十问图森未来侯晓迪
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图森未来，2019年进展最快的无人车公司。
新年以来，他们先在CES亮相了新一代系统原型车，又披露独角兽轮9500万美元融资，还于美开启商业化运营。
而最近其股东英伟达的GTC大会上，图森又在感知方案方面迈出一大步——联手索尼推出适用于夜间行驶的摄像头。
加之更早之前实现的1000米有效感知，意味着其无人驾驶卡车，可以不分昼夜运营。
实际上，图森也确实在美国最繁忙的 I 10 州际公路实现了商业化运营，开始产生营收。
如果政策允许，砍掉人类司机后，盈利也将变得清晰可见。
但这并不意味着图森没有挑战。
与图森决定迈步无人驾驶时一样，无人车对全世界都是一片未知之境，
TuSimple目前在自动驾驶货运的进展，也已没有同类项可参考。
外界当然有不少好奇的声音：
- 图森接下来驶向何方？
- 自动驾驶客运跟自动驾驶货运是否存在“降维打击”？
- 硬件传感器成本下降速度是否跟得上软件方案发展速度？
- 政策许可情况下，技术方案何时可以真正替换人类司机？
- 自动驾驶行业泡沫多大？是否存在行业崩盘危机？
所以这一次，面对面，我们十问图森联合创始人&CTO侯晓迪。
△侯晓迪，图森联合创始人&CTO
1、谈现状
量子位：这次你们刚发布了夜间行驶感知方案，是否会马上产生实际价值？
侯晓迪：其实夜间行驶感知方案，早在2年前我们就在准备，只是现在可以拿出来对外宣布了。实际价值也会马上产生，很快就会在美开启夜间运营。
之所以要做，一方面是技术落地需要你解决，而且很多卡车都是夜间行驶，车与车交互会有新挑战；另一方面是满足货主需求，有些货主会倾向于夜间运货，我们也能满足。
量子位：商业化运营是你们今年的重点？
侯晓迪：没错，到今年Q3，图森在美国就会有一支50辆卡车的商业化运营车队，这也侧面要求我们要有可量产的方案，以及稳定的系统。换而言之，我们准备好了。
量子位：一辆无人驾驶原型车到50辆，本质差异是什么？
侯晓迪：是一个人单挑打架和指挥集团军作战的差异，是完全不同的状态。比如1辆车的时候，你可以拿U盘拷数据，可以在车上开发，用很简单粗狂的模式开发，但50辆车不可能。
2、谈核心问题
量子位：但你现在还没有拿掉人类司机，什么时候可以拿掉人类司机？
侯晓迪：现在拿掉人类司机的核心原因是政策，或者说在美国亚利桑那，我们认为自己的技术可以做到现在就拿掉司机。
但抛开政策因素，我觉得大规模商业化运营中拿掉司机，我们还需要1-2年时间。
因为无人驾驶在运营阶段有运营阶段的新问题，比如你过程中摄像头忽然崩了怎么处理？我们需要把现实世界可能的遭遇都要考虑到，不少问题也不是狭义算法阶段的问题，但你也要考虑和给出解决方案。
只有这个过程走完，你才能放心地完全拿掉人类司机。至于还有多远？我觉得我们至少需要1-2年时间。
只有这样长的时间，我们才能解决可预想到的能解决的问题，但如果是“车忽然被流星砸了”之类的，我们就不敢想了。
标准很明确，好比造飞机，发动机坏掉2个的情况，是你要提前预想并解决的，但要是4个全坏掉的情况，坦白讲你不敢想。
量子位：听起来运营阶段的问题会更宽泛？
侯晓迪：我们现在进入运营阶段，才知道其中的世界广阔。但我们现在已经完整知道了自己的时间路线，我们为此花了好几个月规划拆解，特别是针对运营中的情况。
总体而言，运营中遭遇的情况是不能枚举的，但分类是可以枚举的。
所以现在我们有一眼看到头的能力。
3、谈产业链匹配速度
量子位：自动驾驶技术方案供应链上，也达到你们商业化运营条件了？
侯晓迪：如果是计算力方面，我想已经完全不是问题。如果是一些车规级的硬件，我觉得进展也很快，现在图森最新的摄像头感知方案达到了汽车安全Level-C等级。
量子位：核心传感器成本下降速度呢？是否符合你的预期？
（前情提要：最初图森无人车没有在传感方案中加入激光雷达，引起业内热议，侯晓迪当时解释：现阶段激光雷达实在太贵了，如果未来下降到合理成本价格，我会第一个去排队。）
侯晓迪：现在硬件迭代的速度，差不多符合我们的预期。
当初我表态“第一个去排队”，外界只记住了激光雷达贵的印象，但更重要的是我们思考和解决问题的方式——图森内部优先解决那些节点问题。
什么叫节点问题？
就是你解决这个问题后，对系统不确定性降低最大，我们一直在找到这样的节点并解决它。
