智慧民航建设冷思考：谁在间接提高数字机场新技术应用成本？

经济观察网 邓军/文 飞机从落地到机位停靠，可实现连续不间断的自动化引导；

旅客通过智能屏或者登录一个小程序，不仅能实现候机厅服务的精准查询，还能在候机厅内实现3D实景导航；

旅客以接近自然的站姿在毫米波人体安全检查仪前短暂停留，便可完成全身检查，检测仪器对藏匿于衣物内体表的金属/非金属物品的识别准确率超过95%……

在第二届民航技术装备及服务展上，一批智慧机场领域的新技术、新产品集中亮相，给民航业界带来兴奋与遐想之余，也引发业界关于未来智慧机场建设的热议。

早在2019年，中国民用航空局局长冯正霖就提出“中国民航以‘智慧机场’、‘智慧空管’建设为抓手，努力探索一条智慧发展之路”。在数字化转型方面，空管和航司具备了很强的信息化能力，但是机场在这方面的建设相对较弱。

近年来，机场的数字化建设开始提速。来自中研网的分析称，2019年智慧机场的市场规模约为133亿元人民币。然而，部分机场盲目地赶时髦、乱花钱、重复建设，加上竞争不充分，甚至人为地制造某种垄断行为，间接甚至直接推高了智慧机场的建设成本。

多位民航业界人士在接受经济观察网采访时均表示，快速发展的智慧机场建设，需要一些冷静的思考。

智慧空管见成效

近年来，国内空管年保障能力从700万架次增长到1000万，正常率由68%提升至82%。数据增长的背后，智慧空管已经成为飞行活动安全高效运行的核心手段。

民用航空局空管局局长车进军认为，中国空管和机场协作已经超出了国外。在智慧服务上，中国空管已经构建了全世界环境，实现航班、流量、气象、情报、通信导航多信息共享。这将方便社会、公众进行快捷的信息检索和出行的智能规划。

让旅客获得出行便利，是一批新技术在空管领域的应用结果。中国民用航空局空管局战略发展部副部长刘芳子告诉经济观察网，目前，影响空管决策的系统，诸如CDM、CCO/CDO、AMAN/DMAN、RE-CAT、A-SMGCS、DCL/DATIS等一批新技术应用，有效地减轻了管制员的工作负荷，提升了空域的使用效率和航班整体运行效率。

据了解，这几年空管系统加快科技创新及新技术应用步伐，突出智慧空管核心动力作用，实现了智慧对安全和效率的引领、对保障能力的提升、对装备国产化的促进，智慧成效已得到初步显现。

刘芳子表示，空管是各类航行技术和信息技术集成应用的运行中枢，智慧运行是智慧民航和智慧空管建设的核心，也是空管为广大旅客提供优质服务的直接体现。

今年6月底，“三中心”（民航运行管理中心、气象中心、情报管理中心）将正式投产运行，以全国流量管理系统为中枢的新型运行管理机制将进一步提升空管、机场、航空公司等不同运行主体的协同运行能力，实现互联、互通、互动的智慧化精细化运行。

刘芳子认为，未来，空管系统将构建以基于航迹运行（TBO）为核心的现代化的空中交通运行管理模式，推进民航运行向强安全、高效率、智慧化、协同化发展。

智慧机场的建设呼声

未来的智慧机场建设方向是什么？“自主创新、系统集成化”，在技术供应商中的呼声最高。

运行管理、安全防控、旅客服务、商业应用，是机场的四大核心业务。以机场运行管理业务其中一个环节——助航灯光为例，长期以来，助航灯光系统某些核心产品和技术，一直掌握在国外科技公司手中，中国的机场不得不为此付出高昂的使用和运维成本。如今，国内一些技术方案供应商对这些核心的卡脖子技术已经有了根本性的突破。

经济观察网从第二届民航技术装备及服务展上了解到，中国民航技术装备有限责任公司推介的机场助航灯光系统，自2019年9月大兴机场的助航灯光系统投入运行以来，经过数次的调整和更新，这套系统向A-SMGCS（高级地面活动引导和控制系统）提供可控的灯光段已经超过5000个，可控的LED光源也超过4万个。2021年春季航班调整后，大兴机场的每日航班量接近900架次，每天由A-SMGCS下达的对灯光段的控制指令达到11万个。

大兴机场飞行监控中心相关负责人告诉经济观察网，助航灯光系统极大地提高了飞机滑行效率，为航班的准点率提供了强有力的保障。

另据了解，大兴机场的泊位引导系统，是相对独立于助航灯光系统运行。飞机滑入机位的末端灯光引导，还需要人工手动启动，泊位系统的信息也是相对封闭的。

如果A-SMGCS系统能够集成泊位引导系统，就能收到各个机位的引导过程和机位状态信息，弥补场间系统在停机坪区域监视的不足，加强A-SMGCS系统对机坪区域的管制能力，大幅提升安全性和效率性。

中国民航技术装备有限责任公司助航工程部总工程师汤冬谊对经济观察网表示，基于大兴机场的成功经验，在集成了助航灯光系统和泊位系统的A-SMGCS系统的指引下，飞机从落地到机位停靠可实现连续不间断的自动化引导。在不降低安全标准的前提下，降低中小机场的运营成本，更有效地提高运行效率。

