向更高级别自动驾驶迈进，传统车企注定「殊途同归」？

经过几个月的持续曝光和预热，奔驰终于在上周正式发布了全新一代 S 级。

关于这辆车，GeekCar 前前后后也有不少的报道，感兴趣的朋友可以往前翻翻公众号。

之前的文章里，我们没过多介绍它的自动驾驶功能，但实际上，这台车也搭载了 L3（高速公路自动驾驶）和 L4（AVP 自动泊车）级别的自动驾驶技术。

相比起 AVP 自动泊车，奔驰 S 级的 L3 自动驾驶更值得关注。

奔驰全新 S级的高速公路自动驾驶：

向法规妥协的产物？

在 L3 层面，全新 S 级允许用户在高速公路上把驾驶任务全部交给汽车完成，用户只需要在特定状态下接管车辆，其余时间可以浏览新闻、处理邮件。

在明年下半年，用户在德国超过 90%的高速公路上就能使用这一功能。

在某种程度上，奔驰 S 级上搭载的 L3 自动驾驶技术，是第一个有明确量产落地时间的 L3 功能，也就是明年下半年。而在国内，由于法规的原因，部分自主品牌虽然号称是 L3 级别自动驾驶，但依然没有具体落地时间。

不过，奔驰 S 级的高速公路自动驾驶系统，更像是向法规妥协的产物。

事实上，奔驰全新 S 在交付时已经具备了 L3 的全部功能。但用户仍只能在特定的时间和地点开启。目前来看，法规对于 L3 级别自动驾驶的限速是不超过 60km/h，显然和我们想象中的大范围应用场景有一定差距。

奔驰 S 级的这套 L3，目前还只能在高速公路上使用。嗯？高速公路？时速不超过 60km/h？看起来有点矛盾，这也意味着，只有当高速路上遇到堵车情况时，才能用到这套 L3 系统。

相比更主流的 L2 级自动驾驶技术，L3 的主要特点是允许车辆可以特定场景下自动驾驶，用户只需要在必要时接管。为此，奔驰运用了包括激光雷达在内的各种传感器；另外，高精度地图和定位技术、驾驶员注意力监控系统的加入也能使系统更好的运行。

但从最终结果看，技术成熟之后，我们依然很难绕过法规的限制。悲观一点的说，国内用户如果想要体验到奔驰的这套 L3 自动驾驶系统，可能还要等个几年。

高精地图、驾驶员注意力监控：

通向 L3级自动驾驶的必经之路？

刚才提到，为了达到 L3 级别自动驾驶，奔驰也引入了高精地图、驾驶员注意力监控系统（DMS）来保证系统的安全运行。

但奔驰并不是第一家这么做的车企。

早在 2017 年，凯迪拉克的 Super Cruise 正式落地，它定位于高速公路单车道自动驾驶系统，用户在特定的道路中（主要是高速公路场景），在时刻注意前方路面的前提下可以实现完全脱手自动驾驶。

在 Super Cruise 中，就用到了这两项技术。

从技术路线和产品思路上来看，Super Cruise 和奔驰 S 级上的这套 L3 系统有很强的相似性，显著的特点是，通过高精地图、驾驶员注意力监控系统（DMS）来帮助实现「解放双手」。

但区别在于，奔驰的这套 L3，可以让「用户在特定状态下接管车辆，其余时间可以浏览新闻、处理邮件」，Super Cruise 则是需要驾驶员全程把注意力放在前方道路上。因此，奔驰宣称自己达到了 L3 级别自动驾驶，而 Super Cruise 则定位于 L2+级别，但也因此不会受到 L3 的法规限制，在时速 60km/h 以上也可以使用。

