机用来交替变换电磁场的换向电刷，故称之为无刷电机（Brushless motor）。
2.无刷电机简明运行原理
简单而言，依靠改变输入到无刷电机定子线圈上的电流波交变频率和波形，在绕组线圈周围形成一个绕电机几何轴心全转的磁场，这个磁场驱动转子上的永磁磁钢转动，电机就转起来了，电机的性能和磁钢数量、磁钢磁通强度、电机输入电压大小等因素有关，更与无刷电机的控制性能有很大关系，因为输入的是直流电，电流需要电子调速器将其变成3相交流电，还需要从遥控器接收机那里接收控制信号，控制电机的转速，以满足模型使用需要。 总的来说，无刷电机的结构是比较简单的，真正决定其使用性能的还是无刷电子调速器，好的电子调速器需要有单片机控制程序设计、电路设计、复杂加工工艺等过程的总体控制，所以价格要比无刷电机高出很多。（此处附一无刷电机工作原理视频链接：http://www.bilibili.com/video/av29780856此视频为中文，另附有刷电机工作原理视频链接：http://www.bilibili.com/video/av30963694此视频为英文，英文水平好的同学可以吸收；再加一有刷电机工作原理的链接：https://www.sohu.com/a/198615410_99942369）
3.有刷电机与无刷电机对比
有刷电机的缺点：
（1）摩擦大，损耗大，需要经常维护。模友们在以前玩有刷电机的时候都碰到这个问题，那就是使用电机一段时间以后，需要打开电机来清理电机的碳刷，费时费力。
（2）发热大，寿命短。由于有刷电机的结构原因，电刷和换向器的接触电阻很大，造成电机整体电阻较大，容易发热，而永磁体是热敏元件，如果温度太高的话，磁钢是会退磁的，使电机性能下降，影响有刷电机的寿命。
（3）效率低，输出功率小。上面说到的有刷电机发热问题，很大程度是因为电流做功在电机内部电阻上了，所以电能有很大程度转化为了热能，所以有刷电机的输出功率不大，效率也不高。
无刷电机的优点
（1）无电刷、低干扰。无刷电机去除了电刷，最直接的变化就是没有了有刷电机运转时产生的电火花，这样就极大减少了电火花对遥控无线电设备的干扰。
（2）噪音低，运转顺畅。无刷电机没有了电刷，运转时摩擦力大大减小，运行顺畅，噪音会低许多，这个优点对于模型运行稳定性是一个巨大的支持。
（3）寿命长，低维护成本。少了电刷，无刷电机的磨损主要是在轴承上了，从机械角度看，无刷电机几乎是一种免维护的电动机了，必要的时候，只需做一些除尘维护即可。 上下一比较，就知道无刷电机相对于有刷电机的优势在哪里了，但是万事都不是绝对的，有刷电机低速扭力性能优异、转矩大等性能特点是无刷电机不可替代的，不过就无刷电机的使用方便性来看，随着无刷控制器的成本下降趋势和国内外无刷技术的发展与市场竞争，无刷动力系统正在高速的发展与普及阶段重，这也极大促进了模型运动的发展。
这里需要说明的是：无刷电机在转动时，需要精确地检测当前电动机转子的位置，判断驱动电路换相，一般在大型电动机上，这个工作主要由霍尔元件或者编码器来完成。但是由于航模的无刷电机为了减少质量和零件的复杂度，一般没有内置霍尔元件与编码器，这也就是所说的“无感无刷电动机”的来源。航模的无刷电动机一般为三相交流电动机，运行过程中由于感应电动势的存在，电调在运转时，通过检测几个线圈的电压差，即可判断转子的角位置，执行相应的换相工作。（源自：燕山大学陈志旺老师的四旋翼飞行器快速上手）
模型无刷电机的参数指标，除了外形尺寸（外径、长度、轴径等）、重量、电压范围、空载电流、最大电流等参数外，还少不了一个重要指标–KV值，这个数值是无刷电机独有的一个性能参数，是判断无刷电机性能特点的一个重要数据。
2.与电机相关的参数说明：
（1）电机尺寸
电机的尺寸取决于定子的大小，在型号名称中用4位数字表示，例如“2212”，前两位数字“22”代表定子直径（单位mm），后两位数字“12”代定子的高度（单位mm）。这也就是说，前两个数字越大，电机越粗，后两个数字越大，电机越高。高达粗壮的电机，功率相应地更大。（源自：北航的全权老师的多旋翼飞行器设计与控制）
（2）什么是KV值
无刷电机KV值定义为 转速/V，意思为输入电压增加1伏特，无刷电机空转转速增加的转速值。
绕线匝数多的，KV值低，最高输出电流小，但扭力大
绕线匝数少的，KV值高，最高输出电流大，但扭力小
单从KV值，不可以评价电机的好坏，因为不同KV值有不同的适用场合：
比如：KV值小，达到同样的推力，要比高KV值的剩电，所以四轴飞行器多使用小KV的电机
KV值大，同样的设备重量（电机、电调、电池），得到的最大推力要高过低KV值的电机
A2208-1260KV 最大推力740G A2208-2600KV 最大推力748G
再比如KV值为1000，意思是：此电机在1V电压下，在空载的情况下，每分钟转速为1000转
则在10V电压下，此电机转速为：10V1000KV=10000转/分
（1）电机KV值、螺旋桨的搭配
相同的电机,不同的KV值，用的螺旋桨也不一样，每个电机都会有一个推荐的螺旋桨,推荐的螺旋桨多是最佳的性能的；
低电压环境（7.4v）也就是2s电池环境下， KV值低的，由于转速偏低，适合配较小的减速比和较大的螺旋桨，靠较大负荷来提升电流，输出较大功率；KV值高的，由于转速较高，适合配较大的减速比和较小的螺旋桨，在满足输出功率的条件下，要减小负荷，避免电流过大；
高电压环境（11.1v）也就是3s电池环境下，KV值低的，在这个电压环境下可以达到较高的转速，扭力也不错，比较理想。需要配和较大的减速比和较小的螺旋桨，在满足输出功率的条件下，要减小负荷，避免电流过大； KV值高的，在该环境中转速过高，为避免电流过大，要尽量减少负荷。利用其高转速，用于涵道风扇发动机很适合。
相对来说螺旋桨配得过大，电机会过热，会使电机退磁，造成电机性能的永久下降；以下为KV值与桨尺寸的搭配。
3S电池下；KV900-1000的电机配1060或1047浆，9寸桨也可
KV1200-1400配9050（9寸桨）至86桨
KV1600-1800左右的7寸至6寸桨
KV2200-2800左右的5寸桨
KV3000-3500左右的4530桨
2S电池下；KV1300-1500左右用9050桨
KV1800左右用7060桨
KV2500-3000左右用5X3桨
KV3200-4000左右用4530桨
另外，同样KV的电机，使用不用电压的电池，用的螺旋桨是不一样的。比如：2208 1400KV 用2S电 就可以用9047或1047的螺旋桨 用3S电，就要用8043或9047。这里有一个地方要注意，天热时，要用小一点的螺旋桨,这样防止电机过热在北方冬季，则可以用大一点的螺旋桨来抵消电池低温放电性能下降。
几点注意：
（1）以上三个相同的电机KV值和电池电压，用不同的螺旋桨,主要是解决推力的问题，
F22 不是3D机,所以推重比在1左右就可以，用7060螺旋桨，全油长时间飞行,电机有一点温度，用2S800ma电池，能飞7-8分钟，用半油飞行，能飞10分钟左右
（2）3MM EPP的，长时间飞行（3D机不可能一直全油），电机有一些温度，用2S400ma 电池，3D能飞行5分钟左右，平飞7分钟左右
（3）5MM EPP的，长时间飞行（3D机不可能一直全油），电机温度很高，用2S800ma 电池，3D能飞行5分钟左右，平飞7分钟左右
2和3一个用400ma 、一个用800ma 飞行时间差不多，也就是说飞行的重量和耗电量有很大关系。新入模的朋友最大的误区就是怕飞机动力不够，加大电机，怕飞行时间不够，加大电池
结果飞行超重，速度快，不好控制。还有加大了电池，因为重量上来，其实也没多飞多长时间
三、关于固定翼飞行器的起落架
1.分类：固定翼飞行器的起落架大致可分为两种，即可收放起落架和不可收放起落架。可收放起落架可以在飞行时通过遥控器上设置对应通道开关达到收起与下放的目的，使飞机飞行过程更加像真，此类起落架的价格虽然远高于不可收放起落架，但是其效果和不可收放起落架是差不多的，可以说，可收放起落架只是增加了飞机的像真度。有些可收放起落架和不可收放起落架还配备了电磁刹车系统和减震。简易（插拔）起落架直接由一根钢丝弯曲形成，一般是不可收放的，可收放的称作简易可收放起落架。

