Mobileye阵营「瓦解」？采埃孚的「求生大考」

Mobileye的Tier1伙伴阵营，正在瓦解。

近日，采埃孚宣布参股韩国汽车软件公司StradVision（投后持股6%），后者主营驾驶员辅助/自动驾驶系统的人工智能图像处理算法。在此之前，采埃孚和安波福、法雷奥等数家Tier1厂商面向前装市场的感知方案都是基于Mobileye的芯片及底层算法。

“与StradVision的合作扩大了我们在自动驾驶领域的环境感知能力。”采埃夫集团电子和ADAS部门开发主管Marc Bolitho表示，“再加上我们的传感器、中间件平台和高性能计算机，StradVision补齐了最后一个关键组件。”

StradVision成立于2014年，专注于基于人工智能的图像处理技术。与竞争对手相比，其商业模式较为灵活；比如，此前和TTE的合作（作为Tier2的角色），以及更低的成本。目前，该公司在全球有250名员工，包括在中国。

一、

当下，汽车智能化赛道正处于新旧交替周期。尤其是智能驾驶前装市场，呈现两极化的走向。

一方面，低价位车型正在进入ADAS搭载的普及期，基于智能摄像头（一体机）+毫米波雷达（包括1V、1V1R、1V3R）的低成本方案仍然占据主流。

以中国市场为例，这条细分赛道的形势是，Mobileye阵营、博世、大陆、Veoneer仍然占据市场份额的绝大部分，同时在合资品牌占据优势。但同时，包括福瑞泰克、智驾科技、德赛西威、东软睿驰、魔视智能、极目智能等中国本土方案供应商正在进入前装量产的爬坡期。

比如，采埃孚（基于Mobileye EyeQ4方案+采埃孚Gen 21中程雷达）在去年底拿到了丰田汽车未来数款车型的ADAS量产定点。此外，依靠此前在通用、宝马、日产、长城、东风的ADAS量产订单，其在中国市场的份额也处于快速上升通道。

在这种合作模式下，采埃孚负责摄像头硬件及ECU，同时集成Mobileye的芯片和视觉感知、处理算法。采埃孚还负责作为Tier1角色，与车企进行功能的开发集成。

采埃孚认为，当前阶段自动辅助驾驶功能在乘用车领域有非常大的市场空间。此前，采埃孚首席执行官表示，他认为对于私人市场来说，自动驾驶没有可行的商业案例。公司将专注于ADAS在L2和L2+市场，而L4自动驾驶只有商业车队和运输应用。

从目前的市场数据来看，这合乎逻辑。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2021年度中国市场（不含进出口）15万元及以下新车上险量达到1120.11万辆，占全部新车比重超50%，同比保持小幅增长。

而在ADAS（L0-L2）部分，这个价格区间的前装搭载率仅为19.73%，低于市场平均水平近20个百分点。这也为传统Tier1和更多的后来者打开了一个新的增长赛道。

但另一方面，和传统L2市场不同，L2+、L3甚至是特定场景的L4，是一线品牌希望占据的市场制高点。这个赛道普遍采用域控制器+多传感器+整车OTA+数据驱动的方式来实现迭代交付。

这其中，域控制器以及底层感知算法、决策规划、数据训练是核心竞争力。事实上，早在2018年，采埃孚就已经宣布英伟达合作，共同为自动驾驶的乘用车、商用车以及其他工业应用开发了全新的人工智能系统——ProAI。

彼时，采埃孚宣布已与一家中国制造商（后来披露的信息是和百度、奇瑞汽车合作，基于NVIDIA DRIVE Xavier平台）签订了ProAI（域控制器及系统）的量产协议，将搭载于为中国市场打造的L3级自动驾驶车型上。

后面的故事，显然没有顺利进行下去。百度最后在量产方案上选择了成本更低的TI TDA4平台（首发搭载于威马旗下车型），而NVIDIA DRIVE Xavier在中国的首发量产则是小鹏P7，域控制器提供商是德赛西威。

2019年，采埃孚还选择了与赛灵思合作，基于Zynq® UltraScale+™MPSoC平台，从而实现必要的处理能力的可扩展性和灵活性，并可根据每个客户的独特需求进行定制。

而作为采埃孚的多年合作伙伴，Mobileye用于域控制器的计算平台方案显然有些“力不从心”。两个已经公开的EyeQ5量产车型，宝马和极氪也都没有采埃孚的参与。（今年初，Mobileye急忙推出了一系列新产品，包括176TOPS算力的EyeQ Ultra）

而直到今年初，采埃孚才宣布将携手越南本地汽车制造商VinFast开发L2+级别自动驾驶和泊车功能，并在未来几年共同致力于开发L3及以上级别的自动驾驶功能。而目前，中国市场的自动驾驶域控制器赛道，被德赛西威、诺博科技等中国本土供应商占据。