或者换个角度来看，如果 Super Cruise 也像奔驰一样向法规做出一些「妥协」，那么理论上来说，它也可以达到 L3 级别自动驾驶。

高精地图有什么意义？

以 Super Cruise 举例。凯迪拉克是第一家把高精地图应用在自动驾驶上的车企，这也保证了 Super Cruise 能够更安全地运行在特定区域。原因有二：一是系统需要通过高精地图数据来判断车辆是否位于高速公路上，如果是，那么系统可以开启，如果不是，则 Super Cruise 不能运行；第二，高精地图数据可以让车辆更好地预知前方路面情况，是除本车传感器之外的另一个重要的「感知系统」，它会帮助车辆的执行机构更好地进行控制，尤其是在应对大曲率道路的时候。

在量产的几年间，Super Cruise 已经积累了大量的实际行驶里程。从今年开始，这项技术开始逐渐下放到更多车型上，支持自动变道的增强版也即将量产。

而 DMS 驾驶员注意力监控系统呢？

简单来说，要实现 L3 级别自动驾驶，就必须明确责任主体到底是车辆本身还是驾驶员。DMS 在某种意义上就是用来做这个的。Super Cruise 用到了行业内最顶尖的 DMS 监控摄像头，能非常精准地监控驾驶员的面部和视线，如果检测到驾驶员没有把注意力放在前方道路上，那么系统就会退出，反之，则会持续地让驾驶员「解放双手」。而奔驰宣称驾驶员可以在拥堵的高速公路上浏览新闻、处理邮件，也离不开注意力监控这个大前提。另外，宝马现在已经量产的城市路段 60km/h 以下拥堵辅助功能，也是通过 DMS，来实现解放双手的。

把高精地图和 DMS 结合起来，就相当于是 L2+或 L3 级别自动驾驶的一个「开关」。有了它们，不仅是对系统安全性的保证，也是实现解放双手的必要前提。在国内，也有一些车企开始在量产车上预搭载 L3 级别自动驾驶功能，其中几乎无一例外都有高精地图或 DMS 的配合。

从「司机」到「乘客」的体验变革

在上周，我们驾驶一台带有 Super Cruise 功能的凯迪拉克 CT6，从上海经由青岛最终到达北京，全程 1400 公里，大部分时间内都开启了这套系统，极大地减轻了我们的驾驶疲劳。

如果说其他需要频繁接管的 L2+级驾驶辅助系统仍然会给驾驶员一种「当司机」的感觉，那么坐在 CT6 的驾驶席上，打开 Super Cruise，让我们真正有了一种「当乘客」的感觉。我们做了个测试：在高速路上行驶 100km 左右，仅仅短暂接管了方向盘四次。其他时候，眼睛一直注视前方，双手可以随意干任何事情，比如嗑瓜子。

考虑到这是 2017 年就已经量产的技术，我们还是很感慨当时凯迪拉克的勇气。

能够有这样超前的落地规划，而非「PPT 式」的产品，背后需要车企在技术、产品逻辑上都有很强的把控能力。毕竟一旦出现任何问题，会对品牌会造成不可逆的伤害。

而现在，我们看到，不管是宝马的 60km/h 以下城市拥堵路段解放双手自动驾驶功能，还是奔驰 S 级将要实现的 L3 级自动驾驶，都在试图向着比 L2 更高级别的自动驾驶迈进。

传统车企在小心翼翼地突破量产车自动驾驶功能的上限，除了刚才提到的技术上的保障，上述车企的创新决心，也绝对不能忽视。

而凯迪拉克凭借 Super Cruise 技术，已经在和传统车企的竞争中领先了半个身位，至少抢占了 3～4 年的领先期。对于自动驾驶技术这种需要大量验证和数据积累的领域来说，这绝对是巨大的优势。也是因为这样，我也更期待下一代 Super Cruise 能够有怎样的表现了。当然，我们也希望早日在国内体验到奔驰新一代 S 级的 L3 级别自动驾驶功能。有越多的车企敢于挑战高级别自动驾驶，我们的出行变革才会越早到来。

本文作者：刘时笑

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