四、关于固定翼飞行器的螺旋桨
1.螺旋桨的几种类型：
按材质：塑料、木质、碳纤维、玻璃纤维、尼龙等
按桨叶数量：单叶桨、双叶桨、三叶桨等
按固定方式：快拆桨、大孔桨(适配子弹头)、小孔桨（适配螺旋桨保护器）
这几种螺旋桨之间的对比分析

2.螺旋桨的重要参数——桨径和螺距
桨有两个重要的参数，桨直径（桨径）和桨螺距（螺距），单位均为英寸。例如8060桨，就是说这个桨直径是8英寸。即82.54＝20.32厘米。螺距则为6英寸。螺距则代表桨旋转一周前进的距离。直观理解就是你拿一个20.32厘米的薄木片，两只手捏住两端，各向相反方向扭动。扭一下就是8010，再扭一下8020，再扭狠点就是8060。当然，这是一个很不严谨的类比，仅仅只能用来帮助大家理解螺距是什么意思。
桨直径和螺距越大，桨能提供的拉（推）力越大。注意桨直径是指桨转动所形成的圆的直径，而不是桨叶的总长度。对于双叶桨（两片桨叶，这是最常用的桨）恰好是两片桨叶长度之和；而对于单叶桨，直径是桨叶的长度2；而三叶桨，直径就不是桨叶之和了。一般来讲，如果想让飞机飞得慢用大桨；飞得快则用小桨。

3.螺旋桨的效率问题：
对于特定的螺旋桨，随着桨叶数的增加，其产生的最大拉力会增加，但会使得单个桨叶的效率降低。

4.速度、螺旋桨、螺距与翼型的关系
常听到模友说，我的飞机可以飞到几百几百公里每小时，我第一件事会问他用的马达跟螺旋桨尺寸。由这两个数字可以算出"螺距速度"。所谓螺距速度就是螺距×带负载的转速。当然，螺距速度并非一定是飞机的绝对极速，但是螺距速度的确是突破极速的最大障碍。在理想状态下，飞机达到螺距速度时，螺旋桨的推力是=0 N。如果飞机飞超过这个速度，试问…推力从何而来？(该部分最后,将会提出一个特殊例子…但是极少发生)
那么，实际的飞行速度要如何从螺距速度来估算？这是就要参考飞机的翼型以及气动外型。越快速的飞机，外型通常越流线，翼型也是越薄越好。飞机的阻力越小,飞行速度就会越接近螺距速度,也就是理想极速。因此，竞速机多半采用薄且窄的主翼设计。当然，翅膀也是越短越好。但是为何一些竞速机主翼都非常长？这牵涉到起飞速度的问题。通常，遥控飞机因为要考虑手掷起飞的速度，因此，不可能一昧的追求降低阻力。在浮力与阻力的平衡之下，就产生了类似滑翔机的外型。因此，厚翅的主翼基本上不适合高速飞行。要让这类飞机飞得快，需要更大的推力来抵抗阻力。例如EP-10等长相的飞机。
最后补充几点.
（1）螺距速度的算法：螺距速度（km/h）=转速(r/min)pitch(inch)2.5460/100000. 此处1in = 2.54cm；因此:这台p-51的配法为4.24.地面转速约为25000转 所以理论时速为: 2500042.54*60/100000=152.4km/h，如果我跟你说，我卖的这台飞机可以飞到200Km/h，那绝对是哄人的。你也可以用这套简单的公式去验证其他人说法的可信度。
（2）例外型况：螺旋桨在前进的时候，并非单单只靠往后吹的风在前进，螺旋桨的翼型本身是具有浮力的，因此，优秀设计的螺旋桨是有可能在达到螺距速度时，仍然可以产生推力。意即，使用优秀的螺旋桨并且搭配低风阻的飞机，即使向后的推力已经是0 N，但螺旋桨产生的浮力若仍大于飞机阻力的话，是有可能超越螺距速度的。螺旋桨也是有翼型的，就像机翼，只要切割空气，就会产生一个类似机翼升力的力。把这个力和飞机的阻力合成，如果这个力大于阻力，那么合成的合力的方向就是向前的。当然，这个力也会产生相应的作用效果，暂且称之为浮力速度。把浮力速度和螺矩速度相加，就得到了飞机在空中的实际速度。当然，这个浮力如果小于阻力，那么浮力速度的方向就是向后的。
4.螺旋桨的动、静平衡
通俗点说，螺旋桨动平衡就是将待测螺旋桨加速到一个极高的转速，然后用一些仪器检测螺旋桨每完成一个旋转周期的振幅、相位是否相同。螺旋桨的静平衡则与之相反，螺旋桨的静平衡是将待测螺旋桨静置于一个静平衡测试台上（螺旋桨平衡器），观察其是否能够维持水平或匀速旋转。螺旋桨的优良平衡对飞行安全极为重要。平衡差的螺旋桨在旋转中的震动非常大，其振幅往往随转速的提高而增大。螺旋桨异常的震动会导致电机损坏甚至飞机解体。因此，每次飞行前做好螺旋桨的平衡检测是有意义的（一把十字起即可）。关于螺旋桨的效率和动平衡特性可参见北航全权老师的多旋翼飞行器的设计与控制。
5.固定翼航模的螺旋桨配件
主要有：螺旋桨保护器（含O圈）、子弹头（也叫桨夹）和垫圈。其中螺旋桨保护器和子弹头是用来固定螺旋桨的两种不同的方式。一套完整的螺旋桨保护器由由固定栓和O圈组成，固定栓靠螺丝两侧的可调节的固定螺丝紧紧地卡在电机轴上，O圈则跨过螺旋桨，将两头套在固定栓的螺丝上以固定住螺旋桨。这种组合之所以叫螺旋桨保护器，是因为它能够在螺旋桨收到过大外力（炸机） 时，能够轻松地从这套装置中滑脱，以达到保护螺旋桨的目的。这也决定了它的一个致命的缺点——易射桨。这套装置一般用在小飞机上，飞行时也会绑上两三个O圈。这种装置一般使用小孔桨，一般在小飞机上不容易射桨。


