汽车碳中和，一场不仅关乎CO₂的博弈
碳中和，当下毋庸置疑的产业、社会热点，吸引着各行各业、各个国家密集的关注目光。但它的火热，并不只是关乎降低 CO₂ 排放量，碳中和还牵涉着能源安全、关税，甚至地缘政治博弈，其特殊的地位，决定了它将无可避免地成为产业焦点话题。
同样地，汽车行业作为制造业的明珠，不仅是科技硬实力的综合体现，更牵动着技术、产业、经济、民生、政治。由于创造了诸多的就业岗位，在西方国家甚至可以影响领导人选举……
汽车、碳中和两大牵涉甚广的领域，互相交织碰撞，意义非同寻常。
目前汽车行业的碳中和战略格局、势力仍未完全确立。局势未明下，这是弯道超车的赛点，还是巨头们的游戏？汽车行业中的大小玩家们，应如何抓住时机，集中发力？璞跃中国移动出行团队结合全球产业风向，特别策划此篇“洞见”，愿与对此话题感兴趣的读者们一起探讨。
汽车碳中和，为什么多个国家都在布局？
碳中和在全球范围内已从单纯的意识主张，转变为全球的集体行动。璞跃中国移动出行认为，把汽车行业的碳中和放在一个宏大的世界地理、经济、政治图景中去讨论，才能将其脉络梳理清晰。
“人类世”， 碳中和的地理大背景。
2000年，诺贝尔获奖者克鲁岑提出人类进入了一个全新的地质时代——人类世，即人类已具备了改变地球系统的能力，可以与小行星、火山喷发这些能够定义地理时代的因素相提并论，全球气候变化就是人类世的突出特征[2]。根据2020年《自然》的计算评估，地球人造物的质量首次超过活生物的质量，这也为人类世的界定提供了有力的量化证据[3]。
人类世的明确，提醒着人类——积极地管控全球的气候，责无旁贷。碳中和的提出便是协同各个国家，一起为应对气候变化而采取全球规模的措施，以期望人类排放的温室气体与大自然所吸收的温室气体相平衡。
碳中和具有重塑地缘政治的能力。
这个说法并不夸张[1]。举一个最直接的例子，碳中和将大力推动清洁能源，撼动化石能源体系。当今世界格局的重要支撑是化石能源体系，该体系为特定的石油出口国提供了超越实力的地缘影响力；当全球能源体系加速脱碳、清洁能源逐步占据能源体系的主导地位时，部分石油出口国将面临在地缘政治上被边缘化的问题，其曾享有的话语权、影响力可能被其他国家所稀释[4]。积极的观点认为，由于清洁能源资源广泛地分布在世界各地，各国获得能源的经济和安全优势更加均衡，人类社会将收获碳中和带来的和平福利。
显而易见，清洁能源资源较多的国家、掌握清洁能源开发所需技术的国家、工业能力较强的国家，将在碳中和背景下的新型竞争中获取优势。
目前碳中和仍处于起步阶段，为了获取在新世代下的竞争优势，在权力格局中成为引领者或保有一席之地，各个国家都纷纷积极布局碳中和。
碳中和，更是一场经济之争。
通过碳中和影响政治经济格局的方式非常多样，比如“碳干涉”：部分发达国家试图定义“碳中和”的责任分工与行动标准，并据此对他国的政治决策、产业行动等实施单边干预[1]；亦有加强对清洁能源产业关键矿产资源的控制；还有临近国家间为了优化电力供应，建立电网一体化，从而塑造地缘政治上的依赖关系；更有天然气作为“过渡性”低碳能源，其贸易地位不断上升[1]……
这篇文章中，我们不对以上方式详细展开，而是将重点放在对汽车行业影响更为直接的方式上——
能源贸易方面，氢能的国际贸易格局正在形成，氢能的战略定位已被拉升到了新的高度。由于具有燃烧时不排放温室气体、清洁、来源多样、用途灵活、适应大规模储能、可远距离输送、能量密度大等优势，氢能正在被加速建构。
截至2021年3月，已经有占全球GDP 80%以上的30个国家推出了氢能战略[9]：欧盟、日本、韩国表达了大规模进口氢能的意愿，中国更是在十四五规划中将氢能列为未来产业，将其战略定位提到了新的高度。
本文重点关注的汽车交通行业正是氢能应用的重点领域。有主流观点认为，我国国内自主可控、较为完整的氢燃料电池汽车产业链基本成型，液氢在经济性上具有可行性，但还需要全产业链协同降成本[8]。
除了氢能之争，碳边境税，亦“危”中有“机”。
碳边境税最初的提出是为了防止“碳泄漏“，简而言之，企业为了规避严格的碳减排措施和降低碳减排成本，而将生产转移到碳排放管制较松的地区，最终导致虽然实施严格管控的地区（如欧盟）加速了碳中和，但实际上并未减少全球的碳排放规模。
欧洲和美国都不同程度的对本国征收碳排放税，但他们均担心这将降低本产品的国际竞争力，并进一步影响就业和产业投资。
于是目前欧洲和美国都在积极推进碳关税的实施：2021年7月欧洲正式颁布《欧盟关于建立碳边境调节机制的立法提案》；美国民主党和共和党均是碳边境税的支持者，2021年3月美国发布贸易年度报告表示把碳边境税纳入考虑。
碳边境税无疑是对发展中国家不利的绿色贸易壁垒，遭到新兴市场国家集体抵制。欧盟初期阶段仅对电力、钢铁、铝、水泥、化肥征收碳税，目前对中国而言主要是钢铁和铝相关的企业将面临成本优势的下降。
