蔚来高速换电站，大家还没看懂的护城河

随着纯电车日益普及，越来越多人选择纯电出行，特别是燃油车用户向纯电转化过快，相比此前电车的极客用户，这部分「新用户」依然对电车的补能有较大疑虑。

现在电动车的补能主要有两个方案：一，包含 800V 的超充模式；二，蔚来坚持的换电+超充模式。

从补能建设的现象来看，各家目前主要布设的桩、站都是在城市，除了蔚来很少有企业在讨论城际之间的补能建设。

所以这就带来了几个问题：

• 为什么增加续航和城际补能建设都很难？
• 为什么高速充电总是那么难？
• 蔚来高速换电站解决了什么问题？
• 为什么对于用户而言，换电是便捷性；对车企而言，换电是护城河？

01

不得不说的背景

说一个现象，你有没有发现今年以来几乎很少有车企再去强调「里程焦虑」，而事实上里程焦虑背后其实是补能焦虑这件事。

其实从 2021 年下半年开始，这个说法就已经很少再提了，但是不是意味着里程焦虑就被解决了呢？

显然，不是。

特来电 CEO 公开表达过，现在电动车的续航和补能，距离让用户拥有较高的体验还有一段路要走。

这句话的背后隐藏两点：

• 电动车续航提升；
• 补能的问题到底在哪？

增加续航和建设超充是车企解决里程焦虑的主要两条路，这两条路一直是同步在走。

先说续航

从 2015 年开始到目前，通过提升车辆本身续航长度来实现电动车优质的出行体验，但又回到了一个老生常谈的话题，就是电池关于材料本身的技术进步到目前为止，也没有一个跨越式的变化。

从工艺上，对底盘集成本身对续航的提升和成本的降低都是有限的，所以我们可以看到一个现实情况是，目前市面上双电机超 600 km 续航，单电机跨越 660 - 700 km 的纯电车型，本质上都是在增加了电池度数实现的。

但为什么增加「电芯」这件事，现在走进了死胡同？

答案是：成本。

根据数据显示，因为锂材料的价格持续走高，车企在今年 Q3 对三元电池的采购成本涨到了 1200 - 1300 元一度电（Pack 一度电），这个价格可能会在 Q4 涨到 1300 - 1400 元，这个价格足以让一众车企望而却步。

所以，我们可以看到电池包普遍卡在 100 度左右，因为这个度数可以满足成本和续航之间的效益最大化。

之所以现在用户感觉好像没有里程焦虑了，是因为在城市 100 度电，再加上城市超充体系的建设很完善，结果就是，用户对于充电的频次感知少了，也很少再有里程焦虑的深刻感受。

注意，达成这个感受有两个必要条件，一个是单车续航足够长；另一个是城市补能完善。

上面说了，靠增加电芯提升续航是个死循环，还有车企的做法是砍电机，凯迪拉克锐歌 40 万左右只能交付单电机版，极氪 001 通过增加离合器来解耦前后永磁电机，还有车企在死磕风阻。

这一切都只有一个目标：在不增加电芯的情况下，通过优化系统来增加续航。

再说补能问题

没有人会怀疑车企在建设补能体系上的用心：

• 截止到 2022 年 12 月 7 日，蔚来在全国已累计建成换电站 1,250 座，其中高速换电站 332 座；
• 截止 9 月 24 日，小鹏汽车自营充电站累计上线 1011 座，其中自营目的地站 205 座、自营超充站 799 座、自营超快充站 7 座，已经覆盖全国所有地级行政区和直辖市。

这张图展示了 139.2 万台充电桩数量，但根据国家能源局数据显示，目前城际高速服务区只有国家电网和南方电网在布。

也就是说，在国家电网和南方电网布设的 25.7 万台桩里，还有相当一部分是在城市，高速通勤的桩少之又少。

说了这么多想表达什么？

以上海为例，超 100 座换电站的布设，电区房的覆盖率接近 90%，长期开蔚来的车主可能会有一个感受，即使不是标准电区房几公里以内只要有换电站，那车主的首选大概率还是开去换电，蔚来车主甚至还可以傲娇的说上一句还可以一键加电。