另一种固定螺旋桨的方式是利用子弹头。在这种方式中，大孔螺旋桨穿过套在电机轴外的桨夹轴，夹在桨夹螺帽和桨夹座的中间。桨夹螺帽向下挤压螺旋桨和桨夹座，桨夹座向下挤压桨夹轴使其紧紧地卡住电机轴来达到固定螺旋桨的目的。为了防止桨夹轴在螺旋桨桨孔内有过大的移动空间，往往在桨孔中放置合适大小的垫圈来缩小桨孔，使其刚好能被桨夹轴穿过。桨夹帽和桨夹轴上的螺纹按旋转方向有正牙和反牙之分，如果同样顺时针旋转，一个会越转越紧，一个会越转越松。假设一个电机顺时针高速旋转，电机上的桨被动带着顺时针旋转时，桨有个阻力。假设这个阻力无限大（或者拿东西卡住桨为例）那么相对于旋转电机而言，桨是在做一个逆时针的相对方向的旋转，这时候桨会带动子弹头一起转。如果是正牙出现这种情况，瞬间会发生射桨，如果是反牙，则越来越紧。这种设计主要是防止高速旋转时桨夹的螺母在反扭力下松
动，正确的螺纹是越转越紧 相反就越转越容易松动… 其实不必太在意，拧紧点就好了。


五、关于无刷电子调速器（ESC）
1.作用
无刷电子调速器简称电调，是电动航模中用来驱动电机和给接收机、舵机供电的重要组成部分。
2.分类
电调对应使用的电机类型不同，分无刷电调和有刷电调。有刷电机转动时可以不用电调，但并不意味着：用有刷电机做模型飞机可以不用电调，如果没有电调，就无法控制电机工作时的转速。无刷电机工作必须要有电调，否则不能转动。电调按能不能给接收机、舵机提供供电分为两种，即可以和不可以。一般能提供供电的电调带的是BEC（效率较低但不产生干扰），也有的是UBEC（电压转换损耗小，也就是效率高，但可能产生电磁干扰），也有的电调不带给接收机和舵机供电的功能。电调按照程序的不同分为好盈程序电调和中特威程序电调。对固定翼航模来说，两种程序最大的区别是记忆油门位置的方式不同。刷了好盈程序的电调（如：好盈、新西达等）在首次使用时会要求设置油门行程，设置完毕后，在以后的使用里都以这次设置的油门最高点、最低点为最高点、最低点，除非更换一个接收机或将原来的接收机重新对码才能重新设置。而刷有中特威程序的电调（如:中威特、FMS等）则会以每次开机时的油门位置为最低点，也就是给电调插上电时如果你的油门放在一半的位置，它就会以一半的位置为油门最低点来确定油门行程，要想修正，只需要将电调的电断开，并把油门打到最低，再次接上电即可。调试时一定要拆下螺旋桨！

3.电调的参数及结构：(图示为好盈天行者40A电调)

4.故障处理（以好盈程序为例）

5.电调的自我保护（以好盈程序为例）
（1）启动保护：当推油门启动后，如在两秒内未能正常启动马达，电调将会关闭马达，油门需再次置于最低点后，才可以重新启动。（出现这种情况的原因可能有：电调和马达连线接触不良或有个别输出线断开、螺旋桨被其他物体阻挡、减速齿卡死等）
（2）温度保护：当电调工作温度超过 110 摄氏度时，电调会降低输出功率进行自我保护，但不会将输出功率全部关闭，最多只降到全功率的40%，以保证马达仍有动力，避免摔机。温度下降后，电调会逐渐恢复最大动力。
（3）油门信号丢失保护：当检测到油门遥控信号持续丢失1秒后，电调开始降低输出功率，如果信号始终无法恢复，则一直降到零输出（降功率过程为 2秒）。如果在降功率的过程中油门遥控信号重新恢复，则立即恢复油门控制。优点：在油门信号瞬间丢失的情况下（小于1秒），电调并不会立即切断动力输出；如果遥控信号确实长时间丢失，则进行保护，但也不是立即关闭输出，而是有一个逐步降低输出功率的过程，给玩家留有一定的时间救机，兼顾安全性和实用性。
（4）过负荷保护：当负载突然变得很大时，电调会切断动力，或自动重启。出现负载急剧增大的原因通常是马达堵转。
6.电调与接收机、电机和电池的连接

7.电调支持的最大舵机数（以好盈天行者为例）

基于以上观点，给出 电机、电调、螺旋桨、电池的选用原则：
（1）推荐原则：
任何模型都会给玩家推荐动力设备，如无更多要求，按推荐来配，至少不会出什么大问题
（2）升级原则：
比如推荐的是XXD2212 1000KV XXD30A 如你想性能更好一些，你可以选择银燕或朗宇等同大小和KV的电机 电调可以选上一当次的好盈或中特威 如果XXD要30A好盈或中特威25A就可以
（3）推重比原则：
3D机要达到1.5以上的推重比，3A在1.2以上就行，涵道机在1左右，练习机可以小于1
首先估算一下飞机的全重，根据飞机全重来选择电机大小，根据KV值选和螺旋桨,根据电机的最大电流来选电调，电调的电流只要大于电机在当前螺旋桨时最大电流就可以，电池的选择够用就行了，不要为了飞行时间增加电池容量，电动飞机5分钟以上的飞行时间就可以
（）螺旋桨尺寸原则：
有一些腰推的飞机，限制了螺旋桨的大小，能只增加电机的KV值来缩小螺旋桨的大小