爱笔智能创始人兼CEO林元庆也认为，系统集成化是未来智慧机场建设的一个重要趋势。但首要的是，应当建设数字化底座。

林元庆告诉经济观察网，现在国内一些机场内部数据难以互通，其重要原因是缺乏一个集成化的数字系统底座。技术系统不兼容，各种业务系统的应用就不能相互融合，难免会出现“各自为战”、重复建设的局面。

不能为了技术而技术

数字化升级的成果，正出现在国内各大机场的日常运营中。

经济观察网了解到，一款全新的快捷、高效、智能的高科技毫米波人体安检门也即将上市，它不仅可以轻松识别子弹、打火机等小型违禁品，最小甚至可以看到1mm的一根金属丝，并在3秒内完成全部检查，给出自动智能报警结果，每小时可通过600人，大大提高安检速度。此外，设备的造型科技感十足，检查过程舒适友好，仅需自然站立，不用“举手投降”式配合安检。

在旅客服务方面，首都机场的智慧问询屏及VR导航服务设备，不仅支持戴口罩人像识别，人员无需摘口罩即可刷脸查询航班，同时，VR实景导航也可实现与旅客的手机端联动。

此外，为了加强游客服务，提升非航商业的发展，北京大兴机场与OTA同程艺龙在数字化机场、智能化机场建设方面展开合作。同程艺龙方面告诉经济观察网，在帮助机场实现数字化和信息化转型升级方面，西安咸阳国际机场的相关合作已经进入落地实施阶段。未来，同程艺龙为大兴机场的智慧机场建设以及智能决策支持案例，将有望为国内机场运营管理的数字化变革提供借鉴。

不过在民航业界资深人士郑洪峰看来，无论是数字化机场还是智慧机场，都应该是量力而行，解决自身核心需求与问题，降本增效只是一个结果。

深圳市机场（集团）有限公司数字化总监张立轩也表示，要把握好数字化转型的深度和广度，根据自身的痛点和难点来提升各种应用各种场景。

“数字化机场、智慧机场都是一个循序渐进的过程，不能操之过急。我们应该鼓励有实力、有条件的机场在数字化机场建设方面大胆地先行先试，不断探索改进。”郑洪峰说，“从我们的实践，以及相关行业的摩尔定律、莱特定律等来看，随着机场数字化建设的持续深入，各项技术的使用成本也会变得越来越低。”

不过，郑洪峰也认为，新技术的应用要建立在实事求是地解决自身的核心需求上，不能为了技术而技术，为了数字化而数字化。比如一些旅客吞吐量较小的中小型机场，如果有限的人工能够解决问询、登机的需求，就不应该花巨额资金引进高科技的机器人设备、人脸识别登机设备。“赶时髦，乱花钱，往往会从另外一个层面间接地提高数字化机场、智慧化机场的成本，降低政府建设机场这个重要港口的投资回报率。”郑洪峰说。

要充分开放市场

对于很多机场而言，目前主要的数字投资障碍包括无法满足传统投资回报评估标准、对数字需求理解不到位等。

比如说，大型机场虽然投资了数字技术，但却难以让决策者和高级管理层相信数字投资的回报率。中小型机场则往往受限于财务资源、投资回报不确定和失败投资带来的高昂代价等问题，难以实施数字化转型。

此外，机场是一个各方面要求都很高、很严格的行业，因此，一些机场为了证明自己引入技术的先进性和知名性，往往在招标过程中喜欢选择外国品牌，或者对国内技术供应商提出“必须拿过几千万甚至上亿的项目”“必须有XX技术牌照”等各种限制条件。

“技术牌照是一种传统的确保系统安全的方法，但也会造成‘羊毛出在羊身上’。这些招标要求无形中容易造就某种程度上的长期垄断行为，推高了技术使用成本。”郑洪峰说，一定要充分开放市场，让更多有能力的技术供应商参与竞争，这样才能尽可能地降低技术的使用成本。

郑洪峰的上述观点，中科微至智能制造科技江苏股份有限公司相关负责人也深有同感。该负责人告诉经济观察网，在机场的智能物流分拣系统领域，他们有技术，有产品，也有工程师，但是，产品很难进入一线机场，只能选择二线甚至是三线城市的机场进行试点。“我们需要更多的进场机会，只有我们的技术和装备不断更新迭代，我们才更有底气去挑战国际大品牌，打破他们的技术垄断。”该负责人如是说。

对于业界担忧放宽技术准入后，一些供应商的技术设备在可靠程度方面会出现问题。对此，郑洪峰认为无需过分担忧，“只有建立在数字化基础上的安全新标准，采用新的更加积极的鼓励市场竞争的行业标准，持续改进行业技术标准和规范要求，就能持续解决这些担忧。”

汤冬谊也认为，根据大兴机场的实际运行经验，应尽快出台相应的技术标准以及运行维护的规范，以利于A-SMGCS系统国产化的顺利推广。