碳边境税雄踞一头、虎视眈眈，中国汽车行业的出口，面临着不小的潜在风险挑战。后期欧盟可能进一步扩大对碳排放的核算范围，将成品商品及上下游的排放也计入其中[11]，那么汽车及其零部件的碳排放量将相当可观，如不采取措施将可能面临不菲的碳边境税。
那机会在哪里呢？虽然欧洲等发达国家征收碳边境税目前看来对我国是不利的，但如果我国相关行业广泛采取低碳转型措施，出口产品所包含的碳排放量小于其它国家的同类产品，则将提高我国产品的出口竞争力。
汽车行业碳中和，已秣马厉兵箭在弦上。
汽车行业作为制造业的明珠，它的碳中和从来就不是其自身一个行业的事情。若中国汽车行业不能赢得碳中和带来的挑战，中国工业可能被负面影响全面波及。
一组数据，可协助大家更直观地了解汽车行业对工业体系牵一发动全身的效应。现今汽车行业带动着能源、机械、电子、材料、金融等30多个相关产业，每1元的增值，可以带动上下游产业增加3.28元。汽车产业也是新科技最重要、最具代表性的应用领域，新科技不在汽车产业应用就不能充分彰显其价值。从就业带动效果看，汽车及相关产业从业人员则达到4000万人，约占全国城镇就业总人数的13%以上；而汽车产业带动相关产业的就业比例是1∶7，这样的成效鲜有其它产业可比[11]。
北美和欧洲均是整车销售的第二和第三大市场，其汽车工业依然在全球处于领先地位。中国近年一直力争在新能源、智能网联等领域实现汽车工业的弯道超车，但面对欧洲和美国用碳中和竖起的贸易壁垒仍然准备不足。去年中国碳中和战略的提出，不仅是为了气候变化，也是为了积极主动地开始修炼内功，以应未来碳贸易上的挑战。
汽车碳中和，企业该怎么做？
首先，让我们来看看欧洲最大的车企是如何布局碳中和的。
碳中和是欧洲牵头发起的一套叙事和规则，碳中和的标杆是欧洲，大众（Volkswagen）作为作为欧洲最大的汽车集团，无疑可以体现欧洲的意志。璞跃中国移动出行认为，它的战略也可以作为汽车行业碳中和的“最高纲领“来进行分析：
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在2050年之前实现碳中和。计划于2030年底前，在欧洲实现每车二氧化碳排放量与2018年相比减少40%。平均每辆大众汽车将减少约17吨二氧化碳排放。
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2025年之前，在欧洲多个地区建造太阳能、风能工厂。从2030年开始，除中国外所有地区使用绿电（即可再生能源发电，例如太阳能和风能）
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在大众的产品和供应链端进行去碳化，将把碳排放量作为对供应商的重点考核指标。
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大众是全球第一家支持电动化的车企。计划到2030年，70%在欧洲销售的汽车为纯电汽车。
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电池90%以上的原材料可以被回收利用，作为对碳减排的贡献[12]。
在璞跃中国移动出行团队分析看来，大众战略的发布具有指标性意义，对整车厂而言，意味着如果碳排放标准低于如上标准，那么在出口到欧洲时就有可能被征收碳边境税；对汽车零配件厂而言，需要达到大众等德国OEM的标准才能继续保持在供应链中的地位。
夺取汽车碳中和先机，车企该怎么做？
汽车企业碳中的实施是一套复杂而庞大的工作，文章由于篇幅有限，在这里我们简略地提出一些要点。
如果志在欧美市场，需要对上下游的碳排放早做布局。
碳中和有三个核算范围，高度概述一下就是范围一：直接排放；范围二：外购电力和供热等；范围三：上下游的碳排放[13]。中国目前对范围三的核算要求是由企业自主选择的。但结合我们之前对碳中和政治经济影响以及大众碳中和战略的分析，如果汽车企业需要在欧美市场布局，或者需要给欧美企业在中国地区供应零件，那么主动提高自我要求，在范围三上早做布局才是明智之选。
新能源，兵家必争之地。
由于汽车尾气排放占整个汽车生命周期中碳排放量的80%，所以目前汽车行业的碳中和高度聚焦在新能源汽车上。除了电动化，我们上文也提到过氢燃料将在未来发挥更重要的角色。
环保材料和回收利用，两个被忽视的艰难赛场。
根据璞跃中国对全球大企业和初创企业的创新观察，相比于新能源，环保材料，整车及零部件的回收利用这两个方向关注度要低很多。
根据预测，到2040年60%的汽车碳排放足迹都将来自于材料的排放[14]。如果未来明确将回收纳入碳排放体系的核算，可以大幅降低碳排放量。但这两个方向的实施都非常具有挑战性，对技术和管理体系均作出了很高的要求。
总之，碳中和无疑是人类对地球和自身的一个美丽的承诺，但由此构建起的政治经济格局并不简单。汽车行业必当肩负起它所应承担的责任，披荆斩棘走向碳中和的未来。
参考资料
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