六、关于舵机：
1.组成：在固定翼航模中，舵机靠拉杆（含舵臂、夹头）和舵面上的舵角相连，通过舵臂的摆动带动舵面运动，从而改变舵面气流流动使飞机姿态改变。
2.分类：在固定翼航模中，舵机主要分为两种，即塑料齿轮舵机和金属齿轮舵机。塑料齿轮舵机价格低廉，但容易扫齿（齿轮缺叶磨损）。金属舵机价格稍贵，一般是塑料舵机的几倍，但不易扫齿。以上谈到的这两种都是标准舵机，非标准舵机有1.9g迷你舵机（多见于迷你固定翼上）和电磁舵（多见于玩具上）。舵机驱动的原理是：（标准舵机信号输出是22ms的）通过占空比控制舵机的偏转角度。

七、关于电池：
1.命名规则： 模型动力电池的命名规则，以3s 1p 2200mAh 40c为例，3s代表电池组是由3组电池串联成，1p表示每组电池只有一片（在只有1p的情况下，往往省略不标），2200mAh代表电池的容量。mAh其实是电量（mAh）的概念，即电流时间，2200mAh是以2200mA（毫安）的电流持续放电1h（小时）的电量。40c表示锂电池的放电倍率能力。对于2200mAh的电池来说，1c就是2200mA，也就是说此电池最多能够以40倍率即2200×40=88000mA=88A的电流持续放电。但是请注意一点，使用越高的放电倍率，电池的使用时间就越短，如果始终使用40c倍率放电，那电池只能够坚持：60分钟/40倍=1.5分钟。5c表示电池最大充电电流，对于2200mAh的电池来说，最大充电电流为2200mA×5=11A。


2.标称电压：标称电压是物理学的专业术语，经常用来形容电池的电压。电池标称电压是表示或识别一种电池的适当的电压近似值，也称为额定电压，可用来鉴别电池类型。例如铅酸蓄电池的开路电压接近2.1V，标称电压为2.0V。锌锰干电池标称电压为1.5V，镉镍电池、镍氢电池标称电压为1.2V，锂离子（或聚合物）电池标称电压为3.7V。标称电压并不是指电池电压，电池的实际电压是根据电池的剩余容量发生变化的。在航模中，一块3S电池由三块锂聚合物电池串联而成，因而3S电池的标称电压是3.7×3=11.1 V。一般我们说多少S电压指的就是它的标称电压。而我们新买的电池,锂电要先充电，后使用长期存放时要把电池发电到3.8-3.9V左右能使电池寿命更长。
3.注意事项：
充电：
我们在拿到一块锂电池后，先不要急于为其充电，这样是盲目的。在此之前一定要仔细的阅读电池的使用规格书，充电电流、电压及充电温度不得大于规格书上所写标准。那么如果超过了规格书上所写标准又可能发生什么呢？
（1）使用高于推荐电流充电将可能引起电池的充放电性能、机械性能和安全性能的问题，并可能导致发热或泄漏，会降低电池使用寿命。
（2）充电电压高于推荐电压可能造成电芯过充电（例如3S的电池用4S的电池电压充电），电池过度充电会导致电池鼓包甚至爆炸。还好目前主流的平衡充电器（如：B6、C606等）都会检测电池电压，不会让你设置使用超过电池电压的电压对电池进行充电。但我们仍要关注过充现象。
（3）充电温度，充电温度指的不是电池充电过程中的环境温度，而是电池充电时电池的温度，当发现电池表面温度异常时应立即结束充电。
放电：
（1）放电电流：放电电流不得超过电池规定的最大放电电流（即电调最大电流值不得大于电池最大放电电流），过大电流放电会导致容量剧减并导致电池过热膨胀。用模友们通俗的话说就是别把电池抽得太猛，这样就算是不过放，电池的寿命也会明显下降的。
（2）放电温度：电池必须在规格书规定的工作温度范围内放电。电池在过低或过高的温度下放电会影响电池性能。
（3）过度放电：过放电会对电池造成毁灭性的破坏，所以放电时最好不要使单片电池的电压低于3.7V，最低不要低于3.3V
电池储存：
电池应放置在阴凉的环境下贮存，长期存放电池时（超过3个月），建议置于温度为10-25℃且低温度无腐蚀性气体的环境中。电池在长期贮存过程中每3个月充放电一次以保持电池活性，并保证每个电芯电压在3.82~3.85V范围内。电池不得满电储存，这样很容易在保存过程中发生电池鼓包。
4.锂电池电压与剩余电量的关系
电压:4.16-4.22V 100% 电压:3.87v 剩余容量:65% 电压:3.73v 剩余容量:30%
电压:4.15v 剩余容量:99% 电压:3.84v 剩余容量:60% 电压:3.72v 剩余容量:25%
电压:4.10v 剩余容量:92% 电压:3.81v 剩余容量:55% 电压:3.71v 剩余容量:20%
电压:4.08v 剩余容量:90% 电压:3.79v 剩余容量:50% 电压:3.71V （持久电压点）
电压:4.03v 剩余容量:85% 电压:3.79v 剩余容量:50% 电压:3.65v 剩余容量:10%
电压:3.97v 剩余容量:80% 电压:3.77v 剩余容量:45% 电压:3.63v 剩余容量:5%
电压:3.93v 剩余容量:75% 电压:3.76v 剩余容量:42% 电压:3.61v 剩余容量:3%
电压:3.90v 剩余容量:70% 电压:3.76V （持久电压点） 电压:3.59v 剩余容量:1%
电压:3.69v 剩余容量:15% 电压:3.76v 剩余容量:40% 电压低于3.30v 剩余容量:0%
电压:3.66v 剩余容量:12% 电压:3.74v 剩余容量:35%
这里特别推荐一个测电池电压的器件：BB响；可以测得电池的总电压值和各个电池的电压值，并且如果电池低于某一bb响设定电压值的话，还可以报警。
（以上引用出处：航模吧：http://tieba.baidu.com/p/1391289213?pn=1）
5.充电器
充电器是给电池充电的设备，航模电池中以多片串联的居多，充电时需要平衡单片电池电压，故充电器一般指平衡充电器。由于多功能充电器支持给多种不同介质的电池充电，一定要用电池相应的模式充电。（附一使用UP610平衡充电器充电过程的视频链接：http://www.bilibili.com/video/av26806140）充电器一般分为简易平衡充和多功能平衡充电器（一般简称为平衡充）。

