奔驰是如何布局电气化的？

在 2020 年的当下，已经没有公司怀疑汽车未来的演进方向，从以往象征性的发一两台电动车，到现在变得越来越正视，加码电动化已势在必行。

作为 BBA 中的排头，梅赛德斯奔驰也终于有大动作了，对外宣布了自己的一揽子电气化战略和布局。说实话，这是我第一次见奔驰这么认真的对待电气化。

故事还是要从去年一场电话会议展开。2019 年 3 月 20 日，大众 CEO Herbert Diess、前戴姆勒 CEO Dieter Zetsche 和前宝马 CEO Harald Krüger 举行了一场电话会议，这是一场极其关键和重要的会议。在这次的会议上，汽车领域三巨头就德国汽车未来发展方向达成共识——电动化，即专注于纯电以及混动汽车。

一个小细节是，会议持续了 40 分钟，但是三方仅在十分钟时间就达成了「电气化」共识。

顺利达成共识背后的主要推手自然还是率先进行电动化变革的大众，在更早之前的 3 月 18 日，大众以退出德国汽车工业协会（VDA）相要挟，让 VDA 不要浪费过多资源在其他替代方案， 专注于纯电路线，两天之后才有了这次电话会议。

虽然是一个小的插曲，但是，正是这次的电话会议，让三家巨头在技术路线上达成共识，在大局观上成为利益共同体。

继续说回奔驰。2018 年 9 月，奔驰发布首款纯电车型 EQC，这也是其首款纯电车型，但是油改电、技术参数并不拔尖、设计不够亮眼等等一系列问题，让业内人士冠之以「古典电动车」的称号，这并不能体现奔驰的真正实力，更像是奔驰的试水之作。

奔驰电动化的真正展开还是要从其 2019 年发布的「2039 愿景」开始。

「2039 愿景」

「2039 愿景」包括但不限于以下几点：

至 2039 年，着力实现乘用车新车产品阵容的碳中和。

至 2030 年，电动车型（包括纯电动和插电式混合动力车型）将占据乘用车新车销量一半以上份额。

到 2022 年，在欧洲实现车辆生产的碳中和。在德国，几乎所有工厂将使用 100%来自可再生资源的电力。

预计到 2025 年，梅赛德斯-奔驰全球 25%的车辆销售将来自线上。

从长远来看，价值链需要向价值环转型，包括整个供应链。

电动出行将是梅赛德斯-奔驰的核心业务。未来的车型架构将从一开始就基于电动出行而研发，并且将拥有其相应的电动平台。

但是这一愿景进一步的具象化，还是在 2019 年 9 月的 2019 法兰克福国际车展。这次车展上，奔驰带来了 VISION EQS 概念车、全新 EQV 纯电动 MPV 以及 EQ 电动科技品牌旗下多款全新 EQ POWER 插电式混合动力车型，真正有了一个转型电气化的架势。

内部架构梳理

与此同时，戴姆勒内部也在进行组织结构的梳理调整，将过去五部门成三大独立公司：梅赛德斯-奔驰公司（Mercedes-Benz AG）、戴姆勒卡车公司（Daimler Truck AG）和戴姆勒移动出行公司（Daimler Mobility AG），激发更大的灵活性，同时更好的将精力聚焦在未来转型上。

而在接下来，戴姆勒多次提到的字眼就是优化决策流程并简化组织结构，2019 年 11 月，戴姆勒与总务委员会达成一致，简化集团的结构，从而提高效率和灵活性，到 2022 年底之前将在全球范围内裁员数千人，具体到奔驰，到 2022 年底计划节省超过 10 亿欧元的人员成本。

今年 2 月，为了将来能够更快、更准确地应对不断变化的客户需求和复杂的市场需求，戴姆勒进一步优化和精简其组织结构，将职能相同的岗位进行整合，以更高效快速的决策。

在这些路子都铺的差不多的时候，奔驰的电气化转型才算是开始走上正轨。

时间来到 2020 年 10 月，通过这一场线上投资者及分析师大会，奔驰正式向外界公布了其乘用车的新发展战略。

全面电动化

奔驰的电动化走的是全面渗透路线。接下来，梅赛德斯-AMG、梅赛德斯-迈巴赫、梅赛德斯-奔驰 G 级都将推出各自的电动化车型，原本的 EQ 电动科技品牌更不用说，自然是要扛起电动化的大旗。

梅赛德斯奔驰的全面电动化提上日程。

自 2021 年起，4 款基于大型纯电车型架构（EVA）平台的全新纯电动车型将陆续上市。具体到产品，EQS 将会在明年上市，S 级轿车在奔驰车系中是怎样的定位，我想大家应该很清楚，所以作为其首款基于新型电动架构的车型，EQS 非常值得期待。接下来，还会有 EQE、EQS SUV 和 EQE SUV 三款车型陆续面世。

