选一台SUV，不注意这几个重要的功能参数，分分钟后悔

在我们的PT8-120评测体系中的SUV性能测试中，最大爬坡度测试综合检验了一款车的动力性能、四驱系统和轮胎抓地力。目前在我们测试过的车型中，最好的成绩是42°，包括奥迪Q7、奥迪Q8在内。而成绩最差的仅仅只有20°，相差22°足以拉开几十分的差距，那么究竟这些爬坡度给力的SUV优势在哪里？

动力性能是根本

很显然最大牵引力是支撑最大爬坡度的根本，在同等条件下，最大牵引力越大，能爬上的坡度必定越大。如果你细心留意最大爬坡度排在前几名的车型，就会发现它们的最大牵引力或者扭矩都不弱。其中域虎9在低速四驱的模式下，还能将扭矩放大2.48倍，达到了868Nm，在实测的过程中，要不是轮胎较早地突破抓地力极限，成绩还能再往上走。

这里还引申出了另一个问题就是轮胎抓地力，你可以把它理解为沿着斜坡向上的一个摩擦力，这个力除了受到轮胎本身材质的影响之外，还受重力的影响。如果你学过高中物理就会明白，重力的其中一个分力是沿着斜坡向下的，这个力的方向刚好与摩擦力相反，所以重力越大，沿着斜坡向下的分力也就越大。这就解释了为什么越重的车，对于爬坡越不利，因为一旦重力的分力大于摩擦力的话，所造成的后果就跟域虎9一样，不是轮胎打滑就是溜车。另一方面也解释了为什么猛禽的扭矩达到了672Nm，但爬坡度也只有39°，将近2.7吨重车身重量是一大影响因素。

另外可以看到排在后几名的车型，它们的最大扭矩或者最大牵引力并不大。拿皓影来说，1.5T发动机的最大扭矩为243Nm，本身数据就不亮眼，再去带动1.6吨多重的车显然就要更加吃力了。当然这个问题也不能全怪发动机，毕竟拿凯迪拉克XT6来说，它的扭矩可是达到了350Nm，而最大爬坡度只有26°。所以除了要把部分锅分给车重之外，变速箱的责任是肯定逃不掉的，而且还是要负主要责任。

变速箱是主要影响因素

如果只看发动机扭矩明显是片面的，因为动力从发动机输出端到车轮之前，还要经过一个关键的零部件，那就是变速箱，它将直接决定动力输出的大小，这就牵扯到了传动效率的问题。如果对汽车有些了解的朋友应该都知道，CVT变速箱由于天生的结构问题，一般来讲，在传动效率方面是要比其它几种变速箱要低。因为CVT变速箱不是靠齿轮啮合传递动力，而是通过依靠钢带的摩擦力进行传动，所以当超出CVT变速箱所承受的扭力范围时，极易发生打滑的现象。

从SUV实测榜单中可以看到，搭载了CVT变速箱的车型在最大爬坡度这项成绩上，都不太理想，例如皓影、冠道、威兰达、斯巴鲁XV等等。为了防止变速箱因为打滑而烧毁，电子系统都会限制发动机的动力输出，来保护变速箱。当然这种情况也并非只出现在CVT变速箱上，像凯迪拉克XT6、XT5、昂科旗等等这些搭载了9AT变速箱的选手，同样也在最大爬坡度这个环节摘了跟头，其中罪魁涡首同样来自变速箱，在高负荷的状态下，发动机的转速始终上不去，导致动力输出不足。

四驱系统是“催化剂”

如果动力、抓地力和变速箱都没什么毛病，那么获得一个比较不错的分数应该是问题不大的。最后来说一下四驱系统，一般来说包括适时四驱、分时四驱和全时四驱，它们的作用无非都是分配扭矩。在最大爬坡度这个环节，由于重心都在后轮上，所以以后驱为主的四驱系统显然会更有优势。

在这里扯一个题外话，是否四驱的爬坡能力就一定比后驱的强？我认为是要分情况的。如果说轮胎抓地力足够强没有突破摩擦力极限，这种情况下，四驱不见得比后驱强，因为前轮也会分走一些动力，会导致后轮动力不足。当然如果是附着力比较低的路面时，那么四驱的优势就会比较明显。

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