一套完整的充电设备包括：充电器、转接线、电源和电源线。若充电器自带电源（如B6AC）则无需电源。
充电过程：

有一点需要注意：刚飞完航模，电池发热会比较严重，这最好不要立即充电，大概静置半小时之后再给电池充电。
八、关于遥控器与接收机
（一）关于遥控器
1.原理
2.分类：遥控器一般按厂家、调制技术、语言、消费人群来分类。
国内比较有名厂家有：华科尔（walkera）、乐迪（RadioLink）、天地飞（WFLY）、睿思凯（FrSky）、富斯（FLYSKY）、奥拓斯（Microzone），国外比较有名的厂家有：日本Futaba、日本JR PROPO、德国Graupner、美国Spektrum。
大多数遥控器采用的是FHSS或DSSS，但是乐迪AT9S和AT10Ⅱ采用的是FHSS和DSSS混合双扩频。大多数国产遥控都是支持中英文的，但有几个例外，（如：华科尔 DEVO F12E、富斯i6、天地飞6Ⅱ、睿思凯x9d/x9d plus），进口遥控一般都不支持中文。
遥控器按消费人群来分可以分为低端控（如MC6、MC7E），中低端（如MC6S、FS i6、天地飞7、T8FB），中端（AT9/9S/10、天地飞8X/9、Devo10），中高端（X9D/X9D plus、FS i10），高端（天地飞T18、X12S）。



3.遥控器的操作模式
左手油门（美国手），右手油门（日本手），中国手（反美国手）。由于美国手的操作方式最接近与真机，故固定翼航模一般选择美国手。以国际标准命名，美国手称作模式2（STK—MODE 2），日本手称作模式4（STK—MODE 4），中国手称作模式3（STK—MODE 3）。遥杆的功能也可以自己来分配，不过最好顺应主流。

4.发射机的固定通道
通道（Channel）简称通（CH），遥控器的通道数——遥控器能控制的功能数量。可以简单的理解为发射机与接收机上一对对应的接口（接收机在非S.BUS模式下）。一般的，一架固定翼飞机至少要3个通道（油门、方向、升降）才能完成飞行，4通道的飞机增加的是控制副翼的通道。遥控器上一般有4个固定的通道，它们是CH1、CH2、CH3和CH4。这4个通道按照不同的操作模式分配给2个摇杆，因为不可以更改到用其他开关控制，所以称作固定通道。
5.发射机的微调/中立微调（SUB-TRIM）
没有绝对完美的固定翼飞机。不管做工多么精细，飞机飞行时，姿态总会因为舵面不处于绝对中立位置而改变。微调的作用就是调节各个舵面，使其尽可能地处于绝对中立位置以减小飞机飞行时姿态的变化。但是微调是有最大行程的，如果超过这个最大行程，就不能继续通过微调调节舵面了。这时就需要中立微调来帮忙了。中立微调的本质还是微调，只不过中立微调微调的行程不算在微调的行程之内，（例如：将副翼向左微调为16，微调行程中显示-16。若使用中立微调将副翼向左微调为16，微调行程中显示仍为0）中立微调和微调效果一样，可以说，中立微调扩展了微调的行程。不过中立微调很少用到，因为舵机的机械行程有限，舵面明显偏离中立位置时一般靠调节拉杆使之归中而不是一味地使用微调和中立微调。
6.发射机的舵机相位（REVERSE）
舵机相位是指发射机通道输出与飞机上相应通道输出的关系，方向一致的称为正相，方向相反的称为反相。例如：将控制升降舵的摇杆向下拉，飞机向上爬升，此时动作对应关系一致，称为正相；将控制副翼的摇杆向左打，飞机向右横滚，此时动作关系相反，称为反相。舵机相位的作用是将对应关系不一致的通道，通过在发射机上改变相位使之一致。如何操作？继续以上面副翼的那个例子为例:由于副翼为反相，不符合操控习惯，进入发射机设置菜单，找到舵机相位，将光标移动到副翼那一栏，若副翼显示的是正相则改为反相，若显示反相则改为正相。
7.发射机的双重比率指数（D/R,EXP）
比率指数是指发射机真实输出大小的与发射机通道输入大小（摇杆偏转幅度）的比值。双重比率指数不一定指两个比率，若将发射机上的三段开关设置为比率的控制开关，则可以设置三重比率。通过设置开关控制比率指数可以在飞行时随时改变飞机的灵敏度，例如：使用一个二段开关在升降通道设置比率，将这个开关的两个不同位置分别设置为100％和50％，飞行时，若感觉飞机在升降上过于灵敏，则可以将发射机上设置的控制升降比率的开关打到所设置的50％的位置，此时再打升降舵，升降舵最舵量变为了原来的50％，而开关上100％的位置则相当于关闭比率。
8.发射机的失控保护(F/S)
失控保护是接收机丢失发射机信号时做出的最后响应，若飞机没有安装飞控和定位系统（如北斗、GPS等）的话，此功能一般用处不大，因为在没有飞控和定位系统的辅助下，失控飞机不可能触发失控返航，单凭发射机设置的几个固定动作是基本不会有什么太大的挽救希望的。
9.发射机的教练系统（TRAINER）
教练系统是学习固定翼飞机操作最有效的方法。有线教练系统适用于同品牌发射机，一般由教练机（需带接收机）、学生机和连接线（教练线）组成。无线教练系统适用于不同品牌的发射机，一般由教练机（需带接收机）、学生机（需带接收机）和教练器组成。使用有线教练系统时，教练机通过接受学生机从教练线传入的ppm信号，通过一个回弹开关调制学生机输入信号和教练机的操作关系。有线教练系统有三种模式，分别是普通模式（NORM）、FUNC模式、混控模式（MIX）。普通模式下：当教练开关打开时，学生机可以控制设置在该模式下的通道，通道设定由学生机的程序来控制。 FUNC模式：当教练开关打开时，学生机可以控制设置在该模式下的通道，混控设置由教练机控制。混控模式：当教练开关打开时，学生机和教练机都可以控制设置在该模式下的通道，但教练机是按照一定比率参与控制且与通道有关的混控是在教练机上进行设置。

10.发射机的电池（控电）
遥控器电池一般有两种，干电池和充电电池。充电电池一般是锂聚合物电池，遥控器用锂电池的放电倍率比动力电池小得多，因而能长时间满电保存。有的发射机支持电压范围较窄，一般要配合自带的降压器使用。

11.接收机发射机的混控（MIX）
由于一些飞机的翼形与一般飞机不同，例如：三角翼布局，飞机只有副翼和方向舵。没有升降舵，飞机如何控制升降呢？就需要用到发射机的混控功能了，刚才提到的三角翼需要用到升降副翼（ELEVON），升降副翼是发射机混控的一种，简单的来说就是让发射机只用控制副翼的那两个舵机同时上摆或下摆，起到升降舵的作用。具体设置方法见遥控器说明书。
（二）关于接收机
1．定义
接收机(RECEIVER)是与发射机配套的，安在飞机上用来接收遥控器的指令并传达给各个部件的装置，是固定翼航模的核心部件。
2．接收机的通道
遥控器能控制的功能数量收到接收机通道数量的限制。相同通道的遥控器使用不同通道的接收机能控制的功能数量不同。例如：使用AT9（12通）遥控器和R6D（6通）接收机时，遥控器最多只能控制6个通道的功能。
3．对码
每一台遥控器都有特定的编码，而接收机没有。接收机通过与遥控器对码识别唯一的遥控器，对码后只识别这一台遥控器。不同品牌的遥控器和接收机不能够对码。对码方式以遥控器说明书为准。

