关于共享单车的思考（一）

人们喜欢把共享单车大战和打车大战联系起来看，我们看看两者相似和不同之处。现在共享单车处在烧钱的阶段，各家单车都经常免费，摩拜甚至骑车送红包，hellobike 一天骑车达5次可以送 PPTV 一个月会员。按照过去的逻辑，我猜想他们是希望通过免费、补贴的方式，来促进拉新和留存，同时扼杀小的竞争者。他们希望走一条先烧钱，确定寡头或者垄断的战局之后，再收割市场，进行赢利。

我疑惑的是，假设这条路走成功了，最后剩下两家巨头，或者两家巨头合并了，他们的赢利的路会好走吗？如果这时候有新的竞争者也想做共享单车，还能分一杯羹吗？

带着这样的疑惑，我进行了一些思考，并写下了本文。

最近学校里的小黄车（ofo）已经随处可见了，10次想骑车，有9次是能找到车的。我买了15元包学期的套餐，平均下来，4个月，每个月算60次，一次大概是六分钱，价格极低。同时，小黄车经常做免费骑行的活动，hellobike 也是经常免费，摩拜倒是免费的比较少。从「混战 - 确定形势 - 收割市场」的模型来看，现在还处在混战和确定形势之间，所以才有那么高强度的价格战。

可能是为了蹭「共享经济」的热点，大家喜欢把摩拜、ofo 这种商业模式也划归到「共享经济」的范畴。个人觉得，把自己私人物品共享出去赚钱的，更像是「共享」，比如快车业务。而这种由个人消费者向大集团租用物品使用权的模式，本质上还是租用，而非共享，共享单车应该划分到这个范畴。

我们回头看一看打车市场。打车市场是一个典型的双边市场。

以嘀嘀快车为例。嘀嘀提供了一个平台，连接了司机和乘客，司机是卖家，乘客是买家。在这个市场上，司机越多，这个市场对于乘客来说价值越高；类似的，乘客越多，这个市场对于司机来说价值越高。这就是卖家和买家都有相互的正外部性。这种平台模式，有典型的「鸡生蛋，蛋生鸡」的问题，卖家的进入意愿依赖于买家，买家的进入意愿依赖于卖家。第一种方案是，初期可能会是平台自身充当「卖家」，比如 Uber 初期是先自己招募和管理司机，后期才是以平台的模式运营。第二种方案是，通过补贴来增加卖家、买家，滴滴快滴大战的时候，就是补贴乘客，增加乘客数量，然后作为供应端的司机自然就涌入了。

双边市场的例子还很多，比如淘宝、咸鱼、酒吧、大型商圈、外卖等等。他们的特征是买家和卖家有正外部性，而平台通过补贴/收费等手段管理需求和供应。买家和卖家的增多，可以为平台提供竞争壁垒。

上面说的「正外部性」与人们熟悉的「网络效应」有类似之处，下面我们聊聊「网络效应」。

简单地说，网络效应是指，网络中的用户增加会导致网络整体的价值的增加。以上图为例，假设这是一个电话网络，「7」开始使用电话之后，1、5、6手中的电话的价值都会增加，因为他们可以通过电话联系到的朋友多了一个。微信、QQ、微博、知乎、陌陌等等产品都具有这样的特性。网络效应越强的行业，越容易产生「赢者通吃」、一家独大的局面。

最后回到共享单车。

多一个人安装 ofo，并不会对其他使用 ofo 的人产生正面的外部性，反而会有负面的外部性。因为共享单车同一时刻的使用权是有独占性的，有人在使用这台单车了，别的人就不能使用了。从这一点看，共享单车既不是网络效应市场，也不是双边市场。所以，假设最后一家独大了，垄断者既不能通过网络效应，也不能通过双边市场的买卖双方的正外部性来巩固一家独大的局面。

我所在的校园，在过去10个月，共享单车一直是明显 ofo 处在绝对领先地位。目前是 ofo、摩拜、hellobike 三者最常见，初略估计三者的数量，大概是10：1：1吧。以我们校园为例子，我们来探讨下，一家独大的情况下，后来者还有没有市场空间。

我们可以看到一个趋势，共享单车正在朝着产品同质化，价格相同在前进，所以竞争的终章最关键的差异化在于单车的数量和分布。

为了方便讨论，我们忽略ofo、摩拜、hellobike三者的骑行体验（BTW，骑行体验上，ofo>摩拜=hellobike）。今年二月份，在学校，我想骑车的时候，大概有六成的概率可以找到小黄车。路上很多来来往往的小黄车，但是却没有空置的，所以当时的小黄车的「每车日均订单量」是很高的。这时候，还没有被吸收的需求还很高。后来校园里的摩拜逐渐多起来之后，我也开始安装了摩拜，交了300块押金，开始使用摩拜。

再说一个有趣的现象。我们学校是早晨8八点钟上第一节课。在二月初，周一到周五，我如果八点出门，楼下几乎不可能有小黄车；周六周日八点出门，楼下会有大量小黄车。到最近，也就是三月底，我八点出门，楼下基本上10次有9次会有小黄车。

当我10次想要找车，有9次能找到小黄车之后，我基本就不再打开摩拜的 app 了。背景是我买了包学期的套餐之后，使用小黄车是免费的，使用摩拜是需要钱的。但是最近 hellobike 在搞免费骑行，在10次中唯一一次找不到小黄车的时候，我会打开 hellobike 看看。也就是说，当骑行体验、价格都一致的时候，我还是会接受垄断以外的小玩家。

这个市场更像是便利店或者打印店。各个便利店卖的东西差异化不大，打印店更是如此，如果某个打印店生意很红火，需要排队了，顾客就有充足的意愿去旁边新开的打印店打印。

竞争后期，产品趋同，通过微信扫码就可使用，通过支付宝就能免押金，这时候用户尝试新产品的成本就很低了，「惯性」对用户迁移带来的阻力就会很小。那么垄断者怎么位置垄断地位呢？我猜，最重要的就是铺量和调度了，让用户10次想找车的时候有9次能找到。不过铺量必然导致每次日均订单量的下降，降低了运营的效率。

我现在很好奇，就以我所在的校园为例，小黄车和 hellobike，谁的「每车日均订单量」要更高。如果大家都不搞促销了，两者价格一样的话，谁的每车日均订单量会更高？

如果车均维护成本相同，车均生产产本相同，暂时不考虑获客成本，那么每车日均订单量就是衡量利润率的关键指标。如果小玩家能有更高的每车日均订单量，它就有充足的动力去进入这个暂时垄断的市场。如果垄断者价格过高，那么就更加有充足的盈利空间让小玩家进入。

在这个没有网络效应、没有双边市场效应的市场里面，烧钱大战真的是合理的吗？我认为共享单车市场形成垄断或者寡头之后，垄断者或者寡头的盈利前景并不乐观，起码不如网约车市场。那么投资人看好的是什么？是共享单车的每次多次使用，然后利用流量做文章吗？