这也是采埃孚集团全球首个L3级别自动驾驶项目，将由中国研发团队主导，德国和美国团队协作开发。整套方案通过硬件预埋（基于英伟达 Orin X）实现L2+的自动驾驶功能，并通过影子模式和云端数据闭环迭代来最终达到L3功能的可靠量产。

而为了在中国市场争取高阶智能驾驶方案落地，采埃孚在去年还为全新一代ProAI起了一个中文名：采睿星，并在2021年的上海车展上进行了全球首发，满足软件定义车辆和基于域或区域控制器的电子架构的需求，预计2024年量产。

要知道，中国已经成为采埃孚最重要的战略市场之一。目前，以中国为主体的亚太区销售额占采埃孚集团全球销售额的25%。亚太区的目标是到2030年，销售额占比提高到30%。

二、

对于一家传统Tier1来说，行业变革从来都是“血腥”的。这场由整车电子架构升级、软件定义汽车驱动的市场重构，意味着任何一家身处其中的企业都必须积极应对。

在高工智能汽车研究院看来，传统的智能一体机方案已经进入市场红利的“中晚期”（实际上，近几年已经开始进入“价格战”阶段），同时，软硬解耦、车载计算机（大算力、高性能）、下一代传感器以及软件附加值正在成为主流赛道。

2020年底，采埃孚正式宣布成立全球软件中心，承担这个未来全新业务的转型重任。首要任务就是建立一个中间件平台（介于汽车操作系统和软件应用程序之间），主要功能是将计算机硬件从软件应用程序中抽象出来。

基于整车制造商的软件架构，采埃孚通过可覆盖全平台解决方案到单一模块的中间件，提供可以集成到整车制造商软件平台的模块化解决方案。

此外，基于可拓展的ProAI超级计算机平台，采埃孚能够向传统汽车制造商以及造车新势力提供包括软件、计算和传感器硬件以及连接执行器在内的综合系统。

同时，采埃孚选择和Cognata合作，打造了一套新的基于可扩展数据的开发平台（ADAS. AI），帮助汽车制造商加快为乘用车和商用车开发高级驾驶员辅助系统，同时可以应用于采埃孚以及其他一级供应商开发的ADAS系统。

这个平台有两大特点，一是基于超高分辨率、多传感器同步数据集，通过在全球范围内验证L2+ ADAS系统所需的所有场景和里程收集数据；二是与Cognata公司共同开发的AI技术，把超高分辨率的数据集转换成传感器输入。

在采埃孚看来，这套平台工具可以减少20%的时间和开发成本，包括大幅减少测试司机，也不需要数百万美元的投资来进行额外的物理验证。

去年6月，采埃孚还与天瞳威视(CalmCar)签订战略合作协议，将共同开发高性价比的自动泊车(APA)与自动代客泊车(AVP)系统，计划最快于今年在中国整车制造商的车型上实现量产。

此外，在毫米波雷达赛道，采埃孚已经率先拿下首个4D成像雷达量产定点（上汽）。同时，在激光雷达赛道，采埃孚也有多家合作伙伴。

而此次通过参股StradVision，采埃孚补齐底层感知能力的意图也非常明确。

StradVision成立于2014年，擅长利用深度学习来识别行人，甚至是路标上的文字，为下一代智能摄像头提供嵌入式解决方案（对标Mobileye的感知算法）。此前，现代摩比斯、TTE（用于融合泊车）都是这家公司的合作伙伴。

公开信息显示，该公司此前拥有14项专利，包括一种快速读取嵌入图像的文本的方法、快速并行数据处理和检测精度提高技术，其中10项已在美国注册。它还可以读取车辆的运动模式和行人的姿态，提前预测情况。

SVNet深度学习软件，是StradVision推出的软件模块，具备在低光环境下的识别精度和在物体部分被遮挡时的处理能力。此外，还包括自动标签系统和数据训练工具套件，突出能力表现在对象检测(OD)和自由空间检测(FSD)方面。

StradVision的另一大优势，是软件算法与硬件兼容性强（完全解耦），从英伟达、TI、瑞萨、NXP、高通到赛灵思，都是其合作伙伴。这与采埃孚跨多个算力区间的采睿星计算平台非常吻合，同时，这家初创公司也在布局L4级自动驾驶软件系统研发。

显然，采埃孚需要为未来进行提前布局。

在高工智能汽车研究院看来，目前主机厂对于核心计算平台的选择更加多元化。英伟达、高通、地平线、TI等等都是可选项。同时，尽管很多计算平台也提供软件架构及算法支持，但考虑到Mobileye的黑盒模式带来的后遗症，二次开发、灵活可定制成为了主旋律。

这意味着，传统Tier1必须在底层感知算法能力上进行快速补缺。“如果未来没有差异化的算法方案，可能最后剩下的只有硬件代工的微薄利润。”

而对于类似StradVision这样的软件公司来说，生存是第一要务，提供软件模块也是最好的短期出路。