4.接收机与伺服系统和动力系统的连接
一般来说，接收机上前四个通道分配如下： CH1:副翼; CH2:升降; CH:3油门; CH4:方向。以美国手的遥控器为例：左侧摇杆上下控制CH3，左右控制CH4; 右侧摇杆上下控制CH2，左右控制CH1。连接时，只需将舵机和电调的接线接入接收机对应的通道即可。对于接线，一般的，颜色最深的是负极（也叫地线，一般为黑色或褐色），颜色次之的是正极（一般为红色），颜色最浅的是信号线（一般为黄色或白色）。

介绍完各个电子元器件的具体功能，最后再说一下器件的选型问题：
（1）对于遥控器的选择，自用天地飞7，性价比较高，7通道费普通固定翼机型足够；
（2）对于电机的选择，资金够的话，推荐朗宇，性能真的棒，如果资金不是很宽裕，那就选择新西达，有人说东兴威也不错，没用过，不敢说；
（3）电调的话，推荐好盈电调，真心好用；
（4）舵机的话，推荐银燕舵机，一般来说，飞固定翼，用银燕塑料舵机足够了，并且性能也很棒；对于比较特殊的，用于起落架的舵机，降落时对起落架还有舵机的冲击比较大，最后使用金属舵机；对于辉盛9g舵机，和银燕相比，性能确实有差距，比较脆弱。
（5）电池的话，推荐格氏电池，性价比很高，并且也很耐用，对于电池的选择，千万不要图一时便宜，真的是一分钱一分货。想当初，玩航模的时候，图一时便宜买了二手电池，上手之后根本没法用，你根本不知道这块电池之前经历了什么，二手锂电池，购买时须慎重。之前又买了一次杂牌电池，飞了没几次，电流就输出不足，开始电流够，飞大约30s，输出电流就削减了大约25%，唉…
九、关于航模飞行原理
飞机找重心的方法： 用双手的食指或中指从机翼下托起飞机，前后移动手指位置直至飞机平衡，重心就在手指连线的中点。这个方法适用于大多数固定翼飞机。
（一）固定翼飞行器各气动部分的工作原理
1.机翼
升力产生：由于机翼上弯下平，导致流过上部的气流需跨越更长的路程。由气流的连续性定理可得，上部气流的速度要快于下部气流，否则就会产生湍流（失速就是由此产生）。由伯努利定律（流场中流速快的地方压强小，流速慢的地方压强大）得机翼下方的压强大于上方压强。上下的压强差产生升力。
特点：升力与迎角（翼弦与水平方向的夹角，注：翼弦指翼型平行于机身纵轴的弦）、翼型（机翼形状，主要指弯度）及速度有关。就迎角而言，在临界迎角之前，迎角越高升力越大。就翼型而言，机翼弯度越大表面积越大，升力越大。就速度而言，速度越快，升力越大。
2.螺旋桨产生机身牵引力：发动机带动螺旋桨对空气施力做功，使空气对飞机产生的作用力。重力产生：地球对物体产生的竖直向下的力。特点：由飞机质量决定。阻力产生：阻力有压差阻力、摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力和激波阻力。

3.襟翼
襟翼的作用是增大飞机升力。襟翼一般只一起向下摆舵，当襟翼开启时，机翼弯曲度变大，升力也相应地变大。在飞机速度不变的情况下，开启襟翼能使飞机在更短的距离内起
飞。一般只在起飞降落时用到襟翼。

4.副翼
副翼是飞机调整姿态的重要结构。副翼是差动的（比如左副翼向上摆舵时右副翼向下摆舵）副翼能使飞机做横滚运动。
副翼产生的横滚运动，以左转为例。当左侧副翼上偏时，会受到气流施加的向下的力，从而使左侧机翼绕X轴向下偏转，右侧机翼向上偏转。又由于升力是垂直于翼面的（仅指Y方向上），所以升力产生了向左的分力，使飞机向左做圆周运动，这就是飞机转弯的原理。需要注意的是，在转弯时没有改变升力大小却产生了分力，所以升力在竖直方向上的分力减小，飞机可能会掉高度。
左横滚：左侧副翼向上打，右侧副翼向下打
右横滚：左侧副翼向下打，右侧副翼向上打

5.升降舵
升降舵能控制飞机上升和下降，飞机使产生俯仰运动。
这里仅举升降舵上偏的例子:由于升降舵上偏，使气流对升降舵产生了垂直翼面向下的力，这个力产生了向下的力矩，使机尾以Y轴向下转动，同时也是机头向上转动。由于迎角增大升力增大，所以在一定范围内，飞机会上升。
升降舵向上打：飞机抬头
升降舵向下打：飞机低头


6.垂尾（方向舵）
方向舵能使飞机转向，做出偏航运动。
以方向舵左偏为例:当方向舵左偏时，舵面受空气施加的向右后方的压力，此压力产生力矩，使机尾绕Z轴向右旋转，同时机头也向左旋转，由于速度方向未改变，所以飞机会发生偏航（也叫侧滑）。这个动作在风中校正航向和转弯时使消除不正常偏航时使用，注意:该动作不是飞机转弯的主要成因。
还要注意的一点是，该动作也会造成一定程度的横滚。由于偏航时，左侧机翼相对气流速度减慢，右侧机翼加快，造成两侧机翼不对称，所以飞机会发生横滚。
方向舵向左打：飞机左侧滑（“左转”）
方向舵向右打：飞机右侧滑（“右转”）