此外，奔驰透露，专为紧凑及中型汽车设计的梅赛德斯-奔驰模块化架构（MMA）平台已在开发中，2025 年将会基于该平台推出更多电动化车型，进一步完善电动产品阵容。

盈利点放在软件、服务上

在谈到 dollar 的时候，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会主席康林松（Ola Kllenius）表示：「近年来，我们在诸多领域进行了正确的决策及工作推进，包括设计、产品研发、品牌焕新及销量增长。得益于此，梅赛德斯-奔驰品牌再次问鼎豪华汽车市场。然而，在由销量增长转变为盈利增长的过程中，我们尚未充分发挥自身潜力，这也是我们重新梳理并发布全新战略的原因。」

这段话的意思很明显，经过这么些年的努力，虽然奔驰已经成为豪华车品牌的销冠，但是盈利始终是个问题，接下来挖掘这方面的潜力将成为奔驰的重点，而软件和服务，将成为突破口。

在这一 part，奔驰用到的小标题是「拥抱客户，增加经常性收益」，奔驰这样写道：「梅赛德斯-奔驰致力于与客户建立覆盖整个车辆使用周期的服务关系。我们的目标是：客户乐于拥有一台梅赛德斯-奔驰座驾，并满意于与品牌建立长期甚至永久的关系。」显然，奔驰不想和用户做一次性的朋友，而是希望能够像特斯拉一样，持续在用户身上挖掘新的盈利增长点。

为此，奔驰将着眼从服务到配件业务，以及愈发重要的，从 OTA 远程无线升级到订阅服务。为了支撑这一计划，奔驰将会推出自有 MB.OS 操作系统。这一操作系统将由企业内部研发，预计在 2024 年发布。按照官方说法，通过这一操作系统，梅赛德斯-奔驰将得以保留对所有车辆架构及用户界面的控制权。自有软件的开发，可帮助车辆实现更为迅捷频繁的更新，它将围绕可升级架构进行设计，以便控制未来的研发费用。

说到这里，就不得不提奔驰的另一项合作。今年 6 月，奔驰和英伟达达成合作，将会全面搭载英伟达自动驾驶计算平台，双方将基于这个平台打造新的车载计算架构，共同开发 AI 和自动驾驶汽车应用，包括 SAE L2 级和 L3 级的功能以及自动泊车功能（最高可达 L4 级），并将新架构部署在下一代梅赛德斯-奔驰汽车上，时间节点定在 2024 年。

其中就提到了未来通过软件赚钱的部分思路：「在汽车的生命周期中，客户都能够通过无线软件升级购买和添加各种功能、软件应用与订阅服务。」

奔驰的预想是，至 2025 年，梅赛德斯-奔驰将有两千万台实现完全互联的车辆，而这些，将成为其实现业绩增厚的新的盈利机会。

戴姆勒股份公司负责集团研发的董事会成员、梅赛德斯-奔驰股份公司董事会成员及首席运营官马库斯·谢弗（Markus Schfer）表示：「我们计划自 2025 年在新车型架构平台上实现可观的边际收益。至 2030 年，在电动车型占新车销量一半以上份额的同时，我们在内燃机车型上的投资将迅速减少，届时传统内燃机车型的数量将减少 70%。」

一方面加速布局电气化，另一方面逐渐收窄退路，破釜沉舟。看来，奔驰这次是认真的。

小结

在写这篇文章的时候，我刚好也在整理我们极客汽车前段时间举办一个关于智能座舱的沙龙活动的录音，其中提到一个问题：「为什么传统车企智能座舱步伐要略慢于新势力造车？」，一个很重要的原因是，二者发展方向、起点不一样，传统车企有其历史包袱。同理，在电动化转型的过程中，不管是游说内部推行电气化还是外部电气化供应链的重新构建等，奔驰都有很多问题以及历史遗留包袱需要去处理，大象转身需要时间。

奔驰也表示，目前公司的损益平衡点过高，需要采取进一步行动来应对未来转型的挑战。至 2025 年，通过削减支出、调整产能及降低人员成本，固定成本较 2019 年将减少 20%以上；资本和研发支出较 2019 年将减少 20%以上；通过增加和延长材料成本的节省目标，可变成本较 2019 年将每年净下降 1%。

这些，可不是那么容易实现的，需要一点点去扣。

想起奔驰前 CFO Frank Lindenberg 曾说的一段话：「In the beginning of the cycle we believe that we will have to face a significantly lower margin. For some vehicles half of the margin of the vehicles they replace。（在初始阶段，我们将不得不面临更低的利润率。电动车起初可能只能获得与内燃机相当车辆一半的利润。」

所以，摆在奔驰目前的难题不少。作为汽车发明者，这位百年巨头能否继续引领这个时代？一时之间还真不好说。

So，不要着急，让子弹先飞一会儿。

本文作者：杨建文

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