简单说就是，截止到目前大部分民营企业、车企自建的充电桩都在城市，甚至像蔚来这样的车企是换电站和充电桩同时布局，城市的通勤补能焦虑基本已经被消灭了。

城市补能不管是规模还是下沉深度都已经趋于成熟，但高速补能似乎处于一个完全断层的阶段，目前除了国网和南方电网这样的国企，高速服务区几乎看不到第三方桩，

但这里要说，除了蔚来。

因为蔚来已经将换电站布进了服务区，无法进去的服务区也会在高速出口 3 km 内布设换电站。

这就带来了一个问题，为什么城际通勤这么重要的场景，车企却不去服务区布桩呢？

接着往下看。

02

为什么高速充电总是那么难？

2022 年 12 月 12 日，在蔚来媒体面对面活动上，蔚来汽车总裁秦力洪说了一句话：

建立体系能力是一件很难的事，想让外人了解「体系」本身又是一件更难的事。

比如，到了现在依然有 70% 电动车用户觉得换电会拖垮蔚来。

从后半句话可以看出，即使蔚来「换电」已经成为了纯电动车最佳的补能方案之一，甚至在布站密度比较高的地方，「换电」可能已经成为了蔚来车主的最佳补能方案，没有之一。

但依然有很多人对「换电」本身持有质疑。

这里我提出一个问题：纯电动车用户补能最焦虑的高速场景，为什么只有国网在布充电桩？

要回答这问题，先来了解目前中国高速究竟有多少充电桩，据交通运输部 10 月底发布的讯息，全国已有 3974 个公共服务区，建成充电桩 16721 个。

也就是说，平均每个服务区有 4.2 个充电桩，这一点和用户的印象基本吻合，通常高速服务区就是四个充电桩，而服务区内大部份是国家电网的充电桩。

为什么只有国家电网，很少见到其他品牌充电桩？

答案是：赔钱！

目前充电站盈利只能靠服务费，因此，非常看重 「利用率」。

据光大证券 2021 年的测算，以 60 kW 的充电桩为例，利用率要到 8.29% 才能盈亏平衡。

那现在一般利用率多少呢？

以中国电动车比例最高的一线大城市上海为例。

据上海充换电设施公共数据采集平台显示，2022 年电动车保有量快速增加，公用充电桩利用率却不是一路上升，除去 4 月跟 5 月特殊原因外，利用率从年初 4% 上升到年底 6% 左右。

充电站利用率要高，需要有稳定的客源，同样以上海为例，专为电动公交车服务的充电站，普遍比公用充电站利用率高 2%。

可别小看这 2%，这可能就是由亏转盈的关键。

很多充电站选址喜欢在滴滴或货拉拉站点附近，就是这个道理，因为有稳定客源，有助于利用率提升。

从利用率看，就算是上海依然处在盈亏平衡点之下，可见充电站获利没有那么容易，站点位置非常重要。

上海尚且如此，高速服务区充电站获利更是难上加难。

况且服务区充电站有明显的潮汐效应，春节或是黄金周长假一桩难求，平日无人问津，利用率分布严重不均，如同涨潮时一拥而上，退潮时一哄而散。

特来电曾表示：「如果只靠春节、五一、十一这样的出行黄金周，根本支撑不起正常运营，投资越高的充电桩项目对利用率的要求更高。」

大部分行业只关注春节充电难，但是常日门可罗雀无人闻问却没人关注，结果则是，这样的形态很难吸引充电运营商加入。

只有国家电网要响应相关部门推动电动车普及的政策，才会在高速服务区设点，但也因为盈利难推广难，才会出现桩坏不修、电话无人接听的服务常态。

那就有了一个新问题，既然国网主动相应政策，那为什么要平均只建 4 组桩，为什么不建 8、10、20 或者 50 组桩。

为什么大多服务区充电桩是四组？

高速服务区是油车时代的产物，在规划之初配电容量相对有限，况且高速服务区许多远离市场，电网要专门建设大负荷专线成本很高。

因此，服务区配电容量先天不足、后天失调，很多仅能满足 630 kVA 以下的容量，配置四组充电桩是成本最优解。

有些服务区充电桩明明是 120 kW，却被限制功率在 60 kW 以下，就是因为当地电容量不足，要等扩容充电功率才能向上提升。

困难不止这些，各地的高速服务区管理模式不同，要找的对口单位也不同：

• 有河北交投、山东高速集团这样的省属国企；
• 有中石油、中石化这样的能源国企；
• 有嘉兴凯通投资、天福集团这样的民企。

每家管理的高速服务区范围不一，条件限制不同，费时费力。

交通运输部为此联合国家能源局、国家电网和南方电网，在今年 8 月发布《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》，加速推进高速服务区充电基建。

可见国家也注意到电动车远途出行的痛点是服务区充电问题，但国家政策只能保证有，不能保证够跟保证好用。

综上所述，充电运营商不上高速的原因主要有三点：

• 高速充电桩有潮汐效应，整体利用率不足，不能支撑民营公司的商业模式；
• 高速上大部分在用服务区的电容不足，国网布置后第三方没有电容配给；
• 高速服务区管理模式不同，对口单位也不同，需要有大型能源运营商提供场地支持。