（源自模拟飞行吧https://tieba.baidu.com/p/656182349?red_tag=0357847220）
十、关于组装：
1.组装一般根据飞机的类型看相应的教程。推荐几个受用的工具包：纤维胶带、泡沫胶、热熔胶。
泡沫胶本胶化工原料合成产物，采用无苯混合溶剂，属环保型产品，无特殊异味，表干快，贴得牢，耐水耐候性好等特点。
使用方法:
泡沫胶使用不当会对应用物品造成腐蚀，需注意正确使用：
（1）粘合面去尘，保持清洁；
（2）涂胶后，晾20秒，然后合拢，瞬间牢固；
（3）由于气温、湿度不同，晾晒时间也不同，可观察方法是，晾5秒，然后每隔一秒把粘合面碰一下拉开，待看到出现“拉丝”的现象后，再等3秒，合拢；
（4）粘接力强，不脱落。
注意事项:
严禁用香蕉水、苯类溶剂、醋酸乙酯、油漆稀释剂稀释、洗刷。
泡沫胶的去除方法
方法一:
可以用浓度高的稀释剂—香蕉水清洗，但是材质不能是表面为油漆的，要不会把油漆的颜色也跟着一起刷掉。用刷墙用来和和水泥的小铁铲讲附着在胶表面的那层泡沫刮去不用担心会刮花，然后用油刷蘸香蕉水在刷掉泡沫后的胶上，先腐蚀一会儿，1、2分钟后，用刷子以打圈的方式来刷，胶就会脱落了。最后的清洗才是比较麻烦的呢，最后还要用干净的水来擦干净。
方法二:
粘在衣服上的泡沫胶可用牙膏清洗。而残留在门上的泡沫胶可用开水烫洗。
方法三:
用风油精涂上后稍等片刻，再擦拭干净，但有油性。
方法四:
用吹风机吹一下使黏胶软化，使其的黏著力变弱，就可以较轻易的清除。如果还有一点小痕迹，就用清除指甲油的去光水来擦拭。（源自：新浪博客：http://blog.sina.com.cn/s/blog_625792770101cfm3.html）
最后以苏27为例进行相应的组装：
(关于苏27航模的组装视频可参照：http://www.iqiyi.com/w_19rsun60mt.html)
2.苏27组装过程中，几个要点需要注意：
（1）首先将机身的大致组成部分进行拼接，对机头部分用热熔胶进行粘合；其次对副翼、升降舵要切割部分用纤维胶带进行处理，如图所示。

（2）对副翼、升降舵部分进行切割，此时注意不要切割的太深，避免将背后粘结的纤维胶带割透。

（3）对切割后的副翼、升降舵部分用刀斜切45度。一般情况下，刀口越锋利，切割后的表面越光滑。（好久没做了，感觉好丑样子）

（4）机头部分处理。（开始买了两套航模，一开始傻傻的把两个平的机头组装在一起，做到一般时才发觉不对），其实这一部分有一部分失误，其实应该将平的机头先与机身粘接好后再用纤维胶带进行加固。

（5）粘接好机身，此时装上碳杆支撑机身。

（6）再安装好马达，电池，电调，接收机，舵机，装上舵角，接好拉杆，对于拉杆的接法具体见后面图片展示，遵循以下原则：副翼力臂短，升降力臂长，拉杆在外面。与此同时还要注意舵角的安装（不要装反了）。


（7）装上机身底板，电池保护板。

（8）用纤维胶带对机身部分进行加固，由于自己刚开始玩的时候疯狂炸机，自己也总结出一套加固机身的方式，如图所示。这里需要说的是，使用纤维胶带加固机身不可避免地增加机身的重量，使得航模偏重。

在用热熔胶进行粘接完后，自己用手轻折航模或者按压，如果有松动的感觉，说明某些地方没有粘接好，此时需要用热熔胶进行加固处理，炸机时真的很有帮助，一般炸机损坏的部分大多出现于机身薄弱的部分。还有机身的重量问题，如果有条件的话，推荐泡沫胶，粘合质量好，并且相对热熔胶来说稍轻。
（9）特别需要注意安全，航模中危险性比较大的就是电机带动的螺旋桨，所以一般情况下最后装桨，装上桨之后务必用钢丝或者尖口钳再进行进一步紧固。这里有一个方法紧固相对会比较牢固，左手扶桨（逆时针），右手用相应的工具紧固（顺时针）。
（此处需要感谢在青岛带我入魔，并且教我许多航模经验的铁楠哥，真心感谢。）
十一、关于飞行经验：