所以激光雷达和摄像头一比，后者才是节点问题。激光雷达用不用、加不加冗余，不会影响到基准线程度。然而摄像头不同，围绕摄像头展开攻克，越展开越对你的系统稳定性有很大提升。
于是我们内部从2017年其实就有激光雷达使用的方案，但在2018年7月，我们对外的方案里还全都是摄像头方案，最后用了3个月时间搭载激光雷达方案。
很多人把用不用激光雷达当做对错之分，对我们只有先后之别。
4、谈落地最大挑战
量子位：站在当前这个时间点，自动驾驶落地最大的挑战来自何方？
侯晓迪：不同地方不一样，因为政策的开放和允许程度，限制了你技术发展和落地速度。
抛开政策，硬件的成熟度目前也在制约更快落地，比如车规级激光雷达，现在还没出来。
现在的状态是软件在等硬件。而且硬件的特别之处是需要产业链内合作，这就决定了不会按照你想要的速度，硬件本身的问题就是——慢。
所以归结起来，自动驾驶当前面临的最大挑战是产品级的挑战。
一方面，图森已经是横向整合的角色，但另一方面，我们又需要与产业同步配合前进。
5、谈无人驾驶技术评价标准
量子位：你diss了最新披露的加州DMV报告，为什么认为它不能成为技术评价参考？
侯晓迪：因为DMV的接管报告标准，核心考察的是每家公司的道德水准，里面有很多文字游戏的空子可钻，光“脱离接管”就有很多主观标准，张三要求严格，违背交通规则就接管，李四风格激进，避免重大车祸事故才接管。
而且有些公司在复杂城市道路跑，有些公司专往没有人的郊区刷里程，但这些区别都不会客观反映在DMV报告中，横向比较就不公平。
最后，MPI（脱离接管频率）比较对于测试阶段的无人驾驶系统没有意义。
如果这个测试版本你已经几千英里都无需接管，说明Feature没遇到过问题，那就该开发下一个版本去了。测试的意义就是找问题，不断找问题解决问题才能进入稳定版本迭代期。按照物理规律，这可能不是创立1、2年就能实现的。
所以DMV报告，比起技术，更考察道德。
量子位：那无人车的技术评价标准该是什么？
侯晓迪：还是要多坐、直接试乘体验，横向比较，张三郊区十分钟，李四城区高速1小时，简单场景、复杂场景，技术表现会相差百倍。标准就是这个机器系统，是否像成熟稳定的人类老司机一样开车。
我认为自动驾驶系统的核心指标是车与车的交互，绝大多数的自动驾驶技术栈，核心还是车与车交互的技术栈。
量子位：固定路线和任意路线会影响技术比较吗？
侯晓迪：比较的重点还是场景，固定路线也有简单场景和复杂场景之分，如果这个Demo路线里有足够复杂的场景，就到了要展现真技术的时候。
6、谈客运 VS. 货运
量子位：也有认为自动驾驶货运是自动驾驶客运的分叉的观点，认为Waymo模式是主干道，货运只是开枝散叶，所以从主干做更有优势。
侯晓迪：乘用和货运，确实是两条路。我觉得确实乘用是“主干道”。因为乘用估算出的价值，可能是货运价值的10倍。
但我同时也认为，这种比较毫无逻辑，因为如果我们谈论的是做5倍体量的公司，还是50倍体量的公司，然后觉得50倍比较大，就不去做那个5倍的了，这实际就比较扯淡。
大家都是万里长征第一步，不是按市场规模谁大谁小来判断做与不做的。
如果按市场价值，我们为啥不直接去做星际间的采矿？这可比无人驾驶大多了，而且还是人类文明发展史上的主干道，无人驾驶又太小了。
你永远都能找出一个更大的市场更大的东西。
量子位：这种观点背后暗藏的逻辑是：主干可以对分支“降维打击”。
侯晓迪：货运和客用的分叉很早就发生了，我不认为未来可以很容易想做就做。
也有人不断找我，希望我把模块给客用啥的，但我觉得这是分散精力，对我们的既定目标没有意义。
所以我不认为，乘用可以很轻易切入货运的这种逻辑。自动驾驶货运的壁垒，是一定的，而且非常强。
量子位：所以你们现在核心壁垒，你觉得是什么？
侯晓迪：跟其他车的交互，你的车行驶在很密的高速车流里，不断保持与其他车的安全间距，无论出现什么状况，都能稳定向前。这就是技术。
（此时侯晓迪展示了一段视频，显示图森卡车行驶在高速场景的密集车流中，前后左右都不断发生新状况迫使无人卡车作出应对，但最后图森卡车总能及时调整并与周围车保持安全距离。）
也有客用的无人驾驶公司开始做高速场景，难不难，他们会比我们更有发言权。
客用做了很多我们没做的事情，但同样的，你也不能认为货运就轻而易举，在长途、高速的场景里，现在我们能处理的场景和挑战，已经比他们想象的多得多了。