难道高速补能只能体验到国网了吗？

这时候该蔚来上场了。

03

蔚来高速充换电网络

在今年的 NIO Power DAY 上，蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪宣布 2025 年的高速换电站目标，要建成 9 纵 9 横 19 大城市群。

• 2018 年 11 月 14 日，蔚来打通第一条高速换电网络 G4 京港澳高速。
• 2022 年 6 月 22 月，蔚来基本建成 5 纵 3 横 4 大城市群的高速换电网络。

秦力洪解释：

「什么叫基本建成呢？

有可能是单向、有可能是双向，但 200 公里左右必有换电站。」

而 2025 年的 9 纵 9 横 19 大城市群目标是完全覆盖，也就是，「一条高速规划的路段内，任意一个方向，150 公里左右必有换电站。」

所以我们可以在蔚来 APP 里看到，车主去参加今年 NIO Day 都是自发选择自驾，路程有广州—合肥；北京—合肥；杭州—合肥，这个路线很有意思，正好是蔚来高速换电站布设的主要选址点，比如沈海高速全线，京沪高速等。

所以高速出行的最高体验标准，不是多少公里、不是多少纵多少横，而是说走就走。

从目前的换电时间来看，依然达不到用户所期望的 3 分钟一次，但所有换过电的蔚来车主可能最有发言权的事，日常平均单次 5 - 6 分钟的换电时间在自己的补能体验基本可以忽略不计。

所有说走就走并不是换电时间决定的，而是蔚来用户知道只要有换电站他一定能够享受最佳补能体验，而不是担心有坏桩。

所以，蔚来高速公路换电站优先建设在服务区，如果没办法，尽量在出入口附近设点。

说两个细节：

一，就是蔚来从来就不只有换电，事实上蔚来目前有充电站 2,170 座，充电桩 12,689 根，这个数量基本可以排进充电运营商前 15 名。

二，就是蔚来虽然在充电桩的绝对数量上不算很多，但是蔚来的充电排名基本可以稳定在前 5 名，充这些电仅靠蔚来车主可能需要很多年。

也就是说，蔚来用较少的桩实现了最多的充电量，并且蔚来充电桩有相当一部分外部汽车品牌在用，蔚来高速换电站每个站配两根桩既不占用电容，又能提供充换电体验。

最重要的是，蔚来的桩是全面开放的，只要车辆充电口是国标接口就可以使用，所以用户只需要用「加电APP」就可以享受到全部蔚来桩和第三方充电桩超桩 600,000 根。

蔚来不止在东部沿海建站，也深入中西部，连荒漠与高原的大西部都想方设法，李斌当初被全网群嘲的「加电比加油更方便」，蔚来正一步步实现。

上面提到，服务区建设需要打通对口单位，为什么蔚来有一部份高速换电站没建在服务区内？

就是因为对口单位不允许。

网上有个段子，叫做「纯电难过山海关」，东北地区由于一年中有半年处于低温，对电池性能影响极大，纯电续航血崩，在东北，纯电的销量很惨淡。

另外含义则是东北的高速充电建设奇差，外省想开纯电到东北难度很大。

G1 京哈高速今年下半年才加速建设充电桩，之前服务区一桩难求。

辽宁省高速公路实业发展公司在《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》之后，才完成全省高速公路服务区充电桩规划，充电建设自然跟不上。

因此，蔚来在辽宁境内的换电站离高速服务区有一段距离，不是蔚来不想盖在服务区内，而是没法说服辽宁高速公路实业发展公司。

蔚来需要花很多时间跟各地高速服务区管理公司谈判。

首页经常能看到的战略合作，如跟燕赵驿行共建河北高速、跟浙江商业集团共建浙江高速、跟安徽驿达共建安徽高速等。

这是蔚来合作共建换电站的部份厂商，红色圈起处就是各地的高速服务区管理公司。要在服务区建站，不是想就可以，后面要付出大量的人力跟时间，没有谈下来的地方，蔚来也努力就近寻找站点。

说到这会有人反驳，蔚来的换电站只能服务自家车主，跟其他纯电又不兼容，反而抢占电容量，影响后续其他厂家建桩。

显然这是蔚来也不希望的。

以 G1523 甬莞高速的莲花山服务区为例，此地是潮汕到大湾区的重要中继站，却一直苦于电容量不足的问题，一到假日常成为抱怨重灾区。

去年十一长假，为应付当地电容不足的问题，蔚来特地开了一部移动充电车在旁待命，以保证可以快充。并且放一部 ES8 在一旁的充电桩充电，等满电就把电池换进换电站里，换空的电池继续充。