（一）飞行要领
1、摇控时将手指轻压遥控器游戏杆，随时贴于游戏杆之上，切勿移开。
2、初期练习时(实机或仿真器)摇控动作尽量柔和与缓慢，打错动作勿慌乱，随即往反方向修正即可，切勿慌张将动作打太大，反而造成一直修正之恶性循环。可以先在模拟器上练习，培养相应的感觉。
3、油门的控制将会影响飞机动作大小，飞的越慢打动作反应越慢，飞的越快打相同动作反应会变成越快，所以当动作无法控制时请确认油门位置是否是飞机速速度飞的过快造成，适时的降低油门大小。
4、航模飞行时，需要根据飞机实时的姿态进行相应的遥控操作。确认飞机状况：玩任何遥控模型之前，都必须先确认所遥控之模型各动作正反向与动作量是否正确后，再开始进行，确保机体安全与人员安全。
5、放松心情，切勿给自己过大压力。
6、飞行时需在在风头(逆风上风处)飞行，切勿在风尾飞行，若一迷向或是失误会造成飞机越来越远。
3.基础动作练习重点
（二）起飞
一般遥控飞机起飞主要分为以下两种
1.地面起飞
2.手掷起飞 (另有弹射起飞)
地面起飞之飞机必须具备起降设备，如机轮等。手掷起飞之机种通常不装机轮以避免降落时勾到受损。
起飞要领:
1.起飞前必须确认风向，所有飞机起飞均对正向迎风面起飞才有适当的浮力，降落亦要正面迎风降落，否则易因风速与机速相同时浮力骤降，造成失速坠毁。
2.起飞动力一定要够，风大时浮力够，飞机可以轻轻丢出，或是地面起飞时只需1/2油门即可浮起，风小时必须加大动力，才会有足够的浮力将飞机浮起。
3.起飞离地后飞机攻角：飞机起飞后需注意油门阀大小与飞机上升攻角的搭配(升降舵控制飞机上升的攻角)，切勿突然加大飞机上升攻角，易造成飞机失速，初学尽量以小动作控制升降舵将飞机呈现稳定上升状态上升。
4.注意高度：起飞后注意飞机高度，切勿忽上忽下，宜先将飞机先拉高至一安全高度后在开使后续巡航等等动作。
5.起飞离地时需注意随时修正机体副翼动作，有些时候因反扭力造成飞机一离地就往左边偏，反扭力过大时甚至可能一离地就左旋坠毁(需看螺旋桨与马达搭配问题，螺旋桨与飞机翼展比例而言，螺旋桨越大的反扭力越大)，适时的左右修正飞机姿态呈现平稳的上升动作。
6.尾舵控制:一般地面起飞的飞机最好安装尾舵控制动作，地面起飞时先慢慢加油门，然后用尾舵控制机头方向正向逆风方向后，慢慢加大油门，直到起飞速度建立OK后慢慢拉起升降舵使飞机起飞。
（三）巡航
巡航要领：
飞机起飞后的动作就是巡航，也是飞行的基础动作之一，主要动作分为左右转弯与航道平飞，需注意到机速、飞机高度、飞机航道等等项目，以下归纳一些巡航动作要领：
1.飞机起飞到一定高度后便开始进入巡航动作，一般遥控飞机主要巡航动作较为固定，因目视的空域有限，初学通常以左右来回为一主要航道，航道与风向成平行，左右两端点作飞机回转转弯动作，中间则以平稳飞行直线航道为主，待练习成熟后，慢慢将航道变成环型（类似操场的形状），这样的飞行航道才可降低飞机空中相撞的机率，避免发生飞安意外。
2.巡航动作于直线
飞机基本设定：因为飞机正向风向，若遥控者油门呈现定速的状况，飞机应该不会高高低低或是左右边侧倾斜，如有这样的状况，因该是飞机的舵面需要微调整，利用遥控器上的微调整钮修正偏差之动作直到飞机能平稳飞行（必须注意到油门控制的大小，初始直线巡航尽量以5～7成油门为初始调整状态，保险作法先请飞场飞友先帮你把微调设定好在开始练习）。
顺风逆风油门控制：于平行风向直线飞行时，需注意到油门阀的控制，有时逆风必须用到10成油门，顺风时适时的降低油门（如4～5成），以避免机速过快，切记顺风状态不可将油门收太小或全收，否则飞机机速与风速相等时，会丧失浮力导致飞机失速坠毁。
直线巡航尽量保持飞机主翼水平状态，由油门与升降舵些微变化保持稳定飞行，油门与升降舵的关系：
当飞机油门降低时，机速降低，必须适时的补上一点升舵up，有时低速时必须将升舵轻压在一定点，才有足够的浮力，反之油门全开时，有些浮力好的机子会往上一直爬升，此时升降舵就必须补一点降舵，让飞机能平稳飞行。
3.巡航于转弯（红色线段）区域时，需注意以下几点：
飞机转弯的基本动作：
将飞机单一方向左或右（副翼）侧倾，副翼动作尽量轻柔，当飞机倾斜后副翼动作便回到约中立点的位置，不可一直打，否则角度会持续加大。（初学角度尽量打小，以侧倾角度约15～30度开始练习，刚开始切记不可超过45度，容易造成飞机失速），侧倾时飞机正向浮力减少，所以机子会往下掉，此时需补上一点油门加上微微压下一点升舵，飞机便会呈现平稳的转弯动作，再要进入直线巡航动作之前，必须先慢慢将飞机倾斜状态回正，否则进入直线时往往或过头，造成回转角度过大。注意：有些上反角大的机种与高翼机，副翼动作会自己修回平，只时转弯时必须靠遥控者持续给予副翼动作的控制。
转弯时高度的变化主要是升降舵与飞机倾斜角度（副翼动作）造成
注意转弯过程如果不顺利时，先稳定机子，将飞机飞平，且尽可能飞回自己的安全领空内，再开始练习。并于练习前先请飞场飞友在旁协助，以确保人机安全。
（四）降落
降落要领：
飞机起飞后最重要的就是安全降落，降落重点整理如下：
1.降落时飞机需保持平稳，正向逆风。
2.慢慢的降低直线巡航高度与飞机速度。
3.必须注意飞机需要滑降的长度与高度，油门慢慢收，此时飞机会因为浮力减少慢慢降低高度，适时的带一点点升舵（不可太多），如降落太远可从飞一圈，抓准降落长度，切勿免强降落。
4.初期先练习没有起落架的机种（手掷起飞），在草地上降落，熟练后在练习起落架的机种。
5.降落主要就是慢慢降机巡航的高度与飞机的速度，在逆风的尾端开始进入降落的步骤，保持飞机高度稳定下降与油门控制。
6.手掷机种于落地前切记将油门全关，并将电变设定煞车，以避免降落时螺旋桨还在转动造成损伤。
初期练习必须注意当机头对准遥控者时，副翼、尾舵动作的方向是跟遥控器相反的，必须以备遥控物体的姿态来打动作，以先飞行模拟器优先，模拟器为一辅助工具，所有动作先在模拟器内飞熟练后在进行实机飞行将会得到最大的效益。
在飞机飞行时，新手最好将飞机飞到视野范围之内的最大高度，以确保飞机在失控之后有一定的可操作范围；新手最好减少低空飞行，避免“炸机”；一般来说，飞手根据航模的当时的姿态情况实时地进行相应的遥控操作对飞机姿态进行控制，如果，飞手看不清当时的飞机姿态情况，可对遥控器进行一定的操控，比如打升降杆（比较保险）,然后根据飞机实时的变化情况判断当时飞机的姿态，进而进行相应的飞机姿态调整。在飞机的实际飞行过程中，实际的遥控器打杆量很小，一般来说，只要你轻微的对遥控器的摇杆加一点扰动，对实际的飞机动作会造成较大的影响，所以，在实际飞行时，没必要打太大的杆，对飞机的姿态慢慢的进行调整（“修”）。
（源自：航模吧：http://tieba.baidu.com/p/4761360291）
（五）失速现象的产生：
1.超过临界迎角(或临界攻角，多数飞机为18°，即气流开始与失速机翼分离的角度)后，翼型上表面边界层将发生严重的分离，升力急剧下降而不能保持正常飞行的现象，叫失速。
迎角又称“攻角”。是指飞机速度方向线在飞机对称平面内的投影与机翼弦线之间的夹角。飞行时，作用在机翼上的空气动力与迎角有关。在一定迎角范围内，增大迎角，升力系数和阻力系数都增大。为了获得支持飞机重力的升力，飞机高速飞行时以小的正迎角飞行，飞机低速飞行时以较大迎角飞行。

（附一苏27失速分析：https://www.xzbu.com/8/view-4403583.htm，有兴趣的同学可以去b站自行搜索“失速”）
2.措施：
飞机起飞和下落时迎角不要太大

注：本文主要援引自贴吧： 航模吧：http://tieba.baidu.com/p/1391289213?pn=1；http://tieba.baidu.com/p/5234172008；模友之吧：http://www.moz8.com/forum.php?mod=viewthread&tid=85317&_dsign=0ee5ced2
作者对此做简单梳理，并加上自己了解的相应内容，供初学者入门使用，少走弯路。
另附上个人对于玩航模有所帮助的网址：
（1）http://www.5imx.com/ 5imx社区
（2）国外的航模网站
十分推荐：flite test.
建议看一下flite test出版的十集固定翼入门视频课 可以在优酷或者哔哩哔哩、腾讯视频、爱奇艺等自行搜索。
（3）酷玩实验室。之前玩航模的时候，这个公众号出一些视频教程还有图纸，挺棒的一个网站，不过后来由于种种，转型了，不过还是期待他的回归。当然即使转型后，发布的一些文章也还是蛮棒的。
航模爱好趣无穷，正确操纵是关键。莫把器材当玩具，忽视安全悔一生。
新手好问勤练习，远离人群勿炫耀。天下模友一家人，共建美好新生活。
——2018.9.26摘自5imx社区
Futaba进行三角翼混控设置：https://wenku.baidu.com/view/7e31e18481c758f5f71f6756.html