7、谈竞争
量子位：你现在对竞争最新的认知是什么？
侯晓迪：大部分公司爱把Waymo当竞争对手，但这恐怕想的有点远了。
你一个测试阶段的系统，是不能跟人稳定的、进入运营阶段的系统相提并论的。
这就好比你要写一个高可靠性的系统，是银行级实用的，但现在很多公司还停留在写课堂大作业的阶段。
8、谈行业泡沫
量子位：你认为自动驾驶行业现在有泡沫吗？
侯晓迪：从估值角度讲，有泡沫。
核心问题是：过早估值过高，你不得击鼓传花吗？你有股东压力，就会不断被push。但你自己做得好不好，技术债偿还的能力跟得上吗？这都不是击鼓传花可以解决的。
这还会对整个行业有影响，如果一个行业都很浮躁，大家的估值都很高，你拿不到钱，可能就会死。所以行业的压力，也会让你处在这个潮水流向中。
量子位：你认为泡沫什么时候会破？
侯晓迪：当所有人的能力都够不到下一轮的时候，就是泡沫破裂的时候。
你有PPT，是能估值融到几千万，但再融更多，就会被真正检验了。
你的技术进展一直达不到BP进展，你只是骗股东，但进入到合作、进入到运营，还没有对应的技术能力和水平，就涉及商业欺诈了。
量子位：那你觉得图森现在的估值合理吗？
（背景：图森最近一轮宣布的D1轮9500万美元融资中，估值超10亿美元，进入独角兽序列。）
侯晓迪：我可以说的是，在相同估值里，我们做的东西，远比其他同等估值的公司好。
刚才也谈到目前行业现状，一方面，没有达到泡沫中第一梯队的估值，你可能就危险了。
但另一方面，你能不能拿出价签对应的能力？
我们现在不光是技术能力，还是商用和运营的能力。
量子位：所以你坚信泡沫会褪去？
侯晓迪：泡沫肯定会褪去。
现在来讲，量产、运营、里程，都被混淆了。
很多公司重新定义了运营。车放在那里吃灰，每天是不是跑3、5英里，敢不敢拿每天跑多少英里拿出来说话？
下一步就营收，有没有？能不能拿出来？再造假，就商业诈骗了。
所以我坚信泡沫会褪。
我希望能秉承我们的天性，做一家没有泡沫的、真实的公司。
9、谈商业化
量子位：因为你们C轮与D轮融资周期过长，外界还产生了一些不利的风声，实际过程是怎样的？
侯晓迪：D轮的钱早就到了。12月份钱就到位了。1月份CES，2月份春节，导致直到2019年2月末才宣布。
但关注我们融资间隔，不是一个正确的行业状态。
我们应该更多被关注的是每个月的技术进展、公司进展，包括现在我们的商业化运营进展。
我们账上有多少钱，我们自己都不着急，外面就更不用着急。
量子位：你怎么找到第一批客户？
侯晓迪：2018年年中，我们商务开始启动，跟目前合作的客户一拍即可，但现在我们还不能公布名单，因为都是影响巨大的公司，还不到马上披露他们使用无人驾驶的时间点。
量子位：2018年年中，这个时间点有什么特别吗？
侯晓迪：至少可以说明两个问题。第一，我们的系统已经是稳定的，不然也不敢跟人合作，或者对方也不敢贸然合作。
第二，你展现给合作方的，一定是一个商用的系统，而不是一段固定路线的demo。
10、复盘创业之路
量子位：图森创业至今，有没有掉过什么坑？或者现在复盘，你会选择从一开始纠正什么？
侯晓迪：关于这个问题，有两股思绪同时出现在我脑海里。
第一，我其实每天都在问自己类似的问题，于是每天都生活在深深的悔恨里，我每天回顾之前的工作，都觉得其实可以做得更好，这样我们就可以更快，这会让你对之前的工作进展有遗憾。
也包括团队内部，同事谁如果做快点，我们这个模块就可以早点上，那个模块就可以早点上。这就会让我们节省不少的开发时间，这是第一股思绪。
第二股思绪，过去几年里太在乎竞争对手。我们之前每年都会有一些参照，觉得什么什么公司，我们今年得跑赢他们，不然内心就会慌，但2016、2017、2018年，我们不断超过了当时被我们视为战略竞争的目标公司。
然而现在回过头来看，我们现在还是跑到了前面。
这时候你就会想：是不是不断要创造参考目标超越，还是自己真正做到最好？
我们真正要自己做的，就是撇开外界噪音，真正把事情做对。我们这个行业，惊人之举的东西太多了。
真正符合规律的、本质的，是把事情扎实做好。
但这中间也有悖论，如果你完全不发声，又可能会被误读。这就是这个世界的丑陋之处。
根本问题是什么？是我们不要创造一个偶像幻影，我希望的世界是一个可爱的世界，是踏踏实实的世界。是从第一性原则出发的世界。
— 完 —