利用潮汐效应的时间差，把当地匮乏的电容量做最大限度的应用，尽量保证车主出行，这是只有换电才能做到的事情。

「可充可换可升级」是蔚来一向的坚持，只要当地电容量支持，换电站旁就会有蔚来充电桩，高速服务区也不例外，蔚来充电桩向全部电车开放。

为全面提升北方用户的纯电体验，蔚来有针对北方八省的 Power North 计划，希望做到北方八省高速公路平均 100 公里就有一个超充站。

吉林跟辽宁一样，高速充电建设十分落后，在收到《加快推进公路沿线充电基础设施建设行动方案》之后，选择与蔚来合作共建高速充电。

• 9 月 30 日，蔚来与吉林省吉高服务区管理公司签署合作协议，首批上线 12 座高速超充站；
• 11 月 28 日吉林省高速超充网络正式贯通，共布局 35 座超充站，连接全省 9 个地级市，畅行吉林想走就走。

蔚来在高速充换电建设不遗余力，只为给纯电车主更好的用车体验，解决车主长途出行的痛点。

04

蔚来独有的护城河

城际补能是一个非常重要的场景，纯电动车的发展也会从一二线城市向更小的城市和更广的人群渗透，用户的出行场景也会更复杂，城际之间的出行需求就会被放大。

谁能解决好这个场景的体验，谁就能在「新用户」心里拥有先发优势。

很多车企对于高速场景的真实需求都是后知后觉，就像到现在依然只有 30% 的人看好蔚来换电站，当年布设城市换电站很多人说成本高，当看到 800V 如果大规模布设的成本高于换电站之后很多人又是后知后觉。

为什么说补能体系是蔚来的一条护城河？

注意，这条河不是谁想建就能建的，城市换电站+家充+超充，解决了城市用户补能，并且蔚来也有自己的 800V 方案，蔚来换电站可以在不需要额外增加电容的情况下配合超充实现真 800V。

我一直有一个观点：能实现 800V 大规模落地的车企不是小鹏、不是广汽、也不是上汽、也不会是将来上纯电的理想，而是蔚来。

很多人会说，不就是成本吗？即使成本高于换电站，只要车企愿意，难道就没有机会吗？

我只能说有，但不多。

有，是因为只要你能搞定相关部门为了你去改造电网基础设施，这个是有可能的。

不多，是因为我相信你搞不定。

改造基建一定是大政策大方针，国家是有推进的节奏的，而且现在布桩的点位基本已经被特斯拉和蔚来占了，这个就像中彩票可遇不可求。

城际高速是换电站+超充，解决的是用户通勤效率，城际通勤我相信想要看高速公路风景的不多，大多数都是希望快点达到目的地，换电站的补能效率相比充电还是有绝对优势的。

上面我们已经说了，不管是车企自建还是第三方运营商，在城际之间布设充电桩要面临的都不是一个问题，而是服务区的电容、利用率不足支撑不了商业模式、高速服务区管理对口单位不同，这些问题是绕不开的。

用蔚来联合创始人兼总裁秦力洪的话说：我们倒不担心友商模仿我们，我们现在已经布了 1250 座换电站了，从模仿到超越至少还差着一千多座站呢。

秦力洪的话很扎心，但很真实，这就是先发优势，而且这个先发优势不是你靠「钱」能够拉得回来的。

蔚来车主可能会是最幸福的电动车车主，他（她）们有机会体验到真 800V 充电；有机会体验到效率最好的城际补能；城市最便捷的换电体验。

这些其他车企目前来看很难搞定，而且这样的补能体系想复制，不说 1250 座换电站，先布 1250 座 800V 超充站再说吧。

写在最后

首先我们要清楚，虽然现在换电站的换电时间仍然平均需要 5 - 6 分钟，但它依然是纯电车补能最好的方式。

对于换电站的问题主要出现在布设密度和高速换电站，前者可以通过时间弥补，而后者如果不是蔚来这样的把换电当作基建来做的品牌，很难在这个上面有较大建树，

高速充电桩的盈利难和难以解决的电容问题，除了国网这样的国有企业，民营企业没有能力去推动各个层级的部门以及服务区运营商去改变基建，「换电 + 充电」可以在只占部分电容就可实现充换电。

在布设场站方面，蔚来不仅和高速集团达成合作，也和中国石化、中国石油、中国海油、壳牌等能源巨头合作，海外正积极拓展高速充换一体站。

蔚来汽车联合创始人兼总裁秦力洪说在今年 NIO DAY 上关于 NOP+ 会有一个变化，NOP+ 可以实现自主领航换电，简单说就是，车辆可以自主进入匝道，开进服务区找换电站，自主换电完成后在汇入高速主路，全程不需要人。

如果我们把补能也场景化，你会发现「家充桩 + 目充桩 + 超充桩 + 换电站」是真正可以实现全场景补能的，蔚来所坚持的可充可换可升级的能源服务体系，在此时不再是企业运营的「包袱」，而是一条又宽又深的企业护城河。